В единия случай ти пиша за движението на телата, а другия за движението над тяхната пределна скорост, но второто не се учи в 11 клас. Чао

P.S. А между другото, точно сбора от геометрия и физика те държи във въздуха.

И пак Oggy написа :
"...Делтапланерът си има прекалено добра напречна устойчивост конструкторите нарочно я намаляват.
Проблемът при делтата е при тангажа Хари. Делтата е много чувствителна по напречната си ос, ..."
Някак си, не бих се доверил на чак такава компетентност... Oggy, що не разкажеш пак за онова ЦБ с база 4500м ?

malko otklonenie ot temata
Разликата между форумите по света:
В английския - питаш и ти отговарят.
В руския - питаш, отговарят ти и теб те питат нещо.
В българския - питаш и 1000 човека ти казват колко си прост, че питаш.

За кое С Б и какво за него? Че аз съм срещнал и бягал от много?
Ако мога да отговоря преди да навляза в друга част на ЕС

Честита Баба Марта.
Днес небето над Берлин бе изпълнено с очарователни Кума-Лиси (kumulusi), но само товарих крила и ми се отдаде гледане нагоре и въздишки!

Ето описани ЦБта в Колорадо:

http://hanggliding-bg.com/forum/viewtopic.php?f=4&t=18

http://hanggliding-bg.com/forum/viewtopic.php?f=4&t=20

Какво в ЦБтата не е свързано с тангажа на делтата?

Честита баба Марта!
Много са интересни тия разкази от коя година са ? трябва да е било отдавна цветната фотография още не е била измислена !Защо пишеш разтоянията в футове и мили така не се разбира добре !

Наистина тези полети са отдавна - Колорадо бе през 1990г, а Owens Valley - през 1991 г. Тогава бях тест пилот на Pacific Airwave и летях на тези 2 мини световни с отбора на фирмата - Кари Касъл, Джо Бостик, Кенни Браун и Гиббо.

Там всичко е в мили и във футове - и след време свикваш с мерките. за начало делях милите на 1.5 - в км и футовете на 3 - за метри. После преставаш да ги обръщаш - и поемаш местните мерки.

И тогава всичко става по-голямо - каквото е в деиствителност.

BIG AIR -ГОЛЯМ ВЪЗДУХ ми каза Томаш Суханек (след което стана 3 пъти световен шампион) в California по време на тренировките за US Nationals в Owens.

И наистина е така. С височини от почти 6000 метра (толкова се вдигаше базата)и с тези могъщи планини и огромни пустинни пространства - не се чуствах много значим с малкото си, но здраво крилце и прелитах бързо.

Но пък летенето е невроятно. Несравнимо с нищо друго по света. И условията могат да станат бързо много турбулентни - няма да е леко с парапланер, особено ако трябва да пробиваш във вятъра, както ми се налагаше.

В Европа ЦБ-тата са по-предсказуеми, с много по-ниска база и не става да ги заобиколиш с делтапланер. Но са еднакво опасни и смъртоносни.

Не мога да не препоръчам да летите там - който може, но не без кислородна бутилка за височините. Радио и огледалце за подаване на слънчево зайче в случаи на принудително кацане из пустинята или планината.
И много вода

PS. Поради студа във височина ми препоръчаха да летя с обикновен фотоапарат - батериите на електрическите отказваха. И с този наи-обикновен Никон, купен от бензиностанция снимах. Затова вероятно цветовете на снимките не са ярки.

Понеже този раздел се чете и коментира от много повече пара пилоти, които добре летят и разбират парапланеризма - ще насоча вниманието към една за мен не лесна фигура с делтапланер.
Плосък свредел.
Делтапланерът се вкарва в срив на крилото, като пилотът избутва рамката и прави силно контриране - което пречи на сринатото полукрило да пропадне. То се завърта и тук е невероятно важно пилотът да уцелва баланса за развъртане на сринатото крило и поддържане на контрираренто - за да оформи плоско развъртане или свредел на делтапланера.

Какви са опасностите - ами при изтърване на контрола делтата се възстановява с дълбок срив през крило и нос - и в турбулентен въздух има опасност от тък. Мен ме изненада един нов Magik Kiss при облитане над Биг Сър. След като установих, че крилото лети добре - го вкарах с добра височина - и след като се развъртяхме - изтървах контрола и то така рязко заби нос - чак вратните ми прешлени изпращяха.

Различните модели имат различно реагиране при тази фигура - и трябва внимателно да се започне - ако пилотът има аеробатични данни.

Но усещането е много интересно - както и треперенето на рамката на крилото, което се стреми да се освободи от пилота, който му пречи да лети спокойно и правилно.
В един момент става неудържимо - и тогава трябва да се излезе от фигурата.

Аз ще те "открехна" Ники Оги правилно каза, че устойчивостта е в пряка зависимост от усукаността на крилото /в краищата ъглите на атака намаляват почти до 0/, както и от стреловидността. Защо е така? Ами краищата са изнесени назад /колко назад зависи от стреловидността и разпереността/. Образно казано, при увеличаване на ъгъла на атака тези краища започват да създават подемна сила, която предизвиква пикиращ момент, местейки фокуса назад. Обратно, при намаляване на ъгъла - краищата не "работят" и фокусът се мести напред. Устойчивостта се получава в резултат на това, че при промяна на ъгъла подемната сила създавана в задната част от крилото се променя доста повече, отколкото в центроплана, което мести фокуса, създавайки момент който се стреми да възстанови предходните параметри на полета. Това е.

РР: Тук съм нов, но иначе съм ветеран. Викат ми Митко Сливенски /може и да си чувал за мен/

Благодаря за включването и "открехването"!
Ако под задна част на крилото разбираш изнесени назад краища на стреловидното крило, тогава как те ще променят подемната си сила "доста" повече в сравнение с центроплана при условие, че в рамките на работния диапазон има линейна зависимост между коефицента на подемна сила и ъгъла на атака?

Ами не знам колко е линейна и дали ако на едно крило промениш ъгъла на атака от 4 на 6 градуса то подемната сила ще се увеличи толкова процента, колкото би се увеличила при увеличаване на ъгъла от 0 на 2

Нещо не ми се вижда много права тази крива, но... Фокусът се мести и така се създава стабилизиращият момент. Това е факт! Ако зависимостта между ъгъла на атака и аеродинамичния коефициент е линена, кой тогава мести тоя фокус? Колко е широк "работният диапазон" при делтапланера, чието крило по принцип е доста усукано? Спирам да споря, че става досадно...

Здравей Митак...
Не виждам никакво противоречие в това което казваш и кривата която Ники публикува. Точно това е. Ако приемем че центроплана има 15 градуса разлика с профилите в края на крилото, то ако гледаме тази крива и приемем че в даден момент делтапланера е с висок ъгъл на атака ( да речем в центроплана е 25 градуса), то тогава в краищата профила все още ще има работещ ефект при 10 градуса( толкова е разликата от 15 градуса) , а при още по-голям ъгъл центроплана практически ще е в сривен режим ( забелжи че кривата намалява подемната сила след 17 градуса и спира да дава подемна сила след 25) и подемната сила в краищата на крилото ще създаде въртящ момент който ще върне крилото в нормален ъгъл на атака.
Просто трябва да се съобразява коя част на крилото в какъв ъгъл на атака е в даден момент.
Не може да казваме просто "Делтаплана има ъгъл на атака 20 градуса..." защото крилото е усукано и различните му части са винаги в различен ъгъл на атака. То това е красотата на схемата "летящо крило". Затова проблема при новите крила е че се опитват всячески да намалят усукването, без да намалят стабилизиращия ефект от усукването, затова се въвеждат всички тия опашки и по състезания наблягат на това да не се излиза извън зададените ъгли на спрогсовете, за да не стават сакатлъци.

Краси, благодаря за включването.
Когато говорех за линейна зависимост в работния диапазон имах предвид участъка преди срива.
Вие като делтапланеристи забелязали ли сте съществена промяна в надлъжната устойчивост при малки смущаващи нараствания на ъгъла на атака (и центроплана и краищата са в линейния участък на зависимостта) и при големи смущаващи нараствания на ъгъла на атака (центроплана се срива и губи подемна сила за разлика от краищата които имат прираст).