Leonardo | ФОТО
Дата и час: Пет Окт 20, 2017 12:50 pm

Часовете са според зоната UTC + 2 часа




Напиши нова тема Отговори на тема  [ 3 мнения ] 
Автор Съобщение
 Заглавие: THE NEW GENERATION - Крилата от новото поколение.
МнениеПубликувано на: Пон Апр 23, 2012 4:52 pm 
Offline

Регистриран на: Съб Фев 05, 2011 3:02 pm
Мнения: 77
Местоположение: Алпите
Име: Ивайло Митев
Здравейте!

Тъй като на мен темата ми е интересна и във форума се коментира от време на време реших да преведа една статия от Michael Nesler в списанието Thermik от 08-2011 касаеща новите крила със пръчици.

текста е от Michael Nesler - Thermik 08-2011 написа:
THE NEW GENERATION
… за новите възможни опасности при новите спортни крила

Крила от новата генерация летят различно. Те са с по-високо качество, по-стабилни в турбуленции и значително по-бързи от своите предшественици. Този значителен скок в качеството е резултат от използването на специални профили, нов вид подсилвания и една променена геометрия на вървите. Който лети за първи път с такова крило, ще се почувства вероятно веднага много добре – докато стане наистина сериозно. В критични ситуации това крило изисква съвсем различна техника на летене от тази с която сме свикнали.
За да разберем по-добре поведението на това крило в критични ситуации би било разумно да погледнем по-подробно да разгледаме начина на действие на конструктивните промени довели до тези качества.
Новите профили са така изчислени, че не изрязаното ребро, а виртуалния профил(ще рече профила по време на полет) допринася за максималното качество. От което се подразбира, че позицията на най-високия профил се премества назад и долната страна се вдлъбва още повече. Недостатъкът от назад изместената максимална височина е нормално нестабилност в атакуващия ръб и не- равномерното покачване на твърдостта на управленията. За да се предотврати чувствителността на атакуващия ръб към колапси се използва един трик: преместваме точката на окачване на А-вървите колкото се може по назад. За да може носът да си запази формата и крилото да може да се стартира, не се използват обичайните милар и дефлон подсилвания, а наистина дълги пръчици, които се пришиват. Тези се простират от няколко сантиметра зад точката на окачване на А-вървите през целия нос до много навътре в горното платно. Поради което цялата част на носа и точките на окачване на А-вървите се превръща в една чрез пръчиците опъната почти твърда повърхност.
Ефекта е гениален: Когато и да е по време на полет натоварването на А-окачването се повиши, като например влизането в един подемен поток или при минаване на крилото пред пилота, в тези ситуации носът на крилото се повдига леко нагоре и променя профила. Създава се един много стабилен профил срещу колапси, който е и само спиращ се. Обратно носът се накланя леко надолу при намаляване на натоварването в А-окачването, което ускорява крилото и по този начин запазва обтичането. Крила които са конструирани по този начин правят всъщност това, което един пилот при активно пилотиране би трябвало да прави: При покачване на натоварването спиране а при намаляване ускоряване. Перфектната автоматична система! Новият начин на подсилване на носа в комбинация с преместеното А-окачване, допринася за още едно предимство: разстоянията между точките на окачване намаляват. Възможно е да се правят крила с три та дори и два колана, типичната гърбица при триколановите крила в задната част при полет с дръпнати управления не се появява.
Повечето крила от новата генерация имат още две типични промени: малките ребърца в задната част на профила допринасящи за намаляване на съпротивлението, също така и 3D-разкроя. 3D-разкроя се разпознава по допълнителните напречни шевове в предната 1/3 от горната камерна планка. Там съединените планки не са право, а леко овално отрязани. С този трик се намалява разликата в дължините между профила на реброто и чрез издуването придобития виртуален профил на камерата. По този начин конструктора премахва напреженията в тази зона, получават се по-малко гънки и крилото е леко по-приятно за летене в критични ситуации.

Но какви са разликите в техниката на летене?
Да различим между „нормален полет“, „критичен полет“ и „придизвикан критичен полет“. В нормален полет тези крила се летят значително леко и приятно през туболенции и в термики. Описаните качества на гъвкавия нос реагират при най-малки промени в натоварването по-бързо, от колкото би могъл да реагира пилота. Крилото показва една стабилност, която подлъгва пилота да лети и в по-критични условия. Най-голямата разлика от предшествениците е определено в пътя на управленията и в липсата на покачване на съпротивлението. В полет със силно дръпнати управления спада налягането в камерите поради липса на скорост. Поради което носът се повдига без повишаване на натоварването леко нагоре. Това действа като серво-спирачка: с повече дърпане на управленията съпротивлението почти не се покачва и намаляването на скоростта на полета не е право пропорционално на пътя на управленията. Това се регистрира от пилота много трудно, освен ако той лети с много дръпнати управления в много бързо качване. Това може да доведе до леко откъсване на потока от края на крилото при по-силно спъната страна. Леко отпускане на управлението оправя този проблем веднага.
Добрите пилоти се възползват от този ефект: Те летят в много слаби термики с тяло към външната страна. Трикът е, колкото се може да се повиши атакуващия ъгъл на външното крило с колкото се може по малко управление. Това функционира благодарение на „измамване“ на „носовата автоматика“: чрез вътрешното управление се намалява налягането и скоростта. Носовата автоматика допринася за вкарването на крилото от външната страна в висока подемност без при това да е необходимо много управление.
Един друг много важен ефект се получава по време на влизане в термика: Чрез рязкото покачване на натоварването носът се повдига нагоре. Но за разлика от крилата с по-голям ъгъл на атака няма придрусване. Тъй като подемността се покачва само в носовата част, тези крила влизат като от само себе си във възходящия поток. Защото: покачването на подемността в предната четвърт на крилото същевременно допринася и за ускоряване на крилото.
По време на полет с максимален ускорител, му става ясно на човек, на колко много може да издържа тази система. Там където на човек преди не му стискаше и с половин газ да лети, сега си лети с пълна газ и се чуди колко е стабилно това крило. Обаче в такива ситуация трябва да се избягва активно дърпането на управленията. Три това може подемността да се премести назад по горното платно на крилото и да мине под крилото, което води до един голям фронтален колапс.

Наистина сложно става по време на екстремни ситуации.
При колапс на крило повече от 50% се получава екстремно натоварване на отворената част от крилото поради което носът на крилото се повдига и забавя отворената част за малко. След като рязкото натоварване позаглъхване отворената част се ускорява напред. За наблюдателите изглежда че крилото като чели за момент спира, преди да последва нормалното завъртане и ускоряване напред. Този ефект дава на пилота време да реагира и да спре дозирано отворената част на крилото и по този начин да запази контрола.
В точно тук е и съществената разлика от нормалните крила и трябва да се тренира. При нормални крила пътя на управленията намалява незначително или въобще не намалява. Поради което спирането на отворената част е сравнително лесно. При новите крила е точно обратното: поради голямото повърхностно налягане носът на крилото е повдигнато в най-бавното положение(ъгълът на атака е повишен). Ако пилотът сега задейства управлението, се стига до срив(откъсване на потокът и при отворената част), преди всичко поради липсата на увеличаване на съпротива в управлението или съвсем слабото и покачване.

Тук възниква въпросът, не се ли тества това при сертификацията на крилата? EN-C крила трябва по време на нормален полет да имат минимум 45 см. (големина М) път на управленията. При проверката на управляемостта по време на задържан едностранен колапс трябва пътят да е 25-50 % от първоначалния. Това са само 12 см. В големина XS дори само 10 см. път на управленията, за да може крилото да бъде сертификацирано.
Пилотът има изборът, при големи колапси да реагира тепърва, когато завъртането е значително или да изчака самостоятелното отваряне спрямо сертификацията. Ако иска да предотврати завъртането, трябва да се научи да борави с краткия път на управлението и липсата на съпротивление. Това означава, че той трябва да тренира колапси над вода при което да затвърди уменията си, прецизно и сигурно, да не дърпа повече от необходимото управлението на отворената страна. Това е възможно само с водене на ръцете по коланите и много тренировки. От полза е и преместването на тежестта към отворената страна.

При което симулирането на колапс е всичко друго, но не и лесно. Крила с пръчици се съпротивляват упорито срещу дърпането на А-вървите. Те първо значително ускоряват преди да колабират. Поради което симулираните колапси се получават по големи и по силни в сравнение с тези който се получават в реални условия и всеки е различен. Това допринася за много добър тренировъчен ефект, но предизвиква много главоболия при сертифицирнето. За това е необходим много опити, допълнителни пречупващи върви и специална техника на предизвикване за да е възможно възпроизвеждането в допустимите граници.
Успял ли е Пилотът да научи и усвои правилната техника е в преимущество: Няколкото сантиметра, които са необходими за предотвратяване на завъртането, могат да се изтеглят в много по-кратко време в сравнение със сравнително по-дългия път на управленията при класическите крила.

Типичният сценарии при инциденти с крилата от новата генерация, където пилотът след страничен колапс издърпва управленията на отворената страна прекалено много, което обаче след време усеща и рязко отпуска, в последствие на което се получава ускоряване на отворената част и съответно нейното колабиране, може по този начин да се предотврати. Дори при крилата от новата генерация с EN-B, трябва тази техника да се усвой и да се тренира. При 60 см. път на управленията би трябвало при колапс да останат още около 30 см. И това е сравнително по-малко от при класическите EN-B и LTF 1-2 крила. Много пилоти не устояват на примамливите качества и стабилност и си купуват модели от новата генерация без да изучат новата техника на колабиране. Хубавите, но силни пролетни условия си взеха своята дан: до сега не е имало толкова много запасни – въпреки обещаните по-стабилни крила!
Това противоречие се предизвиква и от промяната в класите. Като пример новата С-класа не е толкова непретенциозна и прощаваща като старата 2-LTF класа. Модерните EN-C крила отговарят често на старите 2-3 LTF, някой от тях само заради по-краткия ход на управленията.

В правилните ръце новите крила са по отношение на сигурност и качество една голяма крачка напред. Пилотите трябва да са напасват на новата техника на летене и да покажат повече отговорност.

Някои си спомнят въвеждането на „Genair“ и на „Trilair“ от Ailes de K през 90-те: никои не знаеше как да реагира при колапс в следствие на което имаше и много инциденти.
Днес знаем, че с малко насрещно управление „Genair“ може да се контролира без проблеми. Това ни показва, че развитието е повече зависимо от готовността на пилотите да се развиват от колкото от крилата.


Надявам се да ви хареса! :wink:

Ако има забележки относно превода или термините които съм използвал моля кажете ми за да ги коригирам.

Ивко!

_________________
Крило: 777 - Rook2 S - Lilac.............Сбруя: AVA-Sport Student NG M


Върнете се в началото
  Профил    +14 / -0 
 
 Заглавие: Re: THE NEW GENERATION - Крилата от новото поколение.
МнениеПубликувано на: Пон Апр 23, 2012 8:01 pm 
Offline

Регистриран на: Пет Авг 26, 2005 7:54 am
Мнения: 167
Местоположение: Варна
Име: Йордан Пенев
Благодаря на Ивко за превода на статията. Тя предизвика кратка дискусия в ParaglidingForum, като се изказаха противоречиви мнения. За мен най-логично е мнението на Адриан Томас, професор по аеродинамиkа и PWC пилот. Оставям превода и изводите за Вас:

Цитат:
I think the automatic nose (as described) has a distinct whiff of bullshit about it.


Here's why: you are flying along on speedbar, using the bar to control pitch as you go through patches of lift and sink (as usual). The load on the bar reflects the A riser load. How does the load on the bar change when you hit lift or sink? We all know the answer to that one - its a common experience.

When you hit lift the load on the bar goes up.

When you hit sink the load on the bar goes down.

With the A lines further back (as described for the automatic nose above), when you hit sink the load on the A lines decreases, so the back of the nose region is no longer pulled down so strongly by the A lines, so the nose of the glider rotates downwards (if anything). As Uros writes above, this is exactly the opposite of what you want for stability. If it does what is described, then it reduces the angle of attack of the nose just when the glider is most susceptible to a front-collapse because the angle of attack has already been driven low by the transition into sinking air (as Andrew writes above).

BS technology I suspect.

The plastic reinforced wings are more tuck resistant. This is because they have rigid compression elements in them that keep the wing in its desired shape even when the angle of attack has gone so low that the stagnation point has moved up from the openings onto the nose of the wing: the wing keeps flying because the stiff plastic provides the rigid structure needed to counteract the dynamic pressure pushing down on the nose and trying to collapse the wing.

Cheers,
Adrian

_________________
SeeYou @ CloudBase
Element - AIR 4+


Върнете се в началото
  Профил    +4 / -1 
 
 Заглавие: Re: THE NEW GENERATION - Крилата от новото поколение.
МнениеПубликувано на: Сря Юни 21, 2017 8:45 am 
Offline

Регистриран на: Нед Юни 21, 2015 11:23 am
Мнения: 12
Местоположение: София
Име: Dimitar Hristov
https://www.youtube.com/watch?v=y7PHY1X6E-A


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
Покажи мненията от миналия:  Сортирай по  
Напиши нова тема Отговори на тема  [ 3 мнения ] 

Часовете са според зоната UTC + 2 часа



Вие не можете да пускате нови теми
Вие не можете да отговаряте на теми
Вие не можете да променяте собственото си мнение
Вие не можете да изтривате собствените си мнения

Търсене:
Иди на:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Преведено от: SEO блог на Йоан Арнаудов