Колеги делтапланеристи,
напоследък ме интересуват някои аеродинамични въпроси, та можете ли да ми кажете как се осъществява надлъжната устойчивост на делтапланера.
Конкретно при увеличаване на ъгъла на атака, мести ли се центъра на налягане напред, че в една делта книжка (опасни режими полета делтаплана/азарев) четох обратното?

Ники, надлъжната устойчивост на делтапланера се постига чрез посукаността на крилото. A при увеличаване ъгъла на атака - центъра на налягане се мести напред. Първите уроци от аеродинамиката.

Мога да ти предложа да посучеш твоя парапланер - и да експериментираш какъв ще бъде ефекта от това за качеството и стабилността му. И тогава ще можеш практически да сравниш дали прочетеното от теб в онази книжка е вярно.

Тук са книгите, по които обучаваме в курса по делтапланеризъм на Птеродактилите, препоръчвам ти да го изкараш, ако си решил да летиш и на делтапланер.

Тандемен предполагам

Оги, из между книгите, виждам най - добрата (за мен) книга за метереология - "Метереология за планеристи"

Здравей Ники!
Принципно Огги ти отговори правилно!
Но малко по детайлно ще се постарая да обясня движението на центъра на налягането според изменението на ъгъла на атака!Защото движението не е само напред!
Правилно си прочел ,че в някои режими на полета с делтапланер при увеличение ъгълът на атака центърът на налягане се измества не напред а назад!
При нормален планиращ полет делтапланерът трябва така да е конструиран ,че центъра на тежестта на системата Делтапланер-пилот -и др.полетно оборудване да се намира на 4-8см пред центъра на налягане на крилото( наречен още фокус на крилото )за да има попътна устойчивост делтапланера!Посукването на крилото както каза ОГИ е другото условие за попътна устойчивост!Фирмите производители ги постигат тези условия!
Конкретно за изместането но центъра на налягане на делтапланера!
При първоначално увеличение ъгъла на атака ц.н.-фокуса си измества напред ,но когато се достигне ъгъл на атака близък до критичния и се продължи увеличението му ,фокусът на крилото рязко се измества назад!!!
В следствие на което се появява пикиращ момент(центърът на тежестта действа надолу
а центърът на налягане нагоре, но вече имаме рамо между двете сили което се увеличава)- резултатът е че делтапланерът се гмурва надолу и ако в този момент пилотът избута трапецът напред(увеличи ъгълът на атака още)то фокусът ще се измести още по назад, рамото между двете противоположни сили- тежестта и подемната сила
ще се увеличи още и въртящият момент от тези две сили ще преобърне делтапланера през нос -пилотът пада в платното и...
Това преобръщане през нос се нарича ---ТЪКИНГ---
За да се предодврати възможността за влизане в тъкинг пилотът трябва при гмуркане
вследствие срив да придърпа трапецът към себе си тоест да намали ъгълът на атака за да накара центърът на налягане да се придвижи отново напред и този пикиращ момент който би преобърнал делтаппланера да
намалее до минимални стойностти!

Това е най общо казано за придвижването на центърът на налягане-фокусът или просто казано приложната точка на подемната сила при увеличаване ъгълът на атака!
Надявам се да съм бил полезен с описанието !


Пожелавам на всички безопасно летене и максимално удоволствие от полетите!!!

Под посуканост, предполагам че имаш предвид геометрично усукване на крилото т.е. по протежение на разпереността има промяна на ъглите на поставяне.
Това би трябвало да доведе до планиращ полет с различни ъгли на атака по протежение на разпереността.
Ако външно смущение промени всички тия ъгли на атака, то как би се реализира надлъжната устойчивост благодарение на усукването на крилото?

Може би трябва да уточним, че надлъжна устойчивост означава, ако крилото си промени ъгъла на атака поради външно смущение, то ще трябва да се завърти около напречната ос (OZ) за да възстанови ъгъла на атака?


Внушителна купчина книги. Само да не стане много баби хилаво дете
Засега нямам възможност да се захвана с делтапланеризъм, а тандемното му летене пък въобще не ме интересува (друго си е когато на парапланера пред теб седне пасажерка с едни такива големи очи )

@ krakozabal - благодаря за включването, но когато говорим за външни смущения предполагаме сравнително малки промени на ъгъла на атака. Сривните режими и "тъкингите" са друга тема

Между другото някой знае ли нещо за S-образните профили, че там нещата са по-разнични.
Делтите с какъв профил са?

Ако външно смущение промени всички тия ъгли на атака, то как би се реализира надлъжната устойчивост благодарение на усукването на крилото?

Може би трябва да уточним, че надлъжна устойчивост означава, ако крилото си промени ъгъла на атака поради външно смущение, то ще трябва да се завърти около напречната ос (OZ) за да възстанови ъгъла на атака?




Между другото някой знае ли нещо за S-образните профили, че там нещата са по-разнични.
Делтите с какъв профил са?

НИКИ, не знам дали ни пробваш, но и така да е, благодаря ти за въпросите.
Мисля че точно по такива теми трябва да се дебатира а не "на кой му е по голям".А сега по същество!
Надлъжната устойчивост на делтапланера е пряко свързана с .

широчината на крилото по кила
площтното натоварване
стреловиден профил на носа
усукване на крилото, S образност

С други думи ,колкото крилото е по източено то е по неустойчиво надлъжно!
колкото площтното натов. на крилото е по малко то е по неустойчиво!
колкото носовия ъгъл е по голям крилото е по неустойчиво
колкото по малко е S усукването в профила крилото е по неустойчиво

За да ти хвърля и аз "ръкавицата",как се реализира това при парапланера ?

Делта мен ти си ги прочел тези работи от книжката делтапланеризъм на Мартон Ордоди ама не си ги разбрал точно

- Широчината на крилото по цялата дължина а не по кила

- крилното натоварване

- стреловидността на крилото в планова проекция, а не стреловиден профил (такова животно няма)

- усукване на крилото

- S образен профил

Това е правилното описание така трябва да се разбира и обяснява от инструкторите. Това всеки знаещ основните въпроси от аеродинамикато го разбира по този начин и така е обяснено в тази книга.

S образния профил се използва при безопашните самолети тип летящо крило какъвто е и делтапланера.

При делтапланерите задължително се използва S образен профил в центроплана с цел намаляване на посукаността в краищата на крилото и от там извличане на по-голямо качество при по големите скорости като се запазва прилична надлъжна устойчивост.
При ниските скорости картинката е лоша с използването на такъв вид профил.
В курса за обучение го обясняват подробно.

Ама хайде малко повече практика - какво и как се получава във въздуха, как се влиза и излиза в/от това? И защо? Че болшинството от пилотите не разбират добре теорията, повече разчитат на разказаното и препоръчаното от инструктора. А и четеш, четеш теория - пък после я забравяш, а като си във въздуха - трябва да знаеш какви деиствия да направиш с рамката. Особено това важи за по-малко опитните пилоти.

Мани ги парапланерите - те са в друг форум, а и нямат посуканост като делтите - летят със съвсем различна аеродинамика

А сега да погледнем ли какво се получава като на делтапланера поставим отзад и опашка?
Кой в залата вдига ръка?

Какво е посуканост, намаляване на ъгълът на поставяне към крайщата?

Отворих тази тема, не за да ви пробвам или пък да блесна с нещо прочетено някъде. Просто искам да знам истината и не се страхувам да се изложа по пътя си към нея. Не се страхувайте и вие - моментно може да боли, но в дългосрочен план истината се отплаща щедро. Между другото покрай темата можеше да поставя анкета с гласуване за надлъжната устойчивост, за да видите, че на истината не и дреме за демокрацията и за това кой в какво вярва.

Тъй като не получих отговор за връзката между надлъжната устойчивост и усукването на крилото, то ще си позволя да правокирам Оги, който първо ни демонстрира купчина книги, а после ни призовава да наблягаме на практиката.
Тъй като в книгите пише различни неща, то имам право да се съмнявам в тях.

Пак към надлъжната устойчивост:

Казвате, че широчината на крилото (по кила) влияе върху надлъжната устойчивост. Как става това? Може би става въпрос за по-голям инерционен момент, който се съпротивлява на завъртания около напречната ос (OZ)? Под широчина на крилото предполагам имате предвид дължината на хордата.

Защо крилото с по-голяма стреловидност (голям носов ъгъл) е по-неустойчиво?
По-голямата стреловидност не създава ли по-голям съпротивителен инерционен момент, както по-дългата хорда (кил)

Ако на делтапланера поставим опашка, ще получим надлъжна устойчивост както при самолетите - опашката ще създава момент който ще погасява смущения на ъгъла на атака. Между другото на европейското в Испания, част от делтите бяха с опашка и част от тях без. Крилата им изглеждаха същите. Може би по-наплашените от преобръщане (tuck) се бяха подсигурили с опашка.

Нещо повече за S-oбразните профили?

...

А за надлъжната устойчивост на парапланерите - тя основно се влияе от махалността - голямото разстояние между центъра на налягане и центъра на тежестта съсредоточен предимно в пилота.

...
има ли желаещ да ни преведе статията:
http://www.energykitesystems.net/hgh/sn ... iders.html
мисля, че има полезни неща за пара и делтапланеризма.

За да няма объркване, нека изчистваме понятията - какво е носов ъгъл?
Крилото с по-голям носов ъгъл по-стреловидно ли е?

НИКИ, естествено че съм ги прочел,щеше да е престижно аз да съм ги измислил!
А, за писаното от мен ,не мисля ,че е различно от твоето.

Ники - делтапланерист ... моля те недей ...
Скайномадството не е много разпространено сред днешните делта летящи

От друга страна, полета с делтапланер е страхотно усещане и е по-близо до полета на птиците, не че имам много опит. Първите ми полети бяха през 1978 със саморъчно направена делта "Сокол" по снимки от Моделист Конструктор, тръби 28х1 и плат Видлон. Как ли не се пребихме с Краси тогава!

Теорията на делтапланера е доста близка до тая на голямата авиация и има много литература по въпросите които задаваш. Ще се радвам да споделя наученото през годините на чашка пред огъня.

Статията която посочваш е от преди години и коментира начините за сближаване на делта и пара-крилата. Проблемите са свързани точно с надлъжната устойчивост. Според автора пътя е към доближаване на делтата към парата а не обратната тенденция, наблюдавана напоследък.

Много добра тема. Благодаря, Ники!
Прочетох и препрочетох всичко написано досега.С повечето неща съм съгласен.Само дето Данчо ме хвърли в тъч
Теорията на делтапланера е доста близка до тая на голямата авиация...
Винаги съм си мислел, че диференцирането на подемната сила е причината самолетите да завиват.
Пример:
- искаме да завием надясно - ами просто дърпаме стика надясно.Естествено, това предизвиква промяна в елеваторите, в повечето случаи трябва да се работи активно и с педалите.Важен е крайният резултат, а той е:
Подемната сила на външното ( за завоя) крило е по-голяма от подемната сила на вътрешното.Това предизвиква ротация по надлъжната ос( Roll Effect) надясно.Много хубаво, само дето по-голямата подемна сила автоматично предполага и по-голямо съпротивление. В резултат на което носът на летателния апарат бяга "навън" ( ако завиваме надясно, носът бяга наляво ( Yaw Effect)).
- при делтите е точно обратното - диференцирането на подемната сила е само СЛЕДСТВИЕ от преместването на центъра на тежестта(=причина за завоя).И носът на делтата "завива" в желаната от нас посока.

Има , разбира се и много други важни неща, като промяна на усукването на крилото,промяна в профила, където задният ръб ( Achterliek) играе ролята на елевон и без него няма завой и т.н.

Интересно ми е описаното по-горе.За мен това е соновната разлика между самолет триоска и делтапланер. Така ме научиха на теорията.
Та, въпросът ми е - къде бъркам?

Виждам че не се знаят основни неща като стреловидност профил ъгловите величини и т.н. Предлагам дискутиращите да се запознаят първо с основните определения от геометричните характеристики на профила и крилото и после да продължите дискусията си без мен - стига съм чел.

Питайте за практиката, че имаме младоци дето нито теорията нито практиката могат.
Тук има някои неща които не е зле да се прегледат за обща култура и тогава да се разговаря за по сложните неща като аеродинамични характеристики и т.н.

http://www.hanggliding-bg.com/aerodinamika%20krilo.php

Между другото, днес имах среща с изпълнителния директор на Аерос в Берлин. Няма да уточня плановете, които дискутирахме, добрите новини са, че се отбелязва увеличение броя на делтаучениците в западна европа - което води до увеличени поръчки на новия DHV 1/2 делтапланер FOX. Аз съм поръчал първия, който ще може да се опита и в БГ през великденското летене.
Сега ви казвам лека нощ от Будапеща

Oggy моля не спами темата, като правиш реклама на продукти и антиреклама на себе си.
Ако имаш нещо да добавиш за надлъжната устойчивост го кажи. Ако не, то първо се научи да мълчиш (като мъж)

Данчо, Иво - благодаря за включването, но нека все пак се концентрираме върху надлъжната устойчивост. Може би ще е полезно да разгледаме и тази на самолета и делтапланера.

Това което мога да добавя за момента е че за разлика от класическите двойно изпъкнали профили с S-образните провифи са самостабилизиращи се, защото при увеличаване ъгъла на атака, центъра на налягане отива назад и не създава дестабилизиращ кабриращ момент допълнително увеличаващ ъгъла на атака.

Връзката межу надлъжната устойчивост и крилното натоварване може би се обяснява с промяната на траекторията, а не положението (завъртането) на крилото.

Все още не мога да схвана влиянието на стреловидността и усукаността?!?