Да продължим тзи интересна и много плезна тема. Мисля че тук е мястото кадето трябва да поговорим и за разликата между безмоторното и моторното летене с парапланер. Когато започнах да летя имаше две различни мнения по въпроса. С какво крило като тегливи индекс е най добре да се лети моторно? Мненията тогава на едни от най опитните пилоти бяха противоположни. Единият казваше че моторно трябва да се лети с крилото с което летиш безмоторно а другият пилот обратно. С крило отговарящо за пълното полетно тегло. Разликата им в мненията бе породена от това че в моторното летене динамиката на пилота и двигателя зад него внякой случай разтоварва крилото много а в друг го претоварват много над нормалното по DHV за безмоторно летене. Това е единият от въпросите които ми се иска да повдигна. Моето лично мнение е че трябва да се лети моторно с крило което е създадено за такова летене. Защо? Защото крилата създадени за моторно летене имат разлика от другите. 1.Имат тримери. 2. Вървите и коланите са изчислени за максималното полетно тегло.3. Защото са конструирани за управление с управленията а не с тяло. 4. Много важно, защото при моторното летене двигателя дава тяга и крлото постоянно е в догонване на пилота със стремеж да застане над него. Докато при безмоторното е обратно пилота догонва постоянно крилото и тежестта е разпределена обратно на разпределението при моторното. 5. Защото изпадане в срив или изнегативяване и последствията от тях е много по вероятна когато летим с крило проектирано за безмоторно летене а ние имаме перка на гърба си. Позволих си да напиша този пост въпреки че се водя в статистиката като най големия трошач на парамотори .Моля ви по опитните и знаещи да дадът мнение за разликата между двата вида летене.

Не съм летял още с мотор на гърба но не смятъм, че няма кеф в моторното летене. Относно точките описани по-горе имам мое лично мнение:
1. Летя със спортно крило и то също има тримери. Някои от предишните ми крила също имаха тримери, но не са за моторно летене. Има крила които имат тримери на А и Д редиците, но са в спортния клас, а не в моторното летене.
2. Крилата се тестват при претоварване не по малко от 6 пъти теглото за което са проектирани. Значи, че 30 кила над горната граница не са нещо което ще уплашат крилото Ви. За пример ще дам Доктора, който летя с моето крило(умишлено няма да кажа кое за да не прозвучи като реклама). Претовари го само с 45 килограма, но крилото нито започна да лети по-бързо, нито с по-лошо качество. Вектора на тягата на моторното летене и лебетката използвана при безмоторното са коренно различни. При лебетката претоварването е много по-голямо. Въпреки всичко руснаците летят почти само на лебедка защото няма друг начин при тях.
3.Второто ми крило беше и за моторно летене(фирмата производител е с много рекорди в моторното летене), но перфектно си завиваше и с тяло. Първият прелет от 50 километра беше с него.
4. Крилото догонва когато си дал газ, а след това просто си летиш като безмоторник. Ако летиш ниско, не използваш пълната мощност на двигателя, а само колкото да си в равновестно положение.
5. Когато използваш двигател който е с по-голяма мощност от необходимата за твоите килограми е по-лесно да се сринеш, а за безмоторното летене срива е само по причина на пилота. Дъпане на управленията в неподходящия момент когато крилото иска да те догони, а ти му пречиш.

Общо взето бих си летял моторно с крилото с което си летя и сега, не само защото познавам всяка негова реакция, а и защото не искам да се раздвоявам между спортното и крило с ДХВ 1/2.

На всички крила командите с тяло им действат, ако не са пришити вървите на центроплана една към друга като на някои стари тандеми. Като примерно на този:
http://www.para2000.org/wings/flightdes ... hotos.html
Точно с такъв навремето с пасажера увисвахме на една страна, а крилото завиваше като претоварен 747-200.

Здравейте
Сега "намерих" тази тема.
Искам да се върна на първоначално разисквания случай....
летене и правене на завой(аз разглеждам 180градуса) в условията на вятър
летим си например по вятъра и искаме да завием на 180град...т.е да застанем срещу него...
За крилото и пилота се случват съвсем различни неща и силите които действат се проявяват много силно и категорично...
за крилото...то е с голяма площ,челно съпротивление и връзка с въздуха и е с малко собствено тегло
то си лети с приблизително постоянна въздушна скорост по и срещу вятъра в своята подвижна отправна система и инерцията почти не му влияе
съвсем не е така за тежката "топка" вързана в долния край на парапланера
при полет по вятъра тялото на пилота има запасена голяма кинетична енергия,която се проявява при завой
за да застанем срещу вятъра
като пипнем едната команда крилото послушно завива а тялото прави неочаквано голям мах,завоя се получава често с уинговер и излизане от завоя се получава с изпреварване на крилото и при правилна работа с командите можем да завършим завоя с набор на височина или поне без загуба на такава....
обратно стоят нещата при завой по вятъра(летяли сме срещу вятъра и завиваме 180градуса за да тръгнем по вятъра)
крилото пак безразлично си завива накъдето му кажем...но тук тялото е без скорост(съответно инерцията при завой "го задържа на място" крилото ни изпреварва ...и се гмурка надолу ...набираме скорост със загуба на височина и ....тогава започва нормалното летене по вятъра....
много от летящите знаят всичко това...други може да не са съвсем съгласни...то така аз го чувствам...


Искам да ви дам едно въпросче...за чоплене на мозъка когато е свободен....

Разглеждам правене на много плавни завои само с тяло...без пипане на командите.

Знаем ,че увеличаването на крилното натоварване (кг/кв.м) предизвиква по-голяма скорост(аксиома)

Защо управлението само с тяло работи така както работи на практика ,а не обратно?
Обяснявам....летим си в сбруята направо....преместваме теглото на десния бут...натоварваме с повече тегло десния колан....десния колан предава повече тегло към дясното полукрило(лявото се разтоварва).Дясното крило трябва да тръгне с по-голяма скорост и да започне да изпреварва лявото......демек да се изпълни ЛЯВ завой....да ама не.....всички знаем че с натиск на дясна кълка правим десен завой...ЗАЩО?!!!!
Не ми давайте обяснения с профила...десния колан еднакво опъва надолу ВСИЧКИ десни върви...т.е. не изкривяваме профила...той само малко се "пречупва" по средата...на връзката между лявото и дясното полукрило...

Здрасти Венко,
Много ми харесва начина, по който описваш нещата.

А на въпроса за завоя, мисля че се дължи на това, че след като се наклоним в сбруята в дадена посока и преместим теглото в същата посока, това води до макар и малко накреняване на крилото в тази посока. Предполагам, че накреняването в съответната посока предизвиква и завиването на крилото в същата посока. Сигурно помага и деформацията на профила.

Венко, върти ми се нещо в главата и ще го споделя с риск да се изложа ; )
Със сигурност факторите причиняващи завиването в посоката на натовареното полукрило са съвкупност от различни ареодинамични сили, но според мен основен фактор е дъгообразата форма на парапланера.
Ето какво се алучва според мен:
Пренасяйки тежеста си към едното полукрило, го натоварваме и то започва да се движи с по голяма скорост спрямо по не-натовареното. Това предизяиква завой в посока обратна на посоката на която сме пренесли тежеста.
Но понеже парапланера имаа дъгообразна форма а центъра а тежеста е доста по ниско, пилота (тежеста) така да се каже "зависва " под натоварената страна, което предизвиква движение по надлъжната ос на крилото, поради това движение центропалана се измества по посока на натовареното полукрило и поради неправилната му форма на 1/4 дъга, се иницийра завъртане по вертикалната ОС.
Не знам дали ми хващате реда на мисли; )

Системата крило - пилот по същество е стабилна махална система! Пренасянето на тежеста разваля баланса в системата, а крилото се опитва да възвърне този баланс - получава се изместане на центъра на тежеста (предполагам това се опитва да каже и Петьо само че с думата центроплан ). Изместеният център на тежеста причинява завоя към по-натовареното полу-крило тъй като действащите сили са по-големи в сравнение с тези породени от обратните ъгли на атака. С две думи - по същата причина поради която завиват и делтите само че със странна деформация на профила

Още по - накратко - гравитацията е по-силна от ъгъла на атака! - ихаа как звучи само

Туй де туй - центъра на тежеста

Накратко казано, и според мен е виновно накреняването.
Претоварената половина увеличава пропадането, а олекотената обратно намалява пропадането. От там крилото се накренява към повече пропадащата половина и си влиза в завой.
Дано не бъркам

http://www.experts123.com/q/how-does-weight-shift-turn-a-paraglider-and-is-it-more-efficient-than-using-brakes-flaps.html

Your centre of gravity is immediately altered with weight-shift causing a decrease in drag on the opposite side of your weight shift. That side then flies faster e.g. lean to the left decreases drag on the right of the wing therefore the right side of the wing flies faster, therefore enabling a left turn.

By using weight shift your turning will be more efficient because the glider's speed is not effected and no induced drag is provided from the weight shift turn. Conditions will determine whether weight shift is more effective than applying brakes, as it may be necessary to reduce ground speed to core a thermal, i.e. to increase drag and reduce air-speed.

JWalker не ти се разбира написаното....
моля на български
ако знаеш английски......преведи малко....не всички знаят

Като се накрени крилото, подемната сила вече не е съосна със силата на земното притегляне.

[трябваше да се сетя]

Вашият център на тежестта незабавно се променя след преместване на тежестта, причинявайки намаляване на съпротивлението от другата страна (обратна на където сте се преместили). Тази страна тогава лети по-бързо, например наклонът наляво намалява съпротивлението в дясната страна на крилото следователно дясната страна лети по-бързо, следователно се получава ляв завой.

С използване на изместване на теглото завиването може да бъде по-ефективно, понеже скоростта на парапланера не се променя (не й се въздейства) и няма индуктирано съпротивление от завоя чрез изместване на тежестта. условията ще определят дали изместването на тежестта е по-ефективно от използването на управленията, тъй като може да е необходимо да се намали скоростта спрямо земята с цел центриране на термика, например за увеличаване на съпротивлението и намаляване на въздушната скорост.

Да, и като се разложи на вектори, има и хоризонтална съставка в посока на изместването на пилота.

засега само това приемам като вярно обяснение....
но...ако има хоризонтална съставна на накрененото крило,защо завиваме а не се плъзгаме настрани