Leonardo | ФОТО
Дата и час: Нед Окт 22, 2017 7:31 pm

Часовете са според зоната UTC + 2 часа




Напиши нова тема Отговори на тема  [ 15 мнения ] 
Автор Съобщение
 Заглавие: Икаристики
МнениеПубликувано на: Вто Мар 24, 2009 1:01 am 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
В тази тема ще публикувам преводни статии от списание Cross Country от поредицата "Икаристики"- поредица списвана от Брус Голдсмит (международно признат топ пилот по делта и парапланеризъм , състезател, учредител на Ozone, дизайнер на делти от 1979 г. и на парапланери от 1989 г. и съсобственик на Airwave).

Предварително се извинявам ако има неточности в превода, но като цяло съм се постарал да се придържам максимално до идеите на автора.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: XC брой 121
МнениеПубликувано на: Вто Мар 24, 2009 1:03 am 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
ЗАМРЪЗНИ! ИЛИ ЕДИН СЪВЕТНИК КАК ДА НЕ ГО ПРАВИМ

Брус Голдсмит се среща с един експерт по „как да запазим кондиция под огромен стрес”, и разучава как ние в нашия спорт можем да развием система за тренировка на безопасността.

Обзалагам се, че сте чували тази история отново и отново. Пилот с няколко хиляди часа нальот преживява колапс. Колапсът не е голям, но предизвиква завой, първоначално полека но в последствие набира скорост, а пилота не прави нищо. Колапсът не се възстановява от самосебеси. Пилотите на земята стоят и гледат ужасени как силата на въртене непрестанно расте докато не се превръща в напълно оформена спирала. Накрая, и често за зла участ, пилота се удря в земята.
На никой не му се вярва. Защо пилотът не направи нещо? Всичко, което беше необходимо да направи беше да полети направо, като полека завие настрани излизайки от спиралата., но той нищо не направи. Точно при такива условия се случи фатален инцидент на състезание в Турция преди няколко години. Пилотът беше повече от опитен и компетентен, а защо тогава не предприе корективното действие за което е бил обучен?
В друг познат сценарий, пилотът дърпа малко повече управлението докато върти термика и изведнъж влиза в завъртане. Вместо да вдигне ръце за да спре въртенето, както сме си го набили в главите, нашия нашия пилот не прави нищо. И той продължава да не прави нищо докато не падне толкова ниско, че да посегне за запасния парашут. Пускайки управленията за да хване дръжката на запасния, крилото веднага се възстановява и продължава нормален полет. Обаче, както в ситуацията в Турция спомената по-горе, съм виждал пилоти, които са стигали до земята в такава ситуация. Защо?
Един трети подобно трагичен сценарий се концентрира върху спиралата. Твърде често се случва пилоти преднамерено да влязат в спирала и никога да не излязат от нея. Невероятно странно е, че всичко необходимо за да излезеш от спиралата е да завиеш в обратната посока на въртене на спиралата. Какво по-просто от това? Защо те не си спомнят какво да направят за да спасят собствения си живот?.
Тези видове инциденти винаги са ме озадачавали. Ясно ми е, че страхът може да доведе хората буквално до вцепеняване, но аз се напънах да разбера как това нещо може да накара много опитен и трениран пилот да не прави нищо за да спаси собствения си живот. Вцепеняването никога не е било достатъчно добър отговор за мен за споменатите инциденти.

СТУДЕНАТА СВЕТЛИНА НА ДЕНЯ

На скоро минах курс специализиран в човешките фактори в авиационните инциденти, провеждан от Крейг Гийс, съучредител на Калифорнийския Тренировъчен Институт. Г-н Гийс е пенсиониран подполковник и бивш пилот на хеликоптер. Също така, той държи отличието за Специалист по сигурността в американската армия по отношение на човешкия фактор при инцидентите. По настоящем той инструктира летящи екипажи и в частния и във военния сектор по цял свят, както и пожарникарски екипи и полицейски служби в специализирани умения как да оперират и да управляват реакциите си в ситуации на извънреден стрес. Когато му описах проблемите срещани от пилотите при сериозни инциденти в които сякаш не са били способни и на елементарни действия за да спасят живота си, той ме погледна право в очите и просто ми каза „ Точно това бих и очаквал. Ние непрестанно се сблъскваме с това в силно стресови ситуации. Много малко хора разбират колко жестоко преднамерен може да е страха”.
Феноменът се среща и при опитни и при неопитни пилоти. При по-неопитните пилоти прекомерния стрес често се случва, когато влезат в ситуация, която нито са тренирали нито са срещали преди. С опитните пилоти е точно обратното. Опитния пилот често пропуска да разпознае опасната ситуация поради самодоволство и после бива изненадан. И в двете ситуации нивото на стреса се вдига твърде бързо, което от своя страна предизвиква прекомерно производство на хормона на стреса, което води до значително намаляване на мисловната дейност.

ХИМИЧЕСКИ БРАТЯ (Chemical brothers)

Непосредствената реакция на тялото към стресовия дразнител е ускоряване на сърдечния ритъм. При първобитния човек това е било добре и една необходима подготовка (на тялото) към хипер превъзбуденото състояние, което ни зарежда или за бой или да избегнем ситуацията. В авиацията обаче твърде много от това хубаво нещо не е на хубаво. Пилота се нуждае от своя здрав разум за да предприеме правилните действия.
В такава силно стресова ситуация тялото изпомпва сложна комбинация от изключително мощни химикали в кръвообращението начело с адреналина. В малки концентрации тези естествени наркотици всъщност подобряват реакциите и познавателните способности, но с покачване на нивото на стреса мозъкът започва да се предозира от собтвените си наркотици. Способността за изпълнение под стрес спада. Ако нивото на стреса продължи да се покачва способността за реакция може наистина драматично да намалее.
Фигура 1 показва точно колко лошо можем да бъдем засегнати (бел. на прев.: Фигурата показва каква е реакцията на тялото при синтеза на химикали при различни удари в минута на сърцето). Когато сърцето бие между 115-145 удара в минута ние сме в оптималната зона на изпълнение на прецизна мисловна дейност. В екстремна стресова ситуация когато ударите в минута се покачат над 145 ние можем напълно да се вцепеним от страх и дори можем да загубим някои от нашите най-основни контроли и да се изпуснем- да, в израза „да се насереш в гащите” има много истина. Не е изненадващо, че на пилотите им е трудно да предприемат дори и най- простото и най-важно действие като да отпуснат управленията или да направят завой когато трябва.
Фигура 1 показва как нашето представяне се влошава с повишаване на сърдечната активност. По време на тези „вълнуващи” моменти тялото отделя хормона Кортизол. Често сочен като „хормон на стреса”, Кортизолът се произвежда в отговор на стреса. Той повишава кръвното налягане и кръвната захар и има значително влияние върху нашите способности и паметта ни.
Кортизолът възпрепятства трансфера на информация от краткотрайната към дълготрайната памет. Той се бърка в кодиращия и обединяващия процес и информацията се губи или не стига до дългосрочната памет.
Той също възпрепятства и извличането на информация от дългосрочната памет. Ние не губим самата информация, а имаме затруднения да я намираме и да я извлечем. Това може да има критично влияние, когато ни се наложи да си припомним нещо научено преди, под влиияние на стреса. Именно поради това дори и опитни пилоти не успяват да си припомнят заучени аварийни процедури. Те си седят в дългосрочната памет, но възстановяването на информацията отнема по-дълго време. В ситуациите от типа направи или умри времето е нещото, което нямаме. В предния дял на мозъка се намира контролния център на емоциите и е дом на нашата личност. Той се включва в моторните функции, решаването на проблеми, спонтанността, краткосрочната памет, рационалната мисъл, езика, инициативността, преценката, контрол на импулсивността и на социалното и сексуалното поведение. По време на стресираща ситуация, Кортизола подтиска дейността в областите на предната част на мозъка, която контролира краткосрочната памет, концентрацията, задържането и рационалната мисъл. Той ни дава бърз достъп до „лъвът”, който или трябва да се бори или да бяга от опасността. Обаче, той пречи на способността да се справяме със сложни социални и интелектуални задачи и поведение. Резултатът от това е, че когато стресът предизвика силно сърцебиене над 145 минути в секунда ние губим способността си да мислим рационално и над 175 удара в минута предния дял на мозъка спира да работи и рационалните мисли се свеждат до бори се или лети (fight or flight).
Важно е да се разбере, че сърдечната дейност е само индикатор на нивото на стреса- изпуснатите химикали в нашето кръвообръщение. Ускоряването на сърдечния ритъм чрез физическо натоварване няма да предизвика отделянето не тези химикали. Трябва и страх.
И така, ако страхът може буквално да ви парализира и то много по-лесно от колкото подозираме, какво можем да направим за да предотвратим това да се случи?

ВЪЗПИРАНЕ НА ДРАКОНА
Много е трудно да се мисли ясно, когато мозъкът ти е наводнен с тези стимулиращи наркотици. Ето няколко от нещата, които можем да направим като парапланеристи за да увеличим нашите шансове да оцелеем в силно стресираща и физически опасна ситуация.

Ваксиниране срещу стрес
Ако подложите някой достатъчно дълго време на стресираща ситуация, то в крайна сметка той ще спре да я смята за стресираща. По време на военна подготовка войниците са принудени да тичат по тренировъчното поле с пищящи покрай тях куршуми и експлодиращи гранати. След известно време те стават безчувствени към шума и стреса на бойното поле и вече могат да действат отново ефективно. Подобни техники се ползват и в подготовката на полицаите в кризисни ситуации като ползват копие на град пълен с бандити и бомби скрити навсякъде. SIV курсовете при парапланеризма имат за цел същото. Пилотът се подлага на плашещи ситуации и се научава да преодолява страха като свиква с него.

Предварително програмирани реакции
Като неколкократно повтаряме определен набор от движения, може да се програмира предварително мозъка да реагира по правилния начин на дадена случка. В парапланеризма може предварително да се програмират автоматични реакции като например да посегнеш към запасния или да провериш къде се намира дръжката на запасния. SIV обучението може също да помогне да се програмират някои реакции за определени ситуации. Ако често практикувате SIV има вероятност вашите реакции да станат автоматични. В този случай трябва сами да практикуваме създаването на наши собствени образци на поведение.

Контролен списък (Check list)
Пилотите в търговската авиация използват контролни списъци за да поддържат всичко на върхово ниво и за да премахнат нуждата или от творчество или от това да разчитат на паметта си в случай на спешна ситуация. Въпреки, че изглежда тъпа перспектива да се ровиш в контролен списък докато си заключен в спирала все пак можем да последваме следния пример, като пришием за ръкава простичък контролен списък за критични ситуации. Той може да е една чудесна справка и в курсовете по SIV. Един простичък списък може да изглежда така:
Асиметричен колапс
1. Контрирай противоположно на завиващата част на крилото
2. Изпомпай
3. Провери височината
4. Хвърли запасен

Завъртане/Срив
1. Вдигни ръцете горе
2. Наред ли е крилото?
3. Намотки/върви
4. Наред ли е крилото?
5. Хвърли запасен

Заседнал в калта
Във Франция на страховата парализа и казват „Умствена лепкавост”. Това значи, че мозъкът става бавен за реакция и мислите се затлачват. Обаче, точните подробности на механизма не са точно обяснени. Може би, следния четири-стъпков процес е добре да се впише в материалите за обучение за всички парапланеристки дейности:
1. ИЗГРАЖДАНЕ НА НАВИЦИ- изгради и практикувай образци на действия необходими по принуда
2. КОНТРОЛЕН СПИСЪК- направи го и го използвай
3. ПЛАНИРАЙ В ПЕРСПЕКТИВА- преди да влезеш в потенциално опасна ситуация помисли какво би могло да се случи и определи правилното действие, което трябва да предприемеш в случай че се наложи.
4. РАЗКАЖИ НА ДРУГИТЕ КАКВО ЗНАЕШ ЗА СТРЕСА

Разнеси мълвата
Докато слушах Крейг който говореше за човешките фактори, като чели той запали една крушка в главата ми. Аз веднага разбрах какво е причинило толкова много инциденти, които съм видял през годините. Още повече, че това ми даде приложими решения който да привнеса в моя спорт. Споделяйки това което Крейг ми показа се надявам, че ще съм в състояние да помогна за подобряването на обучението и инструктирането по парапланеризъм и в последствие да се намали броя на инцидентите в нашия спорт. Аз истински се надявам, че тази статия от поредицата Икаристики ще си проправи път към ръцете на националните федерации по света и ще се впише в упътванията за обучение и инструктиране навсякъде.


Върнете се в началото
  Профил    +3 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Сря Мар 25, 2009 11:31 am 
Offline

Регистриран на: Пон Мар 08, 2004 4:27 pm
Мнения: 465
Евала за превода Пламене, браво и на Еврейчето, че го е написало.
Смятам да израза и моята гледна точка по темата.
Оказа се ,че парапланеризма не е само въпрос на физика, а и на химия.
Това не ме изненада особено, защото знам ,че всички човешки чувства се дължат на отделянето на некви хормони в главата. Влюбваме се, мразим, страх ние, точно от някакви молекули в мозъка(теорема първа:Всички имаме мозък) и те контролират целия ни живот, понякога и смърт.
Въпросът е???? Кой пилоти се прибиват по-често??? Опитните или новаците???Според мен опитните и защо.
Опитния пилот прекарва много време във въздуха и е подложен по-често на стресови ситуации, следователно свиква с тях и не го е страх.
Изградил си е навици, управлява по инстинкт без много да мисли и да губи време в умуване.
Планира в перспектива и знае кога да лети, кога не и че ако се колебае- отговора е не.
Има си зашит в ръкава списък, чете го преди полет, по време на полет и на бира след полет.
Опитния пилот разказва за стреса, за страха, за страха от стреса, за стреса от страха и за страхотните си стресови колапси на новаците и те мигат на парцали.
Изкарал е SIV курс няколко пъти, владее спирали, хеликоптери и прочие, възпитал е Дракона , ваксиниран е против стрес и има Предварително програмирани реакции .
И един ден се пребива???? Защо???
Ми щото толкова е убил чувството си за страх, че е станал Безсмъртен.
Извода е травиален и всеки го знае.
Страха дава сила, не е лошо да те е страх, важното е да не се паникьосваш.

_________________
В дългосрочна перспектива вероятността за оцеляване на всеки един спада до нула.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: XC брой 119
МнениеПубликувано на: Чет Мар 26, 2009 11:56 pm 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
ВНИМАВАЙТЕ КАКВО ТОЧНО СПИРАТЕ

Брус Голдсмит обяснява защо е по сигурно да промениш начина по който държиш управленията отколкото да променяш дължината им

Али Сирет летеше към финала на Световното 2001 в Св.Андре във френските Алпи. Летенето по финалната права беше класическата надпревара в Св. Андре от Pic De Cahamatte до основната кацалка. В наши дни финалния полет е много лесен на всеки по-нов планер. През 1991 нещата бяха доста различни. Винаги турболентно и с челен вятър, който варира в широкия диапазон от 10 до 30 км/ч финалния полет винаги беше игра на нерви. Али беше на добра позиция в състезанието и просто трябваше да стигне до финала за да заздрави позицията си. Повечето от Британския отбор бяха минали финала и с капитана на отбора внимателно следяхме как тя напредва докато си проправяше път.
Изведнъж капитана забеляза нещо през бинокъла. Всъщност Али летеше с дръпнати управления.
„Отпусни управленията” всички ние крещяхме по радиостанциите „Остави крилото да лети! Никога няма да стигнеш до финала с този насрещен вятър освен ако не отпуснеш управленията!”. Но въпреки всичките ни увещания в пристъп на безсилие, Али не можеше да отпусне напълно управленията.
Тя беше направила класическата грешка да скъси управленията си до дължина удобна за въртене на термики. Обаче, за целите на състезателното летене, това беше бедствие. Али така и не стигна до финала. Тя кацна на 200 метра от целта в каменистото корито на реката, обляна от недоумение наред с другите пилоти сполетени от същата съдба летейки на финалната права в Св. Андре. Тази проста грешка и костваше състезанието. Обаче в ретроспективен план тя имаше късмет, това можеше да и струва доста повече.

Отпуснато, но с определена причина
Когато се конструират планерите, облетят се пробно и се сертифицират, тест пилотите внимателно нагласят дължината на управленията така, че да е оптимална. Дължината на управленията се настройва така, че да не прегъва изходящия ръб, когато са отпуснати (когато ръцете са горе). Управленията не трябва да прегъват изходящия ръб и когато крилото лети с оптимална скорост и минимално пропадане (trim speed) и когато е ускорено, въпреки, че дори и да го прегъват докато е ускорено това няма да застраши сигурността. Това просто намалява най-високо постижимата скорост на крилото и летателното му качество.
Когато управленията са нагласени правилно, обикновено има хлабина между пет и десет сантиметра. Тази хлабина може да накара някои пилоти да ги усещат като разкачени или неефективни, което ги кара да ги скъсяват за да реагира крилото по-прецизно. Обаче проблемът е, че скъсяването на управленията ги обтяга до такава степен, че те постоянно деформират изходящия ръб. Дори и лека деформация означава, че крилото няма да може да се възстановява автоматично при срив или завъртане. Най-често срещания проблем със сигурността произлизащ от пренатегнати управления е невъзможността на крилото да излезе от пълен срив.
Да се нагласят спирачките така, че да не деформират изходящия ръб, обаче, не е толкова лесно колкото изглежда. Това е така, защото вървите на управленията са толкова малко натоварени, че тяхното съпротивление, когато въздуха ги обтича, ги дърпа назад. Това съпротивление може да е толкова голямо, че да издърпа изходящия ръб на долу и да забави крилото. Ако управленията са настроени правилно то те трябва да образуват извивка с хлабината си, която да се грижи за резултата от съпротивлението. На посочената картинка (бел. прев. Изобразено е крило с нарисувани A, B и C линии) съм показал движението на B линиите , което е почти право, докато на вървите на спирачките е чиста дъга. Тази дъга трябва да се вижда когато крилото лети на трим скоростта си (ръцете горе) или ускорено. Ако това не е така, ще бъде повлияно качеството на крилото при високи скорости.

КАК ДА СКЪСИМ ВЪРВИТЕ НА УПРАВЛЕНИЯТА
Точно преди едно десетилетие, през септември 1998, писах в Икаристики за намотките (на вървите на управленията около ръцете). Днес повечето хора летят с намотки поради няколко причини. Първата е за по-добро усещане. Като навием вървите на управленията около нашите пръсти получаваме значително повече информация и обратна връзка от крилото. Втората причина е удобството. Когато намотаеш управленията обръщаш дланите на ръцете към себе си и така превключваш от трицепси на бицепси. Бицепсът е значително по-силен мускул от трицепса, в следствие на което може да издържи повече преди да се умори и така дава повече сила за прецизни движения. Точно поради тази причина набиранията на лоста са по-лесни с длани към вас отколкото на опаки. И последната причина, е да оберете няколкото сантиметра хлабина във вървите на управленията и по този начин да ги направите по-прецизни и чувствителни.
До скоро моето послание бе добре възприето от пилотите, но се притеснявам, че нещата се обръщат. По настоящем виждам растящ брой пилоти, които летят със скъсени управления за повече удобство. Някои са толкова къси, че крилото не би се възстановило въобще от пълен срив. Пълният срив е много сериозен ако крилото не може да се възстанови и води неизбежно до инцидент. Също така това леко нагласяне означва, че планер сертифициран LTF 1 или 1-2 въобще няма да мине LTF сертифициране или ще е LTF 3 или EN-D.
Дори и малките настройки на управленията могат да доведат до драстични промени в сигурността и управлението. В полет можета да дръпнете управленията и да помислите, че имате поне още 10 сантиметра хлабина, които могат да се оберат. Но почти със сигурност бъркате.
Ако трябва да променяте дължината на управленията нагласени от конструктора, го правете на много малки стъпки. Отнемете два сантиметра и ще ви се сторят като шест и дори осем. А още по-добре е да не ги отнемате въобще, а по-добре се научете да летите с намотка, както със сигурност го правят конструкторите и тест пилотите.

КАК ДА НАГЛАСИМ СПИРАЧКИТЕ БЕЗ ДА СБЪРКАМЕ
Ако винаги следвате следните стъпки има малка вероятност да сбъркате и да не са ви равни вървите на управленията или да забравите до къде сте стигнали с гласенето. Преди да направите каквото и да било си отбележете къде вървите са вързани за щифта, така че да имате видима отметка от която да почнете.

1. Направете възел точно под отметката която направихте на двете върви.
2. Направете втори възел под или над първия възел от всяка страна в зависимост от това дали искате да ги отпуснете или скъсите.
3. Проверете дали новите възли и от двете страни са на равно разстояние от първия възел, след което го развържете.
4. За да ги вържете отново към дръжките промушете въжетата през дупката или халката без да промушвате възела, след което промушете края на връвта през центъра на възела
5. Затегнете възела и го подсигурете с двоен рибарски възел или друг самозатягащ се възел.


Върнете се в началото
  Профил    +1 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Пон Апр 06, 2009 9:35 pm 
Offline

Регистриран на: Вто Мар 09, 2004 10:18 am
Мнения: 1268
Местоположение: село Величково
Име: Владимир Чорбаджийски
Летенето е най-лесната работа на света. Отлепиш ли се от земята нямаш никакви проблеми!!! Колкото по-малко дърпаш и пречиш толкова по-добре!!! :wink: :wink: http://www.youtube.com/watch?v=OSkeqeUwvKk

_________________
Лети с Element Air ... Жълто червен.
Моята първа цел е да се пазя здрав! Не ми пука за славата. Аз искам да занеса в къщи преживявания, които да ме обогатят! Райнхолд Меснер


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Пон Апр 06, 2009 10:32 pm 
Offline

Регистриран на: Вто Авг 07, 2007 10:38 pm
Мнения: 58
Местоположение: Yambol
разгледаите тази статистика
http://www.ushpa.aero/safety/PG2005AccidentSummary.pdf[/img]

_________________
Carpe diem


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Пон Апр 06, 2009 10:34 pm 
Offline

Регистриран на: Вто Авг 07, 2007 10:38 pm
Мнения: 58
Местоположение: Yambol
http://www.ushpa.aero/safety/PG2005AccidentSummary.pdf
нещо не се получи първия път...

_________________
Carpe diem


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Вто Апр 07, 2009 7:34 am 
Offline

Регистриран на: Пон Мар 20, 2006 6:09 pm
Мнения: 226
Местоположение: София
Много яко направена статистика :!:

_________________
Еволюирай деградирайки !!!
I v rotor i v CB vse mi e dobre... CB TEAM
Emo :)
UP - Trango 3 (оранжево - сиво)


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: XC брой 122
МнениеПубликувано на: Чет Апр 09, 2009 12:16 am 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
ЗАЩО ЗАЛИТАНЕ КЪМ "СИВИТЕ СТРАНИ" НА ДИЗАЙНА Е ОПАСНО.

Кое е отпуснато и кое не? Брус Голдсмит се притеснява, че индустрията прави опасен завой към по-лошото.

На Световното 2005 в Манила, Австралия едно нововъведение излезе на показ: подсилване с твърди елементи. Гибус, дизайнерът на Aircross, по принцип е сочен като първия използвал това нововъведение в U3- едно радикално за времето си състезателно крило. Докато дойде време за Световното в Австралия много от състезателните крила вече бяха възприели тази иновация.
Подсилването с твърди елементи се състои в поставянето на полукръгли пластмасови ленти от вътрешната страна на камерите точно над ушенцата за закачане. Това втвърдява структурата на крилото и разпределя по-добре теглото на пилота, като прави по-лесно намаляването на броя на вървите, а от там и до намаляване на съпротивлението. Идеята е проста и върши работа, но проблемът идва с привнасянето на твърди елементи в крилото.”Е какво от това?” може да кажете, „нали твърдостта е точно това от което се нуждаем за да направим крилата по-бързи и по-стабилни”. За съжаление, колкото това и да е истина, когато втвърдим крилото на подиума се явяват и разни други опасни фактори.
За жалост този урок вече е научен по трудния начин- с цената на живота на много пилоти. При парапланерите колапса е важна особеност касаеща сигурността, защото колапсирало крило е значително по-сигурно от счупено крило. Счупеното крило не може да се възстанови (в полет).
Двата класически примера са крилата Trilair и Panthair на Alies de K. Trilair имаше твърде много напълно затворени камери, а Panthair имаше надлъжно разположени летвички, които да държат твърдо крилото. От начало и двата дизайна изглеждаха сигурни, но от момента в който започнаха да излизат на пазара проблемите започнаха да се появяват- оказа се много трудно възстановяването на крилото при по-жестоки колапси и кравати.
В случая с Trilair проблемът не беше в твърдостта на структурата, а в това, че затворените камери го възпираха да колапсира правилно. При Panthair имаше напречни летвички, които също възпираха крилото да колапсира правилно, така че те имаха доста общи черти. Всъщност, сърцевината на проблема беше в това, че след като крилото не е съвсем твърдо, както е при делтите, винаги ще се намери някоя по-силна турболенция, която да го сгъне. Когато това се случи, твърдостта става доста опасна, защото тя кара пречупената част на крилото или да не се надуе отново или да остане заплетена във вървите като крават. Това предизвиква голямо съпротивление и бързо принуждава крилото да набере доста G-та в спирала, с незасегнатата страна летяща около колапсиралата или заплетената страна. Скоростта и жестокостта на въртене са драматично по-брутални отколкото при нормален колапс, защото колкото е по-твърда и неподвижна колапсиралата част на крилото, толкова по-голямо съпротивление оказва в сравнение с ветреещата се част при нормален колапс. Ако можете да си представите някоя Чесна с наполовина счупено крило ще имате по-ясна представа за това, което би се случило в такава ситуация.
Сигурността при парапланерите, зависи и от тяхната стабилност при люлеене. По някога обаче, в екстремни ситуации, крилото може да мине под хоризонта на пилота като по този начин призовава още едно свойство на колапса касаещо сигурността. Минавайки под хоризонта ъгълът на атака става отрицателен и крилото колапсира преди да мине под пилота. Ако крилото не колапсира или колапсира твърде късно тогава пилота може да падне в него, когато вървите се отпуснат, което очевидно е твърде опасна ситуация, която трябва да се избягва на всяка цена. Фактът, че крилото колапсира когато мине под хоризонта го прави фундаментално по-сигурно.

ПРАИВАЛАТА НА FAI

Тъй като очевидно е потенцилано опасно да се въвеждат твърди структури (модели) в парапланеризма, FAI излязоха със следните внимателно подбрани думи в Дял 7, документът, който управлява състезанията по парапланеризъм:
Клас 3: Крила, които нямат твърда първоначална структура (парапланери) и които могат да покажат сигурност при излитане и кацане при нулева скорост на вятъра.
Определящите думи са „нямат твърда първоначална структура”. Моето разбиране за „първоначална структура” на парапланера е вървите, платното и връзката между тях, и по-специално как се поддържа натоварването на пилота, и как то се прехвърля през стоманените връзки (maillon) към въздуха. Ако ползвате подсилване с твърди части на крилото, то за мен вече не е ясно дали то отговаря на FAI правилата.
По време на Световното 2007 аз помолих един член от журито на FAI да зададе неофициално въпроса към останалите членове на журито, за това дали смятат, че подсилването с твърди елементи попада в дефиницията за парапланер. След няколко дена бях уведомен, че това си е в рамките на правилата и че никой от журито на FAI въобще не е загрижен за този проблем.
Верно е, че „подсилване с твърди елементи” не означава напълно твърдо тъй като се състои от огъваеми пластмасови ленти. Единствено и само факта, че са зашити в дъгите и се държат само от плата ги прави да заемат изненадващо твърда форма. Също така беше изтъкнато, че подсилването с по-твърд плат (mylar) на атакуващия ръб на парапланера и твърдо и приемливо, въпреки, че аз бих казал, че то не е точно част от първоначаланата поддържаща структура (за разлика от твърдите елементи). Карабинерите (maillons) също са приети и е ясно, че те също така са много твърди и изцяло поддържат пилота! Така че, правилата не са добре оформени и са свободни за интерпретация. На мен ми стана ясно как FAI тълкуват правилата и за това оставих проблема да си седи там.
От тогава аз започнах да ползвам това твърдо подсилване в моите крила и разбрах, че то си работи добре, без очевидни проблеми със сигурността и тези елементи вече могат да се видят при много съвременни парапланери- и при спортните, и при любителските крила.

ЛЕТВИЧКИ (batten) ПО ЦЯЛОТО ПРОТЕЖЕНИЕ

Веднъж след като FAI са разрешили ползването на твърди елементи, на мен ми се струва очевидно, че индустрията ще продължи да навлиза все по навътре в „сивата част” на дизайнерските дефиниции. През 2008 дойде следващата стъпка. Подсилване по протежение на цялата хорда направено от същия материал- пластмасова лента, която се простира от предната част до задната част на крилото по по-голямата част на хордата. Много от върховите крила за 2009 имат вградена точно тази черта в дизайна си и това явно стига предела на FAI правилата.
Вероятно не е много важно дали тези крила попадат в рамките на определенията на FAI, но е важно тези крила да са сигурни. Чух няколко последователни доклада, за кравати на крила, които вместо да колапсират, остават отворени и се гмуркат под пилота. Тъй като не бях на Световното 2009, не мога лично да кажа дали тези дизайнерски решения са сигурни или не. Обаче, на мен ми се струва ясно, че навлизаме в една потенцилано опасна фаза от еволюцията на нашия спорт и трябва да сме много внимателни, за да избегнем ненужни наранявания или дори по-лошото- да загубим нечий живот.

ПЪТЯТ НАПРЕД

И така правилата на FAI са отворени за тълкуване, особено в частта касаеща използването на „твърди части”, тъй като по нчкога се приемат, а по някога не се приемат при даването на определение за парапланер. Но това което наистина има значение е сигурността, а не дефинициите. Моето предложение е, FAI да внесат правила за изпитване на състезателните крила. В момента правилата на FAI определят изпитание за натоварване, но не и изпитания при полет. Ако FAI определи някои съвсем лесни правила за летателна годност- дори може да се остави на самите производители да направят тези изпитания- ние бихме могли радикално да намалим риска от прокрадване на несигурни и относително непроверени технологии в спортната среда.
Няма спортна категория в тестовете на EN, която да се прилага при любителските крила. Най-високото ниво е EN D, което е по-близо до серийния клас крила, отколкото до спортния клас, но аз бих казал, че е разумно спорните крила да минават EN D тест на тримова скорост. Не бива да се искат изпитания при ползване на спийд система.
С тази малка стъпка, мисля, че ще се избегнат големи проблеми със сигурността и няма да разчитаме на арбитражни определения и в същност официално ще се изпитва сигурността на спортните крила без да се забраняват иновациите и развитието.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: XC брой 123
МнениеПубликувано на: Пет Юни 12, 2009 10:21 pm 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
Устойчивост по крен

Брус Голдсмит обяснява още кои фактори влияят на стабилността в крен наред с настройката на гръдния колан.

Пилоти често ме питат какви настройки на сбруята да ползват с моите крила, и аз разбира се съм малко или много задължен да отговоря- такива с които е сертифицирано крилото. Това обаче никак не ми се нрави. В действителност аз самият не летя с тези настройки и изглежда някак двулично да говоря на хората едно нещо, а аз да правя друго напълно различно. Истинската причина за това, обаче, се нуждае от доста по-задълбочено обяснение.
Когато летя за мое собствено удоволствие винаги си нагласям сбруята възможно най-широко. Правя го, защото така получавам повече обратна връзка, най-добра реакция и усет за свързаност с крилото. Аз летя често и знам, че мога да боравя (бел.прев. да се справя) с тази широка настройка на гръдния колан, защото моите коремни мускули са свикнали с това. Ако не сте в добра летателна форма тогава трябва да разчитате на стабилността на сбруята, като летите с по-стегнат гръден колан. Ефектът от това е повече стабилност по крен от комбинацията пилот-сбруя.
Хората говорят за настройката на гръдния колан като за нещо съвсем отделно. Това е напълно погрешно. Стабилността по крена на крилото е комбинация от три неща, които са неразривно свързани. Тези три неща са крилото, сбруята и пилота. Тези три неща трябва добре да се напаснат за да се схване стабилността по крен на цялата система.
Стабилността по крена не трябва да се бърка със стабилността в спирала. Стабилността в спирала е способността на планера да остане в спирала, докато стабилността в крен е поведението на крилото при управление с тяло.

1. Крилото

Стабилността в крен се обуславя от начина на свързване на двете половини на крилото. Връзката може да е до толкова твърда, че да не позволява въобще на двете половини да се движат независимо. Другата крайност е когато крилото има пълната свобода да се движи и парапланера има камера без диагонално оребряване по средата на крилото. Параплнери като този имат стъпало по средата на крилото и това може да се види, когато заснемете горната повърхност на планера докато пилота завива с тяло. Писал съм доста за това в миналото и за повече по тази тема можете да прочетете на www.airwave-gliders.com в технологичния раздел на сайта.
Учебните крила трябва да се конструират с висока устойчивост в крен, така че независимо каква сбруя ползва ученика, крилото да се грижи за него. На такива крила централната връв често е закачена за централното ребро- пренасянето на тежестта не е възможно тъй като планера е пряко препасан от вървите.
Другата крайност е спортно крило със централна камера без кавато и да е напречна свързаност или диагонално оребряване. Когато пилотът пренася тежестта си, камерата лесно се деформира позволявайки по-ефективен завой с тяло. На крила като това от голямо значение са типа настройка на сбуята и упоритостта на пилота.
Крилата за средно напреднали трябва да се конструират между тези две крайности, но не всички крила от различни марки са еднакви и е възможно да се намери много нестабилно в крен учебно крило като в този случай настройката на сбруята си е важна въпреки, че крилото може да се води учебно.

2. Сбруята

Както и положението на гръдния колан, така и видовете сбруи имат различни нива на стабилност в зависмост от дълбочината на седалката, позицията на пилота (седнал или полулегнал), височината на окачване (на крабинерите) и също така геометрията на гръдния колан, което е и най-важния фактор. Има три основни вида на разположение на гръдните колани:

1. Стандартна или GH сбруя
2. ABS сбруя
3. Сбруя с кръстосани гръдни колани

В днешни дни повечето сбруи са от типа ABS тъй като то е средата между двете крайности. Настройката на гръдния колан позволява да се променя стабилността на сбруята. Ако гръдния колан е разпуснат тогава сбруята е като стандартна сбруя, а ако гръдния колан е по-стегнат то тогава сбруята се държи по-скоро като такава с кръстосани гръдни колани. Пилотът може да избира стабилността на сбруята и да я наглася според летателната си форма, вида крило и условията. Гръдния колан може още да се наглася и във въздуха, така че пилотът да добави допълнителна стабилност ако условията загрубеят.
Някои сбруи имат дори обвързаност на стабилността със спийд системата, така че при натиснат спийд сбруята става по-стабилна, което ти дава чувствителна на управление с тяло сбруя при тримова скорост и повече стабилност на спийд.

3. Пилотът

Пилотът влияе на пренасянето на тежестта посредством коремните си мускули. Ако си в добра физическа летателна форма тогава можеш да се справиш с по-нестабилна сбруя и крило. Но ако не си, тогава трябва да разчиташ на сбруята и крилото да поемат натоварването на пилота.
Миналата година компресирах гръбначен прешлен и трябваше да се оттегля от летенето за три месеца. Когато полетях след тримесечната пауза с моята спортна сбруя бях шокиран от това, че крилото ме подмяташе насам натам. Стомахът ми сякаш беше направен от желе и аз просто нямах сили да контролирам парапланера, както обикновено, с помощта на коремните мускули. Предполагам, че много пилоти се чувстват така всяка пролет след зимната почивка от летене. За мен беше истински шок, това колко жестока може да бъде нестабилността и ми стана ясно колко е важна стабилността по крена ако не си в добра летателна форма.

Заключение

- Настройката на гръдния колан не трябва да се разглежда отделно. Трябва да се вземат предвид и вида сбруя, стабилността в крен на крилото и физическата форма на пилота.
- Ако имате крило, което е много стабилно в крен, каквито са повечето учебни крила, тогава физическата форма на пилота и настройките на сбруята са по-малко важни.
- Ако си в добра летателна форам, тогава можеш да се справиш с нестабилна сбруя и нестабилно крило.
- По-нестабилно в крен крило позволява по-добър контрол в термика, но само ако си в добра летателна форма.


Изображение
На снимката се вижда стъпалото в центроплана при завой на дясно с тяло.

Изображение
Илюстрация на стабилността на крилото, както следва от горе надолу: Върви закачени отстрани на централната камера- Нестабилно; Централна камера при завой с тяло; Централно ребро със закачени за него върви- Стабилно; Централно ребро подсилено с диагонални ребра- Относително стабилно

Изображение
Илюстрация на стабилността на различните видове сбруи, както следва от горе надолу и от ляво на дясно: Стандартна сбруя; ABS сбруя; Сбруя с кръстосани гръдни колани.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: XC брой 125
МнениеПубликувано на: Нед Окт 18, 2009 1:12 pm 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
ТЕХНИКИ ЗА ТЕРМИЧНО ЛЕТЕНЕ

Чувство, наблюдение и разбиране ще ви помогнат да катерите по-бързо

Летенето в термика е може би най-важната част от летенето, както и най-приятната. Чувството, да ползваш естествената енергия на издигащия се въздух е подобно на това да сърфираш по невидима вълна. А удоволствието да се рееш в термиката като птица е също тясно свързано с чувството от това да си свързан с въздуха чрез крилото си. В колкото по-тясна хармония си с екипировката си толкова по-голямо удоволствие изпитваш от летенето в термика.
В предишните Икаристики (бел. прев. В брой 124) обясних колко е по-важно да катериш бързо отколкото да летиш бързо. В тези Икаристики аз ще обясня как да катериш по-бързо с помощта на Усет, Наблюдение и Разбиране.
Всяка книга може да ви даде началната теория, но това са малко по-специфични съвети от челен опит.

Усет

Усета е това, което използва птицата за да лети в термика по-добре. Това е инстинкт, начин на усещане на въздуха и посредством събраната информация успяваш по-добре да оползотвориш термиката. Трудно е това да се изкаже с думи, защото това е инстинктивно. Някои пилоти имат засилен естествен усет за въздуха- те сякаш са родени с него. Всичко се корени в решението да се търсят нови, по-силни области на вдигане или да се остане в най-силното вдигане, в което се намираш.Този баланс между това дали да търсиш или да останеш е супер важно и е един от факторите, които определят добрия пилот.

Наблюдение

В търсенето на най-доброто вдигане наблюдението е едно от най-добрите средства. Може да има много видими следи за това къде може да бъде най-доброто вдигане. Най-явните са друго крило или птица, които катерят по-добре от теб, но също и насекоми засмукани от ядрото на термиката или дори няколко вейки трева, найлонова торбичка или дори едно единствено сухо листо могат да ти дадат следа за това къде е най-доброто качване. Най-любими са ми лястовиците, които летят супер бързо и е трудно забележимо, но те непрестанно търсят най-доброто вдигане, скачайки от едно възходящо течение на друго в безкрайно търсене на насекоми за ядене. Аз често се опитвам да проследя тяхната вълнообразна треактория на летене по-скоро от желание да разбера как тези невероятни птици летят, отколкото просто да намеря най-доброто качване.

Разбиране

Общото познание за термиката е също важна част от термичното летене. Това значи да разбираш общата картинка. Опитвайте се да разберете от къде идва термиката, кой е нейния източник. Също така разберете на къде отива термиката. Имам предвид да погледнете към формирането на облака над вас и да се опитате да разберете дали вашата термика ще образува нов облак или ще се присъедини към съществуващата облачна група. Наблюдавайки какво правят облаците над тази област в рамките на 15 мин. ще ви даде добри насоки как да си отговорите на въпроса. Навярно сте гледали някой от онези забързани филми на които се струпват облаци и правят формация- опитайте се да си представите вашата термика като в някой от тези забързани филми и това ще ви даде някои насоки къде да търсите най-доброто вдигане.

Подсказки за по-добро катерене

Използвайте по-малко управления и повече тяло

Модерните крила са се променили значително спрямо по-старите си предшественици и начинът по който трябва да се летят в термика също се е променил. Тъй като крилата са по-ефективни, скоростта за постигане на най-доброто пропадане също е нараснала. Преди можеше да си се носиш насам натам с много дръпнати управления и така до върха на купчината. В днешни дни минималната скорост на пропадане е много близо то тримовата скорост, така че ползването на по-малко спирачки дава по-добра скорост на пропадане. Това означава, че управлението с тяло е по-ефективния начин за въртене в термика отколкото ползвайки управленията. Това също така значи, че ще летите по-бързо в термиката, което прави по-трудно оставането в сърцевината и, така че са необходими повече концентрация и умения за да останете в сърцевината посредством тази техника.

Не слагайте тримерите на бавна позиция

Ако летите на крило с тримери, можете да си въобразите, че ако ги сложите на бавна позиция това автоматично ще ви даде най-доброто пропадане. Това обаче често не е случая, особено ако термиката е силна и груба. Проблемът е, че губите маневреност и захапвате когато сложите тримерите на бавна позиция. Намалената маневреност означава че не можете ефективно да центрирате термиката. Под „захапва” имам предвид тенденцията на крилото да се наклони напред и после пак да полети когато срещне турболенция или силно вдигане. Ако тримерите ви са на бавна позиция тогава крилото може да има склонност да остане леко назад и по този начин няма да можете да ползвате най-силното качване ефективно. Аз ползвам тримерите на бавна позиция единствено когато вдигането е слабо и плавно, както е в късния следобед. В този случай няма нужда от голяма маневреност, а и няма пориви, които да сринат крилото, така че можете да изкярите от малко подобреното качество, което дават тримерите на по-бавната позиция.

Опитайте се да завиете в най-доброто качване

Това може да е доста очевидно твърдение, но трябва да правите всичко възможно да се опитате да направите най-острия завой, когато сте в потока на вдигането. Това означава, че ще сте останете по-дълго във вдигането. Също така, потока на вдигането, ще комепнсира донякъде намаленото качество, когато завивате. Аз често се опитвам да си представя, че загребвам от масата издигащ се въздух с управлението, когато завивам остро в издигащия се мехур.

Никога не се задоволявайте от вдигането в което сте, непрестанно търсете по-добро

Термиичното летене е едно непрестанно търсене на по-силно вдигане ползвайки всичките си усещания. Никога не се задоволявайте от вдигането в което сте, непрестанно търсете по-добро и търсете нови области на издигащ се въздух като използвате цялата информация на ваше разположение, всичко което виждате и чувствате посредством сбруята и управленията. Термичното летене е състояние на духа, всяка термика е различна и е един невидим пъзел за изследване така, че да извлечеш най-бързото качване от него. Ето какво прави термичното летене такова удоволствие.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Нед Окт 18, 2009 9:17 pm 
Offline

Регистриран на: Чет Юли 12, 2007 9:33 pm
Мнения: 840
Местоположение: over Shumen
Име: Бончо Жечев
Много добра статийка за термиките. :)
Благодарности за споделянето !!!


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: XC брой 128
МнениеПубликувано на: Чет Юли 01, 2010 1:26 am 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
ЛЕТЕНЕ В ПОДВЕТРЕНАТА СТРАНА

Кога става за летене в подветрената страна и кога просто ще изядеш шамарите? Бутайки напред Брус обяснява кога очаква да е Г-н Голдсмит, а не Г-н Завет.

Когато се учите, едно от първите неща които ви уачат е да не летите в подветрената страна. И после не след дълго разбирате, че всички са там през цялото време.
По състезанията пилотите постоянно летят в подветрената страна и често пъти това е единствения начин да летиш срещу вятъра, а по някога и това е единствения възможен начин. На всичкото отгоре някои от най-хубавите места за летене в света са изцяло в подветрената страна. В големите планини никога няма да се отлепите от земята ако отказвате да летите в подветрената страна тъй като винаги ще сте в подветрената страна на нещо по някое време. Също така метеоролозите ни казват, че най-добрите термики се намират в подветрената страна. И така след като в подветрената страна се случват толкова много неща как така толкова настойчиво се насърчаваме да летим там? Просто всичко се свежда до това да знаем колко силен ще е ротора.

КАКВО МУ Е ТОЛКОВА СТРАШНО НА РОТОРА?

Това, което прави подветрената страна толкова опасна е турболенцията и низходящите потоци на ротора. Може да се окаже поривисто и непредсказуемо, което прави летенето и кацането опасни. Може да е толкова опасно, че буквално можете да изпаднете от небето и да бъдете ударен в земята, като муха ударена от огромна мухотрепка. Доста нездравословно за пилота или която и да е летяща машина.
Но по някога подветрената страна може да е спокойна и приятна предлагайки най-добрите условия за летене. Как можем да знаем дали подветрената страна е сигурна и кога е опасна? Кое прави критична разликата? Аз съм отделил няколко съществени фактора, които да отличат спокойните и приятни условия и убийствените такива.

СИЛА И ПОСОКА НА СЛЪНЦЕГРЕЕНЕТО

За да летите успешно в подветрената страна ви трябва слънце. Без слънцегреене в подветрената страна няма нищо друго освен пропадане така, че няма смисъл да се ходи там. Ако слънцето грее директно на подветрената страна загряващият ефект ще спомогне да се реши проблема с хаотичната турболенция превръщайки я в издигащ се въздух. Топлината дава на въздуха направление на посоката- и тя разбира се е нагоре в термиката. По някога въздухът е спокоен, когато термиката се образува и издига, но веднъж изчезне ли от там, директно се набивате в ротора отново. Тъй като подветрената страна е запазена от вятъра, въздуха който се затопля в нея не се отнася от него (бел.прев. вятъра), така че той (бел.прев. въздуха) става по-горещ от нормално преди да се освободи под формата на термика. Поради тази причина термиките в подветрената страна понякога могат да бъдат доста силини, а по някога и бурни.

СКОРОСТ НА ВЯТЪРА

Колкото по-силен е вятъра толкова по-опасна ще е подветрената страна. В леки ветрове със сила от и под 10 км/ч има малка опасност от летенето в подветрената страна. Силата на турболенцията е толкова слаба, че почти винаги можеш да се справиш с нея без някакви сериозни колапси или проблеми. Свалянето обаче, ще е по-силно, като по този начин остава по-малко време за намиране на термика и прелитане над ротора. Освен това вертикалния срез между низходящия поток и термиката ще бъде по-силен и ще ги направи по-турболентни от нормално.
Щом вятърът стигне 15 км/ч вече ротора започва да става по-сериозен. Над 20 км/ч вече имате нужда от някой от другите фактори изброени по-долу за да избегнете удара.

РАЗМЕРА НА ПЛАНИНАТА

Обратно на това, което може би си мислите, колкото е по-голяма планината толкова по-сигурно е летенето в подветрената страна. Ако сте от подветрената страна на 100 метров хълм и вятъра отгоре духа с 20 км/ч можете да очаквате жесток ротор там, тъй като ротора се разстила носейки всичко, което лети с него от върха до земята зад него. Трябва да си луд за да летиш там. Ако обаче планината е висока 1000 м. има голяма вероятност всичко да е наред в подветрената страна с изключение при самия връх. Роторът ще има достатъчно място за да се смеси с въздуха зад хълма, да се разреди и да стане по-малко турболентен. По-големите планини могат да ви предпазят дори от доста по-силни ветрове. Roquebrune в южна Франция е известен с това, че става за летене дори във виелица. Сайтът се намира на стръмен слънчев 1000 метров склон точно над морето. Стартът на Mt.Gros е по средата на планината. Дори при вятър 100 км/ч е възможно да се рее на 500 м. под старта. Може да се види как ветровете се разбиват на няколко километра на вътре в океана.

СТАБИЛНОСТ НА ВЪЗДУХА

Когато въздухът е стабилен, термиките се образуват по-трудно правейки слънцето по-малко ефективно в помощта при намаляването на турболенцията. Стабилния въздух е предпоставка за по-жестоки ротори.

ДОЛИННИ ВЕТРОВЕ

Долинните ветрове могат както да предизвикват турболенции, така и да отмиват турболнцията в подветрената страна предизвикана от друг долинен вятър или основен вятър.

САЙТОВЕ НА КОИТО СЕ ЛЕТИ В ПОДВЕТРЕНАТА СТРАНА

Някои сайтове са хубави, защото се лети в подветрената страна. Taucho в Тенерифе, Reunion Island, La Palma- всички тези сайтове са на острови, където има силни, постоянни основни ветрове и цялото летене става в подветрената страна на планината в средата на острова.
В Reunion Island върха е на 3000 м. с основни ветрове от порядъка на 60 км/ч. Ситуацията е много подобна и на Тенерифе, където вулкана Mt.Teide в центъра на острова е висок 3500 м. и североизточните ветрове са постоянно около 50-60 км/ч.
Дори и в Greolieres в южна Франция, където живея аз, летенето става предимно в подветрената страна. Там планината е висока 1800 м. и южната страна на планината се нагрява от слънцето, а има и южни долинни ветрове, които държат на страна северните ветрове от Greolieres. Летял съм сигурно от южната страна на планината, когато северният вятър е стигал до максимум 70 км/ч. Отвъд 70 км/ч големината на планината и силата на слънцето просто не са достатъчни за да предложат закрила.

ЛЕТЕНЕ СРЕЩУ ВЯТЪРА В ПОДВЕТРЕНАТА СТРАНА

По принцип парапланерите не са особено бързи летящи машини и когато на състезанията се възложат задачи срещу вятъра много трудно се напредва. Дори срещу слаби ветрове от 15 км/ч е трудно да се лети.
Един похват много ползван от състезателите за да пробиват срещу вятъра е да летят в подветрената страна на планината като ползват ветровата сянка породена от препятствието, за да си проправят път срещу вятъра. Аз постоянно се удивлявам на това какво си отнасят някои пилоти при летене в подветрената страна. На практика в UK никога не се налага да летиш в подветрената страна. Вятъра е твърде силен, слънцето твърде слабо и планините твърде малки. В Алпите и другите по-големи планини обаче, това е една друга история.

ОПИТАЙ И РАЗБЕРИ

Кога е твърде опасно да се лети в подветрената страна? Моите напътствия едва ли могат да се приемат за правила, които да ви помогнат да решите, та как можете да знаете дали можете да го направите или не?
Опитът е бързият отговор. Летенето на сайтове като този в Taucho в Тенерифе първоначално е ставало много предпазливо, но след като пилотите са го пробвали са разбрали, че е относително сигурно и че закрилата на планината от вятъра е надеждна и предвидима. Щях да съм много предпазлив ако бях някой от тези първи пилоти, които са го пробвали. Търсенето на местно познание е критично. Разберете какво знаят местните пилоти.
По състезанията пилотите често ползват техниката „опитай и разбери”, но това са много опитни пилоти, които първо знаят какво се случва и второ могат да се справят с турболенцията и колапсите без стрес и големи опасности. Тези пилоти често пробват подветрената страна като летят там за да видят какво ще стане. Ако получат ритник там просто се обръщат по вятъра и отлитат колкото се може по-бързо и обикновено на тримова скорост. Рядкост е пилоти да се натъкнат на сериозни проблеми като този, въпреки че има едно особено изключение, като инцидента с Ейдриън Томас по време на състезанието от Британския шампионат в St.Andre през 2002 г.
Ейдриън- който от тогава насам е печелил националния шампионат два пъти- летеше от северната страна на Cheval Blanc и се опитваше да се качи на върха. Той летеше срещу вятър със сила 20 км/ч и планината пред него беше висока около 1500 м. След като не успя да прелети над планината той попадна в подветрената страна с 20 км/ч южен вятър. Обикновено не очакваш да е много зле в подветрената страна на планина висока 1500 м. и вятър 20 км/ч- бихте му дали борбен шанс за оцеляване- но определящия фактор в този случай беше слънцето. Той беше от северната страна, а слънцето беше от южната така, че той не получи никаква помощ от нагрятия въздух. Това което предизвика проблема не беше турболенцията, а падащия въздух. Въздуха пропадаше толкова бързо, че Ейдриън не успя да надлети стръмния склон (под 45 градуса) по който се спускаше и в крайна сметка закачи короните на дърветата в последствие падайки през гората до земята сериозно нарани себе си.
За да можете успешно да летите в подветрената страна трябва, да подредите, колкото се може повече от факторите, които споменах във ваша полза и запомнете, че слънцето е задължително и без него вие просто не можете да ходите там.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие:
МнениеПубликувано на: Чет Юли 29, 2010 8:24 pm 
Offline

Регистриран на: Пон Сеп 26, 2005 11:35 am
Мнения: 672
Местоположение: София
Име: Христо Джамбов
http://www.paraglidingbg.com/2010/07/29 ... -circles-1

_________________
http://www.paraglidingbg.com
http://www.youtube.com/user/songbird76
телефони : 0886 216 096, 0888 433 126
Axis Venus 4 - woody valley x alps
Axis Sirius II tandem


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: Икаристики XC 148
МнениеПубликувано на: Пет Юли 12, 2013 2:33 pm 
Offline

Регистриран на: Чет Ное 03, 2005 9:03 am
Мнения: 166
Местоположение: София
Име: Пламен Делчев
В КОЯ ПОСОКА ДА ВЪРТИМ?

Вчера летях в много силни условия. Беше 34 градуса на земята, а базата беше студена и на 2700 м. Беше горещо и невероятно нестабилно от земята по целия път нагоре и по-късно преразви в гръмотевични бури. Термиките бяха силни и най-добрата която намерих стигаше до 10 м/с като бяха добре оформени.
На 1800 м. бях точно под ръба на склона запътвайки се на Юг към обширна камениста котловина (bowl), която явно работеше добре. Имаше един красиво оформен кумулус, който седеше точно над котловината (bowl) през последния четвърт час и съвсем ясно той се пълнеше отново от огряната котловина (bowl) отдолу.
„Това отива на добре“, си мислех аз докато усещах как ме засмукваше термиката с възходящото пред мен.
Качване имаше, но само 1-2 м/с и с примеси на пропадания. Потърсих наоколо за по-добра сърцевина, но нищо не намерих. Просто си беше трудно и странно. Винаги, когато намерех качване аз завивах по-яко, за да остана в сърцевината, само и само да изпадна отново. „Какво ми става днес? Просто не мога да катеря както трябва. Това да не е някоя напълно скапана термика? Продължих да упорствам още една минута, но все не бях в крачка с нищо в тази термика, без да мога да намеря сърцевината и да се набера както очаквах.
„Ако не се получава по начина по който го правиш, тогава пробвай нещо друго“
До сега бях въртял на дясно в тази термика и така моето „пробвай нещо друго“ беше да променя посоката на въртене. Беше удивително колко по-различно се усещаше термиката. Тутакси най-забележима беше промяната на моята скорост, летях почти два пъти по-бавно и бях в състояние да задържа завоя по-лесно, без да изпадам от качването. Бързо намерих хубава сърцевина и започнах да катеря добре.

УРОКЪТ

Повечето термики се въртят или в едната или в другата посока, те не се издигат просто нагоре. Това е като изтичането на мръсната вода в канала, тя ще се върти или по часовниковата или обратно на часовниковата стрелка. В действителност налягането в термиката е по-ниско от това около нея, така че се получава нещо като депресия или циклон. В Обединеното кралство всички сме добре запознати със системите с ниско налягане, които навлизат от Атлантика и внасят нестабилните ЮЗ ветрове и дъждове. В северното полукълбо системите с ниско налягане се въртят обратно на часовниковата стрелка и така очевидно правят и термиките.
Ако се завъртите в същата посока на термиката в крайна сметка пак ще си направите 360 градусов завой, завивайки с въртящата се термика, но ще доведе до два пъти по-бързо завъртане. Тази висока ъглова скорост е неефективна и прави въртенето в термика два пъти по-трудно. Така, че когато сте в термика е по-добре да въртите обратно на нейното въртене. Ако термиката се върти обратно на часовниковата, тогава трябва да завивате по часовниковата стрелка, което значи на дясно.

СЛЕДВАЙ ПТИЦИТЕ

Моят първоначален инстинкт да завивам на дясно в северното полукълбо обикновено би бил правилен . Обаче не всяка термика се върти на дясно. Близо до екватора има равен брой термики, които се въртя по часовниковата и обратно на часовниковата стрелка и колкото повече се отдалечаваш от екватора толкова повече нараства тенденцията термиките да се въртят в една посока . Във Франция, където живея, мисля, че съотношението на термиките, които се въртят по часовниковата спрямо тези, които се въртят обратно на часовниковата е 65% към 35%.
Най-добрият начин да разбереш на къде се върти термиката е като погледнеш птиците. Те разби се инстинктивно го правят правилно и няма птица, която е с всичкия си, да го прави в грешната посока в термиката. Така, че просто следвайте птиците.
Друг метод , който ползвам по някога е да направя няколко завоя в една посока и после да сменя посоката, за да видя дали усещам промяна. Разбира се, трябва да се внимава дали има и други в термиката, но ако смениш грешната с правилната посока тогава бързо ще се изкатериш по-високо от другите.

НА КРАТКО

- Термиките се завъртат докато се изкачват
- Завивайки срещу посоката на тяхното въртене ще подобри качването ви
- В северното полукълбо термиките се въртят обратно на часовниковата стрелка, но не всички термики се държат така
- Гледайте птиците за да разберете коя е най-добрата посока на въртене
- Експериментирайте, като опитате завои и в двете посоки


Върнете се в началото
  Профил    +5 / -0 
 
Покажи мненията от миналия:  Сортирай по  
Напиши нова тема Отговори на тема  [ 15 мнения ] 

Часовете са според зоната UTC + 2 часа



Вие не можете да пускате нови теми
Вие не можете да отговаряте на теми
Вие не можете да променяте собственото си мнение
Вие не можете да изтривате собствените си мнения

Търсене:
Иди на:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Преведено от: SEO блог на Йоан Арнаудов