Това са си мои разсъждения и не казвам че са верни

Самото разглеждане на това "С НАСРЕЩЕН" или "ПОПЪТЕН" вятър не е коректно.
И в двата случая е скоростта на вятъра е спрямо земята, т.е отправната точка е земята, а не би трябвало да е така.
На нас ни трябва скоростта на въздушната маса спрямо крилото или по точно скоростта на крилото в нея, защото тогава и само тогава са на лице аеродинамичните и произходните от тях сили.


Представете си че се озовавате на 2000 метра, непрогледна нощ , без никакви уреди, нямате никакви отправни точки, и сте със завързани очи , т.е няма как да определите от къде ви е вятъра... Тогава само аеродинаиката на крилото, в този момент е важна, за да може то да лети.

П.П. Примера с 2000 метра също не е коректен, защото и те са спрямо земята

И аз да кажа. Ще се върна към видеото. Типично маркетингово видео, което заблуждава неграмотния потенциален копувач относно поведението на крилото при колапс. Защо?
Причините са двье.
Първ крилото се намира във въздушен поток който има вертикална компонента. Когато крилото лети в неподвижен въздух без управления, то се балансира при определена скорост имаща вертикална и хоризонтална компонента - примерно 1,2 м/с и 10 м/с или глайд 8,33. При тази скорост крилото е под определн ъгъл на атака и генерира достатъчно подемна сила за да балансира вертикалната сила на тежестта на товара.
Какво става когато крилото навлезе във въздух, който има вертикална компонента. Очевидно баланса се нарушава. вертикалната компонента на въздушната скорост нараства, съответно ъгъла на атака почва да нараства. Крилото пак постига баланс при който балансира вертикалната сила на тежестта, но този път при по-висок ъгъл на атака - към естествената вертикална скорост при неподвижен въздух трябва да се добави вертикалния въздушен поток.
Когато едно крило лети в качване - при по-висок ъгъл на атака реакцията на колапс е по-мека и колапса се оправя по-бързо. От тази гледна точка ромънския пилот е прав, че колапсите които се демонстрират са нечестни. В крайна сметка интересно е каква ще е реакцията на крилото при кацане когато няма дигане.
Втора причина.
Колапса има един параметър за който до скоро не знаех - това е ъгъла на колапса


Това е колапсиралата част под какъв ъгъл се сгъва надолу спрямо неколапсиаралата част. Един вид ако имата стена и врата - вратата представя колапса - колко ще отворите вратат. За стандартен сартификационен колапс се изисква 45 градуса. Колкот повече са градосите толкова по-трудно и бавно се оправя крилото и толкова по-динамична е реакцият. На втората снимка има показан 90 градосов колапс (няма да пускам клипчето че ми се сърдят някой хора, ама е полезно). На видеото което се коментира градусите клонят към 0. Това видео е пълно менте и е манипулиращо и вредно.
Имайте в предвид тези неща преди при пешение за запасен.
The Kite ако може да коментира

Интересна логика, но според нея при термика около 10 м/с вече трябва отдавна да си в срив.
Крилото променя ъгълът си на атака моментно при влизане/излизане от възходящ/низходящ поток, но при всички положения системата пилот-крило е винаги в режим на пропадане спрямо заобикалящият я въздушен поток - основна причина за изпадане от термики (след лошо въртене разбира се). Тоест не е вярно че крилото е с постоянно повишен ъгъл на атака във възходящ поток, ако беше така щяхме за зависваме в термиките като в асансьори докато не стигнем до базата (3-ти етаж моля) Промяната на ъгъла на атака е моментна до изравняване на скоростите и връщане на баланса в системата (разглеждаме случай при който няма промяна в системата - тоест пилота спи).
При тестове на колапси във възходящ поток разликите могат да бъдат 2 - забавено пропадане поради компенсиращата вертикална компонента на потока, и евентуално по-бързо отваряне за частите от секундата в които камерите на крилото съвпадната с посоката на потока (лично според мен незначително малка) - всъщност shark-nose технологията би трябвало да работи по-добре при подобен сценарии.

Относно ъгъла на колапсиране това е вторичен параметър включващ се само за определяне на % на колапса, именно за това е и горната графика.
В тестовете се говори единствено за % на колапс.

Относно разликата за колапси по и срещу вятъра - разликата е минимална, но според мен определено има.
Според мен обаче тя не идва от земната скорост на крилото, а от въздушната скорост на колапсиралото крило в след момента на колапса - тоест при деформацията. Тоест зависимостта се определя от формата на крилото след колапса която е твърде голяма променлива. Това е и причината ефекта да не се наблюдава винаги, или поне не с висока степен на еднаква повторяемост.
Изхождам от лични наблюдения в следните ситуации - уинговърите наистина стават по-добре срещу вятъра, но стават и по-вятъра. При лоши уинговъри обаче, с разтоварване, при силен вятър крилото бързо става податливо на посоката на вятъра и добива нежелана инерция в съответната посока. Податливостта е в пряка зависимост от степента на разтоварване на крилото и евентуалната деформация.
Със сигурност обаче разлики във времето за оправяне има, но те не са силно съществени - в противен случай на крилата щеше да има табела с надпис "Сертификация - LTF 1 (при 50 км/ч попътен вятър LTF 2-3)"

По принцип това не е моята логика.
Ще се опитам да обясня по друг начин.
Да се върнем на случая с крилото в неподвижен въздух. Кои са факторите - гравитация, маса на системата и аеродинамически характеристики на крилот. резултата е определен ъгъл на атака при който уравнението се решава и в системата няма ускорение - всичко е в еквилибриум. Но, ако променим средата и то вертикалната компонента - тази която действа в равнината на гравитацията, ами няма начин това да не внесе промяна. В реални условия ъгъла на атака постоянно се променя. Ето джи казават че били измислили профил, който намалява влиянието на постоянно променящия се ъгъл на атака, кво беше там EPT? Така, не разбирам защо ъгъла на атака трябва да е конста. Просто при среда с вертикална компонента уравнението се решава при малко по висок ъгъл на атака - примерно с един два градуса. Но това е достатъчно да повлияе на поведенито при колапс и то съществено.
При 10м/с възходящ поток вариото ще показва 9 - реално вертикалната компонента за крилото ще 1 м/с нищо невъзможно. Проблемно е влизането/излизането от такъв поток...


Това на долнот видео е Sky Anakis 2 En-B според теб реакцията на колапс с 50% затворени камри (не 75%!) нормална ли е за този клас крила. Очевидно има и друг мощен фактор, който играе. (пилота загива, ако някой се интересува)
http://www.turkiyegazetesi.com.tr/video/v300.aspx

Да, ъгълът на атака постоянно се променя за кратки интервали от време при излишък или недостиг на хоризонтална въздушна скорост породен от влизане/излизане от вертикален поток, но - крилото НЕ лети с постоянно увеличен ъгъл на атака във възходящ поток защото факторите които сам си изброил са константи - гравитация, маса и аеродинамика. Гравитацията не подлежи на промяна освен ако в близост до теб не е някой със собствено гравитационно поле като... Фидосова например, масата също не се променя освен ако не му удариш едно яко повръщане, а аеродинамиката също не се променя освен ако не се набереш на вървите.



Вертикалните потоци не намаляват гравитационното привличане, въпреки че крайният ефект изглежда такъв. Системата пилот-крило е ВИНАГИ в режим на пропадане спрямо заобикалящият я въздушен поток.



Ъгълът на атака е константен при непроменена аеродинамика на профила (геометрия, структура, конструкция) и постоянна въздушна скорост.
Вертикалната въздушна скорост е константна при непроменена аеродинамика.
Вертикалните въздушни потоци променят вертикалната и хоризонталната компонента на въздушната скорост на крилото МОМЕНТНО внасяйки дисбаланс в системата който се компенсира чрез моментна промяна на ъгъла на атака до възвръщане на баланса (крилото се гмурка при влизане в низходящо и изостава при влизане във възходящ поток), но тези промени са моментни и системата се само-балансира до конструктивно зададените и параметри.
Накратко отново - във термика имаме моментна промяна на ъгъла на атака при влизане/излизане, но в самата термика (приемайки че е хомогенна) ъгълът на атака е равен на този на трим скорост.

Между другото, теоретично двулинейните и еднолинейните системи би трябвало да са неколапсируеми точно поради по-адекватната компенсация в ъгъла на атака, за съжаление теорията не винаги действа на практика.



Грубо казано 90% от колапсите се получават от критични негативни ъгли на атака а не позитивни. Това си е мое наблюдение.



Това искам да кажа и аз - проблем е ... особено че ги няма!



Не знам как броиш % , но аз виждам минимум 70% колапс на това видео. Ако сравниш графиката която сам си пуснал смачкването е малко по-голямо от 45 градуса и подминаващо центроплана с поне 15%. А реакцията съответства на такъв колапс.

Реших да пиша по тази тема, защото разбрах че името ми е споменато в нея от друг участник и днес Росен на старта на Бузлуджа много ме развесели, като ми каза че съм човека унищожил гравитацията . След като изчетох всички мнения до сега ще започна с това, че формално Евгени е прав! Когато става въпрос за движение по хоризонтала няма как силата на тежестта да повлияе на динамиката на процеса, понеже тя просто няма проекция по тази ос, тъй като е вертикална. Това съвсем не означава, че теглото не влияе на цялостното пространствено движение на системата пилот-крило. Както е написал Ясен тази сила действа постоянно и възниква въпроса по какви начини тя може да прояви своето влияние. Онова, което според мен изпускат всички участници в тази тема е, че на крилото освен сили действат и моменти! В зависимост от формата на профила (напречното сечение) на крилото може да се създава пикиращ или кабриращ момент. Парапланера лети устойчиво защото този момент се уравновесява от момента създаван от теглото на пилота спрямо центъра на налягане на крилото и не случайно пилота е окачен толкова ниско. Няма да коментирам аналогията с махалото, тя е очевидна. Малко или много повечето мнения са се отклонили от конкретиката за поведението при колапс, така че се надявам да ми простите и моето отклонение . Най-добронамерено искам да посъветвам да се внимава с използването на понятието кинетична енергия, тъй като в механиката то е свързано с понятието мощност, а да говорим за мощности при безмоторно летене няма особен смисъл. Иска ми се още много неща да коментирам но ще се въздържа, за да не досаждам , само за теорията около това какво се случва в термиката съм много по-съгласен с написаното от Angel_Sim отколкото с написаното от Иво Калушков.
Конкретно по темата за колапсите смятам, че бързината на възстановяване от колапс зависи най-вече от налягането в пълната част от крилото и дебита на въздуха преминаващ през отворите на камерите и запълващ обема на колапсиралата част. Според мен процеса на възстановяване протича с ускорение на запълване на формата на крилото, т.е. колкото повече камери се отварят толкова се усилва и процеса на запълване на оставащата част от обема. Това в общи линии! Циркулацията на потока вътре в крилото е трудно за описване нещо. Сигурен съм че и повечето производители на крила не могат добре да го изследват и не знаят точно какво става вътре! Ако летите в установен ламинарен поток и сами си предизвикате колапс мисля че няма да има разлика във възстановяването ако сте по вятъра или срещу него. Без да претендирам за опитен пилот скромно ще отбележа, че колъпс съм получавал в динамичен въздушен поток чувствайки порив на вятъра. Изхождайки от това смятам, че при динамична атмосфера крилото ще се възстанови по-бързо ако е срещу вятъра, поривите ще помогнат за по бързото запълване. По вятъра обаче и лек порив ще забави постъпването на въздух във камерите и крилото ще се възстанови по-бавно.
И в заключение най ми допада мнението на „архитекта”, май не бива да се прекалява с теоретизирането. Мекото крило и теория на вероятностите не може да го опише точно. Замислям се колко е вероятно да получиш два еднакви колапса в кариерата си на пилот. Мозъка на човек по необясним за мене начин се справя със ситуации някак по интуиция, която идва с летенето. Един по-добре друг по зле, важно е да сме живи и здрави!

Ето какво става при мотоделта с количка:
1. летя срещу вятър(5м/с) с въздушна скорост 10 м/с. Внезапно спиране на вятъра и се оказвам с 5м/с спрямо въздуха(пропадам).
2. летя по вятъра(5м/с) свъздушна скорост 10 м/с. Внезапно спиране на вятъра и се оказвам с 15м/с спрямо въздуха(издигам).

В случай 1 кацам с 5м/с спрямо пистата но пропадам яко,
в случай 2 кацам с 15м/с спрямо пистата и не пропадам, но гумите ми пропищяват при допиране на асфалта.


Ако се ориентираш по скоростта спрямо земята, кацане по вятъра е много опасно. Аз си изработих ориентир съпротивлението на трапеца(антипикиращите правят съпротивлението му пропорционално на скоростта спрямо въздуха), и скоростта спрямо земята не ми е ориентир.

Кацанията от тип 2(по вятъра), при пулсиращ вятър са ми много по-лесни и делтата лети много по-плавно, но не ги практикувам, т.к. учителят ми ги е забранил:)

Да добавя една картинка само за повече яснота - говори се за по висок толеранс към kink angle (ъгъл на сгъване?) на LTF стандарта, който почти винаги позволява тестване без folding lines (друга широко дискутирана тема)

Разликата в стандартите е +/- 10% за сертификация. Практически всичко над 60 % е трудно за спиране.

Ъгълът се използва само за определяне на % и не е пряк параметър при измерване на реакция на крилото.

А в по-горното филмче колапсът е мин. 70%

Излязохме от темата.

Някой може ли на 2 на 3 да обясни за източеността на крилата, проектираната площ ?
Как влияят на поведението в полет:
-термики
-скорост
-устойчивост

Благодаря

А колко е kink angle-a? Така нареченета индустрия при пълен спид обещава за ЕН-Б максимален ъгъл на кълване/въртене 45 градуса. Тука гледаме към 90 - абнормална реакция.
Ако това е нормална реакция за EN-B (въпреки, че и тва крило май е EN-B ама от модерните такива), как би реагирало в тази ситуация кампетишан. Аз честно казано не мога да си представя по-лошо от отва как ще изглежда.

Evala ispisaliste tri stranici s palni glupostiiii hahahaha
Ima ralika i tq e ogromna no tq se ostanoviqva sled poredica opiti i mnogo letene ane sled pisaneto na glumotoriii
Inache e prosto po vqtara po bavno otvarq sreshtu po barzo 45% sprqmo vqtara zavisi ot koq strana shte go izdete (dokato si barkate b nosa)
Pishete kakvoto iskate grafiki diagrami smetki i oshte mnogo blqblq
no vav vazduha neshta sa raz
lichni koreno ot tukashnite pisaniq

EN 926-2 класифицира крило като клас B при асиметричен колапс с въртене до 360 градуса и максимално гмуркане до 45, като общата промяна в курса може да бъде до 180.

Ако не си чел стандарта ето опростената версия: http://www.hgfa.asn.au/HGFA/En926-2%20CEN%20PG%20Test.pdf

Въпросното крило е сертифицирано като В при 75% колапс със гмуркане до 45 градуса, завъртане до 180 до започване на изпълването и обща промяна на курса <360 градуса (тоест до 360). Крилото реагира долу-горе така като ъгълът на сгъване е не-повече от 45-50 градуса както е и по-стандарт.

Ето го и тест-репорта: http://flight.manual.free.fr/tests/sky-anakis2-l_at_uk.pdf

В стандартите не се обсъждат ъгли на сгъване по-големи от 45 градуса поради простата причина че са трудно постижими при тестове, всъщност дори 45 е трудно постижим. В реални условия атакуващият ръб винаги се деформира повече за сметка на изходящият който остава с повишено вътрекамерно налягане. Единствената разлика между EN и LTF е ограничението въведено от EN деформацията на изходящият ръб да се ограничи до 50% което пък позволява тестване до 75% колапси, при LTF поради липса на това ограничение тестовете са до 70%.

Iveline stari priqtelu molq samo da otbelejish (za protokola) che vaprosnite reakci sa eventualni possledvashti pri laminarni usloviq ( che inache nevaji) to i bez drugo tai ama nali poneje obache zashtoto

... и спящ пилот