Колега, радвм се че сте се отървали без последствия.
Един въпрос - това крило претоварено ли го летите?
Иначе, честно казано аз не разбрах какво точно сте сгрешили имайки в предвид, че летите крило, което е предназначено за хоби, уикенд пилоти ?!?
Иначе за вашото крило DHV са казали някакви неща в някякво изследване, което уж са направили:
http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/ltf-a-and-b-class-saftey-check
Цитирам:
"Large collapses, on the outer limit of the norm measurement field can lead to cravats, and require active recovery from the pilot to prevent entering a spiral dive. Cravats, generally the “worst case scenario” for hobby pilots occurred on Ozone's Rush 3 when collapsed massively. This glider passed the LTF tests with folding lines attached to the front of the canopy, and reacts more dynamically to collapses induced via the A-risers. We note here critically, that folding lines are not necessary to collapse the glider according to the LTF-norm. The Niviuk Hook 2 was particularly dynamic, with fast rotations, high sink velocities and large height losses of approximately 70m after collapsing.
Some of the gliders found in the high-end B sector clearly have the potential to expect too much from a hobby pilot. It is evident that the line between “appropriate behavior according to the norm” and “not certifiable” is very thin in some instances."

Озон документирали ли са тоя режим на "отказ":
"При втория 25% от крилото се беше обърнало цяло (без да се мачка, най вероятно заради латите) плътно под останалата част стигайки до средата. Мисля даже че не беше минало през върви, по скоро като едно голямо ухо с налягане в него."
и какво препоръчват? (аз за първи път чувам за такова нещо).

Може би Озон, кат са решили да ги минават тестовете с "folding lines", да земат да ги доствят крилата с "unfolding lines" (това е смешно, съмнявам се обаче, че феновете на озон ще разберат )


П.С.
в парапланеризма предстои да се разиграе лек скандал с тея пласмастки - поне според мен.
има дизайнери, които отказват да ползват дори във високите си класове. дали пък те не са прави а всички останали да грешат.

Отворих тази тема първо заради статистиката и второ евентуално ако на някой му е от полза. Не очаквам съвети, тях вече съм ги получил от хора от които съм се учил и им имам доверие. Все пак като за последно ще отговоря на коментарите до момента.

Крилото го летя малко на средата на тегловия му диапазон (115-130), харесвам го заедно с всичките му особености. Всяко крило си има специфики които е добре да ги познаваме.
Темата за тъй наречените "folding lines" е на ниво сертификационни организации и ми е над нивото. В предпосления брой на CrossCountry е дискутирана и не виждам някакъв проблем в използването им. Лично моето мнение е че няма вариант на 100% да симулираш колапс от турболенция.

Колкото на SIV вече съм бил и нещата там вървяха доста по-гладко от колкото вчера. Все пак смятам да повторя със или без инструктор.

по принцип, моето мнение е, че когато някой е имал 'инцидент' всяка критика, упреци, съвти, анализи ... са по-скоро несериозни, простовати, просто защото няма как, човека който гледа от страни да се постави в точно същата ситуация и да оцени нещата реалистично. има една песничка на депеш мод (ще се изпитваме!) на тая тема: http://youtu.be/-4YEW8uibkY
, но от друга страна смятам, че инцидентите трябва да се експлоатират, да се разнищват, да се спекулира, да се преувеличава, манипулира, злоупотребява с цел разбиране, познания, смирение (дори това да е крайно неуместно, спряма прекия участник).

Та за 'folding lines' - Nova - Hannes Papesh (дизайнера на Mentor2 най-продаваното крило за 2011 - брутален комерсиален успех), казва, че не ползва 'folding lines', защото не е редно и не е правилно - това дава нереалистични резултати.
По принцип симулацията на колапс - симулира загуба на подемна сила над носещите въжета - A-линията. Когато се ползват 'folding lines' се симулира загуба на подемна сила преди A линията.
Според стандартите DHV, EN... - ползването на 'folding lines' е допустимо само при невъзможност да се симулира необходимата маневра без 'folding lines'. Конкретно за Ozone Rush3 - DHV обвиняват озон, че всички необходими маневри могат да се изпълнят без 'folding lines', просто тогава резултата е неприемлив (за озон) - 'fail'. с други думи са манипулирали теста - сартификацията си. С прости думи ОЗОН са си е..... м........ ! Руш3 нема LTF сартификат - и нема и как да има.
дори Advance - 'любимата' ми фирма не ползват 'folding lines'.

http://www.k-g-k.com/download/EAPR_Problems_testing_with_folding_lines.pdf

Абе хора, стига сте хапали човека! Кой с квото иска с това да лети. Аз знам Пунчарата колко много си обича Озона.
Човека споделя преживяното а вие го хапете с кво лети. Нова-та била велика, адванса бил супер и.... Изглежда малко като
само да чакате да нахапете Озона. Всички летиме със запасен и никой не е застрахован и съм 100% сигурен че не марката на
крилото е винована.

P.S. не съм озонаджия, дори не харесвам озон но.....не така за марките, за това ги има, за да има избор.

Тук не става въпрос за марки май. Пламен лети много и при всякакви условия последните 2 години. Ходил е на СИВ курс при тоя, дето ги е измислил тези курсове. И е изчел всичко за Ръш преди да го вземе. А нещата са се насрали много бързо като за крило което трябва по принцип да е за уйикенд пилоти.

Изглежда последните крила от високия клас 1-2 само формално минават сертификацията, но не съответстват на "философията" на класа. Не може да намалиш с 30% вървите и да сложиш твърди елементи и крилото да не прави по-често опасни кравати. Който иска да кара крило с качество 9.5 и същевременно да намира духовна утеха при яка турболенция в буквичката "EN B" е хубаво да го има в предвид. То малко като хем душата в рая хем спийд системата докрая

Най-лошото е, че един производител като направи това всички повличат крак за да останат на пазара. Сегмента LTF 1-2 и ENB е най-продавания - повече от всички останали взети заедно. И производителите слагат технологии от успешни състезателни крила на ниския клас. И става заигравката. Ако човек иска да лети крило с големи възможности е хубаво честно да оцени рисковете и да си вземе висок клас и да лети съзнавайки и приемайки рисковете.

Това всичко е казано по принцип а не за Пламен. За него - респект, че се е справил супер в ситуацията.

Темата за или против използването на "folding lines" при сертификацията на крила е така да се каже "off-topic". Ще те помоля Ангеле да отвориш друга такава тема за да не спамиме тази. До тогава приеми че летя на несертифициран и върло опасен за съботно-неделни (от време на време летя и в петък) пилоти Rush 3.


Тук си прав. Това което според мен има да се "разнищва" е следното:
1. Защо пилот с близо 200 полета при най-различни условия, SIV курс с няколко симулирани тъка и срива, не разпознава правилно ситуацията и реагира погрешно.
2. Как решаваш кога е безнадеждно да спреш един тък. Не е ли по-добре да го оставиш да си тъкне, вместо в опита си да го спреш да стигнеш до по-тежка ситуация като срив.
3. Ако си "предобрил" ситуацията и крилото е пред теб на нивото на хоризонта тръгвайки да се срива (видимо ушите тръгвад назад, има около секунда-две преди крилото да мине зад мен), не е ли това най-удачния момент да се пуснат командите.

1. Твоя пример показва, че SIV курса не е бил особено полезен, освен за хвърлянето на запасния. Мисля че SIV курс трябва да се прави поне след година две редовно летене т.е. пилота трябва да натрупа някакъв опит преди да узрее за SIV курс.

2. По принцип тъка не се контрира със спирачките а се чака крилото да се самовъзстанови. На курса ни за средно напреднали обучаемия пуска управленията и дърпа рязко надолу А-коланите за да колапсира крилото, след което то се оправя само. В реалността почти винаги при челни колапси (тъкове) има използване на управленията в опит за предотвратяване гмуркането на крилото напред и последващото колапсиране. Не мисля че сриването на крилото при предотвратяване на тък или намаляване последствията му е толкова опасно, но трябва да се внимава за несиметрии и за възстановяването (въпрос на повечко опит и тренировки).

3. Щом виждаш че го сриваш пусни управленията за да не усложниш ситуацията с несиметрия и се готви за възстановяването на крилото от срива.

..............

Твоя случай напомня случая на Йоханес - невъзможност за спиране на спирала поради асиметричен колапс.
Което не става със сила, става с много сила!
+ тяло
и малко късмет (сигурно съм голям късметлия щом досега съм овладявал всякакви завъртания след колапс)

Преди силата, тялото и късмета трябва усет и навременна дозирана реакция.

.....................

Благодаря, че се обади по радиото.
Пробвах да те търся на 145.225 и 145.250 но някой летящ запушваше постоянно последната честота.

Изглежда последните крила от високия клас 1-2 само формално минават сертификацията, но не съответстват на "философията" на класа. Не може да намалиш с 30% вървите и да сложиш твърди елементи и крилото да не прави по-често опасни кравати. Който иска да кара крило с качество 9.5 и същевременно да намира духовна утеха при яка турболенция в буквичката "EN B" е хубаво да го има в предвид. То малко като хем душата в рая хем спийд системата докрая

Най-лошото е, че един производител като направи това всички повличат крак за да останат на пазара. Сегмента LTF 1-2 и ENB е най-продавания - повече от всички останали взети заедно. И производителите слагат технологии от успешни състезателни крила на ниския клас. И става заигравката. Ако човек иска да лети крило с големи възможности е хубаво честно да оцени рисковете и да си вземе висок клас и да лети съзнавайки и приемайки рисковете.

Гласувам с двете си ръце за тези думи по-горе на Митака!
Няма никакъв начин крило с източеност близко до 6, голи върви и лати в него да е клас 1-2, без значение какво са казали от LTF, EN, и там каквито тестове се сетите още! Аз съм летял няколко години с Озон Октан. Източеност 5,3 с 53 камери, но с DHV-2 !!!!! Обаче това крило НИКОГА, АМА НИКОГА и при никакви условия не ми е правило тъкове, сривове, колапси и т.н. А сега крило с източеност 5,5 с 51 камери клас 1-2 да прави такива номера?!?!
Така че отдавна съм се научил да не вярвам особено много на LTF, EN, и т.н, ами да гледам, какво представлява самото крило, с колко камери е, каква източеност има, скорости, лати и т.н. С трици маймуни не можеш да ловиш и с елементи от спортно-състезателни крила не е добра идея да се правят учебни крила, според мен, просто, защото не стават много учебни тези крила... Ама това се разбира в последствие и то по трудният начин!

Сертификацията на съвременните крила е започнала да се превръща повече в бизнес с икономическа насоченост отколкото в дейност занимаваща се с безопасността. Мога да спомена поне няколко модела крила на разнообразни производители които не би трябвало да са си в класовете!
Освен това чесно казано новата сертификация на EN според мен е прекалено обширна поради по-големите граници на класовете - крила които по LTF са 2 много често влизат в EN B, което аз намирам за забужаващо. Много ярък пример за това са новите EN D двулайнери, който иска нека прочете описанието на Ozone Enzo.
По отношение конкретно на Rush, имам наблюдение само върху първия от серията и смея да кажа че е изключително успешно крило. Но всъщност съм съгласен че не става въпрос за марки и модели, а за въвеждане на неизпитани и недоказали се технологии в клас в който се предполага че се гони стабилност и сигурност, а не качество и скорост.
Като цяло аз също смятам че латите са недостатъчно изследвани, и по мои наблюдения са предпоставака за неочаквани реакции на крилото при различни ситуации, основно заради изкуствената твърдост която придават. Парапланерът се мачка-да неприятно е, но според мен е по-добре веднъж тръгне ли да се смачква да няма какво да му пречи! Миналата година знам за един запасен отнво над Беклемето с Озон Делта, за който роля изиграха отново латите.
Отскоро летя на крило с лати (Омега 8 ) и забелязвам огромни различия в характеристиката и поведенето на крилото при различни ситуации, естетвено има и положителни страни. Също така огромни са разликите и при 4, 3, и 2 линейните системи.
В момента все още събирам информация за поведението на крилото в различни ситуации, но се надявам да успея да систематизирам знанията си на базата на сравнение с модели без лати (Омега 7, Омега Прото).
Накратко - според мен новите технологии са недостатъчно изпитани за да им се доверяваме напълно, а организациите за сертификация са прекалено "гъвкави" (корумпирани) за да се доверяваме напълно и на тях!

Така е. Най-добре е винаги да търсиш грешката в себе си, но... Винаги има едно, но... Нали за това се купуват учебни крила от по-нисък клас, за да компенсират някоя твоя грешка, или при излитането, или при не добра и точна оценка на условията в момента, или при кацането... И когато това крило е така направено, че не ти прощава грешките, а те забива, тогава какво? И от какъв клас е?

Не исках да спамя темата на но, ще споделя моето мнение въпреки, че съм пилот само на една година.
- Всички говорите все едно тва на вас не може да се случи!!!
- Пламен е реагирал МНОГО ДОБРЕ като се има в предвид ситуацията – приближаващата земя и то бързо!!!
- СИВ курса който изкара, многото стартове на който е летял, доброто познаване на екипировката са го извадили съвсем правилно от ситуацията!
- Не говорте, че няма нужда от СИВ курс за пилоти на 5-6месеца или година, това според мен е много ГРЕШНО!!! Благодарение точно на СИВ курса и уийенд летенето на много различни места, места кадето дори повечето от вас опитни пилоти ви е бъзе!!! Пламен се е оправил идеално !!
Дали щеше да намери дръжката на запасния ако не беше ходил на СИВ и не си познаваше идеално екипировката, колко много случай знаем за хора, които имат проблеми със това!
Дали щеше да вземе правилно решение, пропадайки с 18метра в секунда ако не беше ходил на СИВ или не беше летял по едни от най-ехтремните стартове в България!
Дали спиралите който е правил на СИВ курса не са му дали ясно да разбере, че в спирала земята се приближава бурзо!
Дали не му е станало ясно, на СИВ курса, че напрежението при спирала така може да му замъти разсъдака, че да не може да метне запасен след 5-6-та витка!
Когато земята приближава бързо и трябва да знаеш какво да правиш!
- Всички се метнахте да плюете Озон, все едно тва не може да стане със което и да било друго крило.
- Сертификацията на парапланериски крила е официална и призната в целия Свят.


Не искам да поучавам другите пилоти нека всеки да си лети както си иска.. за това и ще има повече инциденти в парапланеризма от колкото парашутизма! Коментарите в тази тема за доказателство за това!
Моя съвет като млад пилот на една година, към всички млади пилоти е да се запишат на СИВ курс, си знаят много добре екипировката, да летят във всякакви условия с 1-ците си , докато останалите про-та треперят на старта, да слушат старите пилоти но да имат в предвид, че има пилоти с по 10-15 години стаж който не знаят основни неща от СИВ курсовете и реално е трудно като си начинаещ да прецениш, кой къв е .. И не вярвайте на повечето неща, който се пишат във този форум защото заприлича на форума на БГ Мама!

Моля опитните пилоти да не коментират глупости за марката крила, сертификациите и сив курсовете, така можете да направите лоша услуга на младите пилоти!

"да летят във всякакви условия с 1-ците си" дори изтребителите не летят във всякакви условия

@viik

По твоята логика, трябва да приемем хвърлянето на запасен за нещо нормално защото:
- пилота е изкарал СИВ курс
- има много опит места където опитните пилоти ги е страх да летят
- познава си екипировката отлично и тя е безопасна за него

Мога да добавя, че същия ден направих 4 тандема с 2 кацания над старта без нито един колапс и 20 полета на ученици т.е. условията бяха силни, но не чак толкова че да бъдат обвинявани за инцидента.

..........
по-горния си коментар го написах без да имам опит с крилата с лати. След инцидентите в Пиедрахита, Ясен коментира че технологията е изпреварила пилотските умения и е нужно по-добра подготовка на пилотите. Може би вече ще правим курсове за пилоти с крила с лати и без лати
..................................................

към модераторите: опита ви да започнете една тема от друга е неуспешен. може би не трябва да бързате с модериранията за да видите насоката на дискусията.

Виж ти.. Не знаех, че когато коментираме нещо за марката на крилата то това са глупости...
Не знаех, че сертификацията на крилата е официална и призната в целият свят... А аз си мислех с глупавата си глава, че това е само за България... Тц, тц, тц
Гледай, какво нещо, а!?!?

Ники, по всички дебели книги пише, че хвърлянето на запасен и аварйното приземяване с претъркалване е стандартна процедура (стандартна процедура е и в парашутизма!), която всеки пилот трябва да упражнява и знае ако вие не си учите учениците на това, значи разчитате на късмета повече от колкото трябва!
Извинявам се ама е срамота пилот на 1 година прочел 4-5 книги да ви учи кво пише в книгите, вземете седнете и прочетете малко!
Срамота е да обяснявате на хората как не им трябва СИВ курс защото са пилоти на 5-6месеца, Ок на този СИВ курс може да не направиш пълната програма ако не ти е комфортно, но поне може да направиш основите, няма как да не е от полза!
Инциденти се случват и ще продължът да се случват въпроса е да има подготвени пилоти, който да могат да реагират адекватно в екстремна ситуация. Ако вие самите не си инструктирате учениците какви са опасностите значи разчитате изцяло на DHV сертификацията да оправи нещата.




по скоро направете курс по безопасност - взаимствайте нещата от парашутизма, кадето се правят всяка година курсове и семниари по безопасност, хората се събират, обсъждат и споделят опит! не знам дали е ще е възможно това защото парапланеристите са по странно племе...