Хубаво е, че се дават предложения, но това едва ли ще доведе до някакъв резултат. Просто не е това начина да се комуникира с ГВА. Проекто-наредн=бата е подготвена от Цветан Доганов, председател на АСОЦИАЦИЯ НА СВРЪХЛЕКАТА АВИАЦИЯ В БЪЛГАРИЯ http://bgmaa.org/contacts/1-%D1%86%D0%B ... 0%BE%D0%B2
Аз лично казах две-три приказки на конференцията в Албена и ме посъветваха съвсем учтиво да стана член на въпросната асоциация и да отправя предложенията си там. Тази проекто-наредба има за цел да орегулира доста по мащабни неща и ние сме последна брънка от звеното. Заложени са големи икономически и бизнес интереси и ако някой обърне внимание на пара и делтапланерите, ще е между другото.
Относно летенето с паратрайкове, има доста специфични неща, особенно при излитането и както всичко останало в летенето си трябва конкретна методика за обучение. Мисля, че това не е работа на ГВА в смисъл не им е работа да изготвят методики за обучение а да прилагат действащите разпоредби.
И да отбележа, че не е нужно да откриваме топлата вода за пореден път. Има достатъчно държави, където нещата са регулирани и работят и просто трябва да се последва техния пример.
Мога да дам за пример Румъния, където лиценза за мотопара и мотоделта се издава от Румънския национален аероклуб, който е оторизиран от тяхното гва да извършва тази дейност. За целта е необходимо пилота да притежава свидетелство за авио-медицинска годност клас 2 и да е изкарал курс в някой от оторизираните учебни центрове. За получаване на лиценз за пилот мотопарапланер изискването е да се направат 15 учебни часа нальот на съответното ВС, като след това се полага писмен, устен и практически изпит.
Най-големия проблем при сега действащата наредба е в България е, че изпита трябва а се положи в ГВА а няма работеща методика за обучение, нито пък изпитна програма. Първоначално в проекто-наредбата е било заложено контрола по издаването на лицензите да бъде предоставен на сдружения или организации, който да бъдат оторизирани от ГВА да извършват тази дейност. Било е заложено да има по облекчен режим по определянето на летателна годност и регистрацията на ВС, както и по облекчени изисквания за издаване на свидетелство за авио-медицинска годност. Тези неща обаче са отпаднали и пак сме на изходно положение. Изискванията за оторизиране на някое сдружение да извършва тази контролна дейност са направо непосилни а относно регистрацията на ВС нещата също са леко абсурдни, защото се изисква типово удостовеение за машината, а такова за мотопара и мотоделта не ми е известно да съществува. Авио-медицинската годност в България струва около 400лв докато в Румъния е 50 евро. Таксите, който събира ГВА за регистраци и летателна годност също са доста солидни и са по- високи дори от тези в Англия.
За това хората предпочитат да ходят в чужбина и да си изкарват там лицензите и да си регистрират там машините.

Тази наредба не е само за соло, а и за двуместните!!! Това ме плаши!

Моята идея е солото да е без лиценз, а двуместните(и тези които са соло, но тежки и/или бързи и не попадат в чл.3) да са с много по-сериозни критерии.

Това не отменя отговорността на инструктора на солото, да обучи пилота така, че да е безопасен за себе си, но лиценза за двуместните в сегашният вариант е с много занижени критерии.

Получило се е така, защото те са съвместили соло и двуместни!

Аз сега ще изпратя корекция на моето предложение, т.к. Емо казва, че отнемане на газ при излитане с мотопара е сигурен инцидент.А ако им запне моторът при излитане - не знам, те си знаят, може би това е критичен момент и се молим да не се случи.
От друга страна при мотоделтите ТРЯБВА да могат да кацнат без мотор и малко след излитането. Затова трябва да се разделят изискванията. Аз ще добавя и твоите предложения в разделът за мотопарапланери, макар че е най-добре всеки да си прати мнението, за да не се получават грешки.

Ако не им пречат нашите смислени предложения е добре да ги приемат. Иначе аз ще я атакувам тази наредба в съда.

Ето последното предложение. Събрах го в едно цялостно, за да е ясна идеята ми:

rpeeva@caa.bg,
mail@mtitc.government.bg,

caa@caa.bg

Здравейте,

Варианта, който изпратих относно РАЗДЕЛ III и Раздел IV на ГЛАВА ЧЕТВЪРТА е неудачен по отношение на моторните парапланери, според летящите с парапланери. Това означава, че трябва да се разделят изискванията за пилотите мотоделтапланери и мотопарапланери.

Моля да се има предвид, че предложението за увеличаване на изискванията за пилоти на двуместните мотоделтапланери и мотопарапланери върви ръка за ръка с предложението за отпадане на лиценза за пилоти на летателни апарати по чл.3 на настоящият проект за наредба. Това не отменя квалификацията и отговорността на инструктора при едноместните, но те да се третират както излитащите от крака.

Невъзможно е да се съвместят изискванията за по-лесно управляемите едноместни леки и бавни апарати, с изискванията и много по-високата отговорност при двуместни апарати и/или много по-тежки и бързи апарати!

Затова предлагам следните промени:




ГЛАВА ЧЕТВЪРТА

ЕКИПАЖИ НА СВРЪХЛЕКИ ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА

РАЗДЕЛ І

ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Чл. 105 (2) Не се издават свидетелства по ал.1 на пилотите на СлВС, попадащи в обхвата на чл.3.


РАЗДЕЛ ІІІ
ЛЕТАТЕЛНО ОБУЧЕНИЕ НА ПИЛОТИ ЗА КВАЛИФИКАЦИОНЕН КЛАС (A)

Чл. 118. Притежателите на национално свидетелство за любител пилот на свръхлеко ВС NPPL(M) за самолети клас (А), желаещи да получат клас (MHG), (PPG), или обратният вариант задължително преминават допълнително обучение за разликите по програми, разработени от притежателя на съответното удостоверение съгласно чл.6 на настоящата наредба и утвърдени от ГД ГВА.





РАЗДЕЛ ІV

ЛЕТАТЕЛНО ОБУЧЕНИЕ НА ПИЛОТИ ЗА КВАЛИФИКАЦИОНЕН КЛАС (MHG) и (PPG) – МОТОРЕН ДЕЛТАПЛАНЕР и МОТОРЕН ПАРАПЛАНЕР



Чл. 119. (1) Програмата за летателно обучение за клас (MHG) не може да съдържа по-малко от 25 летателни часа под наблюдението на правоспособен полетен инструктор и 25 часа самостоятелно пролетени часове.

(2) Програмата за летателно обучение за клас (PPG) не може да съдържа по-малко от 15 летателни часа под наблюдението на правоспособен полетен инструктор – FI(PPG) и 6 часа самостоятелно пролетени часове.

Чл. 120.(1)По време на летателното обучение за клас (MHG) следва да бъдат изпълнени:

- не по-малко от 40 излитания и кацания, от които – не по-малко от 25 самостоятелни излитания и кацания;

- не по-малко от 3 часа навигационно обучение, от които – 2 часа самостоятелни полети;

- симулация на аварийно кацане(отнемане на газта) след излитане, при височина 2-10м над терена;

- кацане с угасен двигател от 300м височина;

- полети в турбулентно време и силни термики, кацания при 5 м/с вятър;

(2) По време на летателното обучение за клас (PPG) следва да бъдат изпълнени:

- не по-малко от 25 излитания и кацания, от които – не по-малко от 6 самостоятелни излитания и кацания;

- упражнения по контрол на надлъжното и напречното движение, техники за снижение, симулация на колапси (симетрични и асиметрични), летене на близки до срив скорости;

- кацане с угасен двигател от 300м височина;.

- не по-малко от 5 часа навигационно обучение, от които – 3 часа самостоятелни полети, по време на които да се изпълнят 2 полета по маршрут с обща дължина не по-малка от 25 nm ( 45 км) с едно междинно кацане на площадка, отдалечена на не по-малко от 10 nm (18км) от мястото на излитане. Двата навигационни полета да се изпълнят по различни маршрути и с кацане на различни площадки.

- минимум 100 самостоятелни полета, половината от които да бъдат извършени в термични условия (по обед през пролетта и лятото)

Чл. 121.(1) След успешно приключване на обучението, одобрен от ГД ГВА полетен проверяващ извършва летателна проверка за издаване на свидетелство за правоспособност на обучаемия.

(2) ГД ГВА одобрява полетните проверяващи по ал.1 при условия и по ред, определени със заповед на главния директор на ГД ГВА.

(3) Времето за провеждане на летателната проверка по ал.1 може да бъде включено в общото полетно време за обучение с инструктор, но не може да бъде част от необходимото самостоятелно полетно време.



РАЗДЕЛ VІІ

ПИЛОТИ НА СлВС, ПОПАДАЩИ В ОБХВАТА НА чл.3


Чл. 130 (1) От пилотите на СлВС, попадащи в обхвата на чл.3. не се изисква притежаването на пилотски лиценз и свидетелство за медицинска годност.
(2) Минималната възраст на пилотите на СлВС, попадащи в обхвата на чл.3 e 16 години. До навършване на 18-годишна възраст пилотите е необходимо да представят декларация от родителите или настойниците за съгласие да упражняват този вид летателна дейност.

Чл. 131 (2)На завършилите обучението си пилоти на СлВС, попадащи в обхвата на чл.3 се издават удостоверение за завършено обучение от и съгласно правилника за дейността на органа, притежаващ съответното удостоверение съгласно чл.6 на настоящата наредба.

Ники, прав си относно симулирането на спирането на мотора след излитане. На мен ми се е случвало да изгася инцидентно мотора по невнимание веднага след излитането и кацнах с голям мах. За щастие успя да подлетя крилото и нямаше проблем, но едва ли ще повторя това нарочно за да го оттренирам. Наскоро ми се случи да ми изгасне и трайка след излитането, но там няма никакъв проблем, защото просто кацаш на колелата. Даже и да друснеш яко, не е голям проблем, най много нещо да се строши по конструкцията. Въобще трайка е много по-безопасен за летене, а като става въпрос за тандемно летене, според мен е много по лесно да се лети и каца с паратрайк от колкото безмоторно. Обаче излитането и кацането при вятър над 4м/с и при страничен вятър си е доста сложно. Въпреки това рисковете са да се обърне машината и ако е добре конструирана няма проблем за пилота и пасажера, защото са защитени от тръбната конструкция.
Относно полетите в турбулентно време, наистина е силно желателно пилота да е летял безмоторно в подобни условия, защото ако се озове директно с парамотора в термика със сигурност ще види голям зор.
Във Франция например а и не само там, обучението започва директно с парамотор, естествено след няколко часа кайтване.
Това обаче е нож с две остриета, защото ако пилота се окаже в сложни метеоролгични условия, едва ли ще се справи безпроблемно. От тази гледна точка е добре пилота да има и някакъв опит в безмоторното летене с парапланер.
При мотоделтите обаче нещата са доста по-различни. Най малкото позицията на тялото и управлението на моторната и безмоторната делта се различават доста и според мен не е нужно пилота да е летял безмоторно, за да започне да се учи да лети моторно.
В този ред на мисли е добре да се разграничат както парамотор и паратрайк, така и мотоделтата.
Това са три различни летателни апарата и всеки един си има специфика на управлението.
Относно колапсите при летенето с парамотор и паратрайк, те наистина са рядкост, но не са невъзможни и се изискват адекватни реакции. Всъщност колапсите при паратрайковете са редки явления поради няколко причини, летенето в нетурбулентно време, голямото натоварване на крилото и наличието на тягата създавана от мотора с чиято помощ могат да бъдат избегнати маховете по напречната ос при влизането и излизането от термки.
Разбира се първия фактор изчезва веднага, щом се появи слънцето и нагрее земята и тогава или кацаш или започваш да се "бориш" с природата. Аз лично летя в термики с трайка и това не представлява особен проблем, но е доста по-некомфортно от безмоторно летене в термика, защото има моменти, когато трайка започва да осцилира и се налагат доста корекции за да се предотврати насукване. Всъщност не съм сигурен, дали коланите могат да се насучат при нормално летящо крило, поради твърдото окачване и голямото разстояние между карабинерите, но при някакъв масивен колапс съм сигурен че е възможно.
Другия проблем при термично летене с трайка е твърдото окачване, което не дава добра обратна връзка с крилото и нещата изглеждат измамно спокойни.
До сега съм имал само един колапс с трайка и той се случи на 10 метра над земята. Летях с един оператор, който снимаше една кола и през повечето време бяхме на височина между 10 и 30 метра над терена. Слънцето напичаше пистата и изораните ниви и постоянно изскачаха балончета и ни разклащаха. В един момент тръгна нещо доста мощно и ни подметна на една страна и след това последва около 30 % колапс. В маха, колапса се оправи, но беше доста смущаващо толкова близо над терена. С трайка нито можеш да дадеш тяло, нито да контрираш нормално, защото първо трябва да се отнеме газта иначе може да се изпарашутира.
Относно симулацията на колапси и трайка, това не винаги е възможно, защото при някой конструкции въобще не можеш да достигнеш коланите за да ги дръпнеш а и реакциите след колапса са малко непредвидими. Най- добре е да се лети в по-прости и не много турбулентни условия, за да се избегнат такива ситуации а за останалите случай има спасителен парашут;)
Според мен, това което прави статистически по-безопасно моторното летене от безмоторното с парапланер е именно възможността да се лети в нетурбулентни условия и при липсата на вятър с което се избягват двата основни източника на неприятности във въздуха а именно термичната и динамичната турбуленции.

Значи имаме съвпадение

Да, става въпрос за двуместни мотоделти и мотопари с трайкове или излитащи от крака но двуместни,
Тук са обаче и едноместни, но по-тежки от 120кг или с високи сривни скорости. Просто класификацията е такава.
Не знам обаче да има по-тежък от 120кг соло, излитащ от крака - егати краката!

Предложението разделя минимално изискваните умения за пилоти на самолети, мотоделтатрайкове и мотопаратрайкове.

Леките соло и излитащите от крака се обучават по методики на самите притежатели на лиценз за обучение - т.е. клубовете или инструкторите.

И аз бях на годишното отчетно събрание на Асоциацията на свръхлеката авиация( АСЛА )тази събота. Доста се умува по членовете ,които касаят мотопарапланери ,трайкове и делти.Цецо Доганов и всички ние решихме да спрем да ручкаме и пишем ,защото така се удължава срока на приемането на наредбата, а от това нямаме интерес.Наредбата както ,казва Деспин ,може да се атакува в съда ,но след като е приета като закон. И не бива ние самите да си слагаме прът в колелата като предлагаме допълнително сложни неща в обучението на пилотите ,като кацане с угасен двигател и тем подобни глупости.Разберете,че след като се приеме наредбата ,това ще стане приоритет на АСЛА.Тя ще определя плана за подготовка на пилотите, тя ще провежда курсове и изпити на същите и накрая ще издаде пилотски лиценз чрез ГВА.Всичко ще бъде в пъти по евтино , по-леко и времеспестяващо.Плюс това таксите за регистрация на машините ,право за ползване на радиостанция идруги ще се намалят в петорен размер от досегашните.Така ,че дайте да спрем да пишем ,за да се приеме Наредбата(вече лежи на масата на министъра на транспорта )Моите уважения към Деспин , но трябваше да се пише преди две години,когато Наредбата беше в зародиш.Сега е малко късно.Емо доста труд положи и писа много неща ,които защитават интересите ни,но Чл.3 беше премахнат почти целия. Добре е, че доста неща останаха.
Ще помоля SEL и Емо да си дадат мнението,защото са е доста запознати с тази Наредба.

Аз спирам! Съгласен съм с Иван Банков, че не трябва наредбата да е сложна и всеобхватна. Но моите корекции бяха върху предложеният от ГВА вариант. Там вече бяха записани подробности по обучението, като на мен ми изглеждат неподходящи в раздела за мотоделтапланери. Затова си позволих предложения. От друга страна за двуместна машина ми изглеждаха твърде слаби. Така или иначе аз спирам, по молба и на други познати.
Просто при писането на тази наредба е трябвало да се консултират с пилоти, които имат хиляди часове и са обучавали мотоделтапланеристи. Има такива в България.

Всъщност, аз съм писал в този форум постинги от Версия 1.0 на проекта за Наредба и съм разяснявал защо тя засяга всички, от парапланеристите излитащи от крака до пилоти на самолети, през делти и трайкове.

За съжаление, от ГВА прогресивно орязаха съществени предложения в проекта, така че каквото и да сте предложили (закъсняло или не) не е ясно колко щеше да види бял свят.

Все пак, в наредбата има съществено количество важни промени и всички сме убедени, че нещата така стават по-добре, отколкото бяха. За съжаление има и негативни моменти, като щуротиите касаещи регистрацията на паратрайковете. След дълго умуване се взе решение, че текущия вариант носи повече ползи, отколкото вреди и че е по-важно веднъж да започне да съществува наредбата и да донесе дългоочакваните ползи, а след това ще се мъчим и да я променим. Така или иначе и в момента е трудно за администрацията да преглътне залъка, който се мъчим да прокараме вече втора година, вероятно на малки залъци ще е по-лесно.

ЗАСЕГА няма НИЩО - няма наредба, няма никакво начало. Затова идеята остава - веднъж да влезе, стъпка по стъпка, нещо е повече от нищо.

Рядко пиша в последно време, но мнението на jespy ме агитира. Напълно съм съгласен с него. Предпочитам да се уча от някой без документи, но с хиляди часове пролетени къде ли не, отколкото някой купил си делта миналата година и вече обучава. Има вече много случаи на такова обучение при парата.

Тези ме шашнаха! На сайта на министерството на транспорта има вариант на наредбата, който се различава от варианта на ГДГВА.

Под документа са изтипосали:
Лице за контакти:

Владимир Димитров - директор на дирекция Авиационна безопасност, ГДГВА,
тел.: 02/ 948 8002

В ПОВЕРЕНОТО МУ ВЕДОМСТВО(нали така казваше ДругарАт Живков) е публикуван за обсъждане проект на наредба РАЗЛИЧЕН от този на сайта на министерство на транспорта(там чл.3 съществува).

ШАХ С ПЕШКАТА - кой от проектите е верният???

Почвам да се чудя, дали не е по-добре да се спре този цирк.

"Верният" би трябвало да е този в министерството.

Който е с по-нова дата.

Мисля, че първо публикуваха в ГВА и след месеци - в сайта на министерството, затова мисля, че вторият е по-новия.

Асоциацията на Свърхлеката Авиация в България продължава да натиска с всички възможни средства да се размърдат и да има Наредба.

Защо са премахнали чл.3 ???

знам ли. За да има какво да махат, колкото по-малко, толкова повече за бюрократа.

Да отворим нова тема - Хумор, Сатира и забава с наредбата за свръхлека авиация на ГВА:

Ето Ви и първата постановка:

"Чл. 2. (1) „Свръхлеки въздухоплавателни средства” (СлВС) са въздухоплавателни средства по б. „д”, „е”, „ж” и „й” от Приложение II към Регламент (ЕО) № 216/2008", а именно:
"й) всяко друго въздухоплавателно средство, чиято максимална структурна маса, заедно с горивото, не надвишава 70 kg", т.е. и парапланерите.
"Чл. 24. Свръхлеко ВС не може да изпълнява полети във въздушното пространство на Република България, ако няма удостоверение за регистрация" т.е. ако не е регистриран парапланерът Ви, нямате право да летите!!!
Сега самата регистрация: "удостоверение за регистрация се извършва по реда на Процедури за освидетелстване на любителски построени експериментални въздухоплавателни средства, утвърдени от министъра на транспорта от 16.06.2000 г. "
Да кажем и пълното име на документа: "ИЗИСКВАНИЯ ПРИ СЪЗДАВАНЕТО НА ЛЮБИТЕЛСКИ ПОСТРОЕНИ ЕКСПЕРИМЕНТАЛНИ ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ СРЕДСТВА С МАСА ДО 1000kg" Още тук трябва да Ви светне една ОГРОМНА ЧЕРВЕНА лампичка;) Т.е. отивате на процедура EXPERIMENTAL самоует до 1000кг

И сега аз искам да патентовам нещо, и никой няма право да го ползува без да плати 20 с'тинки и на мен!!!

Тъй като ще имате изпитания на колесника, а вие колесник нямате - ВОАЛА! Ще обуете по едни РОЛЕРИ!
И така ще удовлетворите гениталният замисъл на министерството на транспорта, да регистрирате крилата си.

Щеше да е много смешно, ако не беше трагично. Не знам наистина ли Ви удовлетворява това? Аз и без това трябва да регистрирам една мотоделта, за да мога да летя на малките летища. Наредбата ми върши работа, дотолкова, доколкото няма да се разкарвам до друга държава, защото цената ще е по-поносима. Но парапланерите? Те направо ви забраняват да летите!