Страничната устойчивост се изразява в способността на ЛА възстановява нулевите значения на ъглите на плъзгане β и крен γ. Страничната устойчивост е комбинация от едновременно действащи попътна (спрямо OY1) и напречна (спрямо OX1) устойчивост.

Хайде колеги делтапланеристи, кажете от какво зависи страничната устойчивост, как се проявава, особени случаи и ткн.

Първия фактор който ми идва наум е стреловидността на крилото. При порив отстрани и смущаващо плъзгане, едното полукрило се обтича по-перпендикулярно и съответно изпитва повече съпротивление от другото. Това създава попътен момент, който се стреми да завърти крилото и премахне плъзгането. По-перпендикулярното обтичане на едното полукрило би увеличило и подемната му сила и то би се накренило обратно на посоката от която идва плъзгането (дясно плъзгане - ляв крен). Коя от двете тенденции (попътния или надлъжния момент) е изразена повече? Как се изчиства крена? Остава ли остатъчен ъгъл на курса и накъде е той - от страната на плъзгането (както при парапланера) или обратно (както мисля е при самолета)?

Други фактори влияещи върху страничната устойчивост?

,,Плъзгането е резултат на:
-страничен вятър при ниска собствена скорост
-неконтролируемо люлеене в бавен полет или парашутиране
-силна турбулентност,особено страничен валяк
-нарушена симетрия на крилото
-грешно разчетен завой-малка скорост спрямо радиуса на кривината и наклона

Пилотът разпознава плъзгането по това,че:
-тялото се залюлява в противоположната посока
-апаратът губи бързо височина

Обикновено делтапланерът се върти около височинната ос по посока на плъзгането и същевременно отпуска носа надолу.След фазата на пикиране апаратът се стабилизира и може да премине в планиране.

Изпълняват се следните корекции:
С диагонално движение едновременно:
-тялото се премества срещу плъзгането и трапецът се издърпва
или
-тялото се премества по посока на плъзгането и трапецът се натиска
В близост до земята винаги :
-тялото се премества срещу плъзгането и трапецът се издърпва."

Kikoko, благодаря за включването, но нека говорим конкретно за устойчивостта т.е. как крилото се справя с външни смущения без пилотска намеса. Има ли я, няма ли я? Какви конструктивни решения се използват? Как се проявява?
По нататък ще обсъждаме и управляемостта.

Харесаха ми изразите - страничен валяк и височинна ос и за да не ни мачка валяка нека синхронизираме терминологията. Предполагам имаш предвид ротор/вихър с хоризонална ос и OY1?

Ники, темата е интересна, обаче се опасявам че с кратки форумни изказвания няма да може да се изясни, просто защото изисква по-обширни обяснения и илюстрации, а дори може би и анимации. Трудностите могат да възникнат и поради простия факт че делтапланерите са много различни, почвайки от тип Рогало и свършвайки с твърди крила, а дори и най-класическия тип делтапланер има меко крило и в някои случаи променлива геометрия ( VG ).Има опасност едни хора да говорят за нещо имайки предвид определен даден тип крило, други да имат предвид друг тип крило, и да стане разнобой.
Страничната устойчивост на делтапланера очевидно зависи от формата на крилото ( имам предвид не само в план, но и като ъгли на поставяне на крилата, диедър, анедър, тунелност,усукване,наличие на килов ръкав )
Класическата концепция на делтата не включва наличието на вертикален стабилизатор, но факта е че доста по-нови модели имат такъв, говори че тези делтапланери имат нужда от допълнителен стабилизатор за да постигнат задоволителна странична устоичивост. Освен това поради пак същата особена форма на делта-крилото, може да има модели, които в центроплана са с диедър, а към краищата стават с анедър. Вариации на тази тема постигат различен успех в стабилизацията.
Делтапланерите от 95 до 2005 имаха доста силно изразена тенденция към осцилации ( холандска стъпка), за които от начало се твърдеше че са индуцирани от пилота, но в крайна сметка стана ясно че при по-високи скорости осцилирането си се явява дори без намеса на пилота и единствения начин да се намали е да се намали скоростта, т.е. при по-високи ъгли на атака осцилирането престава. Съвета за овладяване на този тип осцилации беше, пилота да се научи да прилага "изпреварващи намеси", а не намеси след като отклонението вече е станало. Но от цялата работа се вижда че по-източените крила с по-голямо усукване и по-голям анедър май са по-податливи на това осцилиране. Най-новите крила са с доста по-малко усукване, а при натегната VG стават с още по-малко усукване и стават много стабилни по курса, толкова стабилни, че не искат да завиват. При натягането на напречката се променя не само усукването, но и анедъра в краищата на крилото, което явно има значение за страничната устойчивост.
Тъй като страничната устойчивост и управляемостта са взаимно свързани, конструкторите постоянно търсят начини хем да направят крилата стабилни, хем по-управляеми.
Ето малко картинки за да илюстрирам многообразието на форми при делтапланерите.



http://www.airborne.com.au/pages/hg_rev.html

Краси, ако приеме, че рогалото е в историята, а твърдото крило е като самолета, то може да се съсредоточим върху класическия делтапланер със или без мачта.
Спомена за диедър, анедър, усукване, тунелност. Те как влияят върху страничната устойчивост устойчивост?

За да не откриваме топлата вода, да видим какво пише в учебниците първо.
Ефекта на диедъра се вижда ясно на тази схема. Ако си представим сега крило с анедър ( крила, наведени надолу ), очевидно по същите причини крилото ще бъде нестабилно, т.е. няма да се стреми да се възстанови от наклона.

Ефекта на стреловидния план се вижда на тази схема. Тука обаче не се навлиза в подробности какъв е ъгъла на атака когато крилото е завъртяно срещу потока, т.е. сценариите могат да се различават ако крилото е с висока скорост и нисък ъгъл на атака в центроплана, или обратно, ако крилото в момента на завъртането е с висок, близък до критичния ъгъл на атака в центроплана.При всеки отделен случай трябва да се мисли за съотношението на подемна сила и съпротивлението в дадената част на крилото. Примерно при висока скорост краищата на крилото са с нисък ъгъл на атака и не произвеждат голяма подемна сила, но за сметка на това все пак си имат челно съпротивление ( което ще е по-голямо при по-тунелни и по-усукани платна).Т.е. може да се очаква че ще има доста силен въртящ момент ,, който се стреми да върне крилото срещу потока. Ефекта ще е още по-силен ако има килов ръкав или допълнителен стабилизатор.

По принцип трябва да е ясно, че крилата от типа "летящо крило" нямат кой знае каква странична стабилност и пътна устойчивост. Не кой знае каква, ами направо си нямат. Ако се загледаме в картинки на такива крила, ще забележим че конструкторите винаги добавят някакви вертикални плоскости отзад, иначе пътната устойчивост е гола вода. Моделите на Нортроп, които са разработвани още от 40-те, на братята Хортен, всички те добавят вертикални плоскости, за да увеличат пътната устойчивост.

Интересно е да се отбележи че ако сме пуристи и държим на чистите схеми, делтапланера не е съвсем схема летящо крило, защото пилота е извън крилото, изнесен доста надолу. Всички самолети от тази схема имат спойлери, които се използват доста активно за поддръжка и промяна на курса на полета. Историята на Jack Northrop е много интересна. Препоръчвам я на всеки който се интересува от летящо крило, да се види как човека се е борил за осъществяването на мечтата си за летящо крило, и накрая, на стари години, когато Б-2 бомбардировача е вече построен, му дават частен достъп до демонстративни полети, да им се порадва.
Отбелязва се че старите модели летящи крила им е липсвала усъвършенстваната система за стабилизиране на новия Б-2, при който заради изискването да няма вертикални отразяващи радара плоскости, се налага да се използва по-съвършена и сложна електронна система за стабилизация.
http://www.richard-seaman.com/Aircraft/ ... index.html
http://www.richard-seaman.com/Aircraft/ ... index.html

Краси, благодаря за хубавите снимки и обяснения.
Делтапланера има ли диедър, защото на снимките изглежда че и двете му крила са в една равнина? Как тогава е устойчив по крен?

Така изглеждат само. Има модели с диедър ( например Атос-твърдо крило), но повечето са с анедър, особено моделите през 90-те.





Има и нещо друго. Тръбите на челния ръб след точката на съединяване с напречката са без подкрепа от въже, т.е като конзола. Поради натоварването от платното те се огъват назад и нагоре. Получава се един естествен диедър във външните краища на бедрата. При някои модели втулката която съединява тези тръби ( тя е ексцентрична), е направена така че да може да се регулира ъгъла на поставяне на тръбата.



По този начин крилото може да се регулира към по-стабилно или по-нестабилно ( но по-управляемо ).Всичко това е в рамките на доста малки ъгли, затова не се забелязва от неопитно око. Иска се точно мерене и внимание към тези настройки, не е за всеки.Обикновено мануала на крилото дава инструкции как се прави това.

Ако повечето модели през 90-те са с анедър, тогава как са били устойчиви по крен? Нали на първите картинки се обясняваше за устойчивостта на диедъра, а анедъра трябва да е в обратна посока на неустойчивост.

Също какви са останалите способи за странична устойчивост (плъзгане и крен)?
Например окачването на пилота на метър под крилото би се разглеждало като някаква махална устойчивост (за крена)?

Имах на времето един преподавател по дескриптивна геометрия. Той имаше любим заблуждаващ въпрос. Как може да се пресече една сфера с една равнина, за да се получи сечение с форма на елипса...? Ами.... никак !
Долу горе и нашата работа...как може да имаме устойчивост по крена с обратен диедър?...ами нямаме. Ако наклониш един такъв делтапланер на 45 градуса и го оставиш без намеса, самата обратна V- образност хич няма да му помогне. Представи си че си закачил един чувал с картофи посредата и си го фиксирал да не мърда. Минава през турбулентен вихър и се накланя на 45 градуса. Първото нещо което се случва е че подемната сила , която е перпендикулярна на траекторията , се накланя и крилото влиза в завой. Чувала с картофи не реагира, не избутва рамката да компенсира намалената подемна сила, крилото започва да плъзга странично ( където ще задейства пътната устойчивост и ще завърти носа в посоката на наклона) и в един момент страничния крен започва да намалява, защото чувала с картофи все пак действа , закачен на 130 см надолу, крилото се ориентира в новата посока и постепенно започва да деиства все повече надлъжната устойчивост, а не тази по крен
( дето хич я няма). Но в крайна сметка делтапланера няма да си запази курса който е имал в началото. т.е онази устойчивост по крен не си е свършила работата, но пътната устойчивост ( въртенето около вертикалната ос ) е свършила повече работа. В реалния живот нещата не се случват така, защото пилотът реагира, а ако пилотът не реагира, нещата са малко непредсказуеми. Примерно ако пилота е получил сърдечен удар и виси като парцалена кукла , той няма да е дори като фиксирания чувал с картофи, щото все пак ще се мятка от разните му сили на инерция и всичко останало. (Имало е такива случаи в историята, примерно прословутата история с изпускането на моторния делтапланер от Течо и Кольо Арнаудов край Пловдив. Крилото излита като самолет от летище, съвсем изравнено, все едно си има пилот, и постепенно по нататък започва да влиза в завои, после все по-радикални маневри и накрая едва ли не уинговери и лупинги и най-накрая се забива геройски в земята след пикиране. Ако е имало устойчивост по крен, би следвало да си пази изравнената постановка. Да, ама не...)
Динамиката на делтапланера при наклон е описана доста подробно от Денис Пейгън в онази книга, дето я преведе Янко Проданов. Който се интересува повече, му препоръчвам да прочете главата за завой и за пoпътна устойчивост.
Сега сигурно ще запиташ ами как летят тия шибани делти като нямат устойчивост по крена. Ами летят щото имат пилоти да ги контролират и да не им дават да се накланят безразборно, плюс че висят отдолу на почти метър и половина ( ако загледаш как летят днешните състезателни пилоти, висят максимално ниско, чак лактите им стърчат нагоре) и ефекта на махалото все пак си има значение за баланса.
http://vimeo.com/10301895
http://vimeo.com/14441886
http://vimeo.com/11844096
Между другото, учебните крила си имат известен диедър, макар и малък, което ги прави по-устойчиви на крен.
http://deltaclub.bg/gallery/displayimag ... fullsize=1

Това е снимка на крилото на Дъстин Мартин, Wilswing Т2. Вижда се как си е добавил килево ръкавче, уж за по-добра аеродинамика. Също е сменил киловата тръба назад с карбонова, сплесната, нещо като вертикално обърнато весло. Всичко това подобрява челното съпротивление, но добавя и попътна устойчивост ( странична площ, която действа при плъзгане настрани, създавайки въртящ момент зад центъра на окачването)
http://4.bp.blogspot.com/_Ag3nCWhMiJY/T ... 080188.JPG

Краси погледнах въпросната книга, но въпростите за устойчивостта са много объркани с управляемостта. Може би има нужда да се напише нова книга разглеждаща аеродинамиката на делтапланера.
Като се сетя за някой конкретен теоретичен въпрос, ще питам пак.
Благодаря!