Поздравления към Ангел за конструктивната и задълбочена тема. За да може обаче тя да няма и уклон може би е редно да изложи двете противоположни гледни точки, и да остави читателя сам да направи своя избор.
Тестовете на DHV изобщо не касаят темата за „магическите линии”.
При въпросните тестове се вижда, че поведението на Rush3 не е по-динамично от на Mentor2 –> Rush3 се представя най-добре от всички high-end 1-2 на симетричен колапс където Mentor2 има тенденция да прави кравати. При асиметричен колапс двете крила имат почти еднакви динамични реакции, като тук пък Rush3 има тенденция да прави кравати. Най-зле във всички тестове е Hook2 който се оказа, че не е тестван с подгъващи линии. Ето защо цитирането на тези тестове е ирелевантно към темата за линиите. Те по-скоро потвърждават мнението, че самото сертифициране е неадекватно.
Понеже имаше преведено изказване на Ханес Папеш, ето какво казва и Люк Арман по темата:
Цитат:
Преди всичко аз различавам два вида колапси: реални полетни колапси и предизвикани (индуцирани) колапси. Физически двата вида се ръзличават съществено. Реалните колапси се причиняват от промяна на налягането в определено място при внезапно намаляване (буквално загуба) на ъгъла на атака на напълнено крило. Предизвиканите колапси изискват промяна в структурата на профила, предизвикана от пилота деформация на дадено напълнено крило.
...
Индустрията изработи стандарт описващ точните размери и форма на колапсите които трябва да бъдат предизвиквани за да има реални и обективни резултати при сравняването на крилата - НЕЗАВИСИМО от начина на постигане на колапса. Точната форма (геометрия) е отбелязана на крилото в помощ на тестовия пилот и за да бъде регистрирана от атестационното видео. Поради същата причина предизвикването на колапса трябва да се извърши при определена скорост – трим или фул спийд.
Ако тестваме крило което е доста устойчиво на колапси, с А-линия изнесена назад, не е възможно да се предизвика правилно колапс при дърпане на А-колан без преускоряване на крилото, защото при това се въздейства на крилото като със спийд система която първоначално ще намали ъгъла на атака и ще ускори крилото преди профилът да омекне достатъчно за да се сгъне. Двулайнерите перефктно илюстрират това....
Използването на допълнителни подгъващи линии позволи огромен напредък в спорта. То позволява редуцирането на вървите при повишаване на солидността на профила, при същото или по-добро поведение при възстановяване от колапс. Навремето А-вървите имаха две противоположни предназначения – да поддържат максимално стабилно челния ръб от една страна, и да предизвикват колапс при дърпане (за сертифициране). Начинът да се премине теста без да се жертва стабилността беше оставането на 4ри и 5реда върви. С други думи конструкторите имаха два избора – да правят крила с 4 или реда върви или да правят 3редови крила които обаче колапсират много в реални полети.
I first differentiate two sort of collapse: real air collapses and induced collapses.
Physically they are very different. Real air collapses are due to an air pressure field change at a sudden low angle of attack on a given inflated PG airfoil. Induced collapses require an arbitrary change of the PG structure, a pilot provocated pre-deformation of a given inflated PG airfoil.
Unfortunatly, it is not realistic to evaluate objectively and repeatedly gliders by having real air collapses, because even on the same wing, each real air collapses have a different shape and size and a different recovery. For glider evaluation, we have to use induced collapses.
The industry have cleverly choosen a norm describing exact sizes and shapes of collapses to be induced to gliders, in order to have real objective comparative results between gliders, whatever the way you manage to induce these precisly defined collapses. This exact shape is marked on the wing in order for the pilot-test to be sure he's doing it correctly and for the video to attest. For the same purpose, this collapse should be induced at a precise speed, which is exactly or trim speed, or full speed.
If you have a glider quite reluctant to collapse, with an A row far back, you cannot induce properly a collapse by pulling the A lines without pre-accelerating the wing, because your are then creating a speed system that will first reduce AoA until the profile become weak enough to collapse. The two liner is the perfect exemple to illustrate that. Pulling the A on a two liner is just exactly the same as pulling the speed bar. Anyone can understand that it is not making any sens to induce a collapse by acting on a very long range speed bar of a glider, because when the collapse finally occurs the wing speed is much faster than the speed supposed to be tested at.
By sorting out this problem, additional collapse lines have allowed a huge progress in the sport. It has allowed less row of lines with good wing solidity, with same or better recoveries after collapses. In older ages, you had to ask two different opposite things for your A lines structure: 1- supporting the leading edge in a solid manner; 2- creating a collapse when pulling it. The way to pass correctly the test without trading off the solidity of the wing was to stay on 4 or 5 liner structure. In other words, you had two choices: make a 4 or 5 liner or make a fragile 3 liner that will collapse a lot in real air
Гледната точка на Озон е, че те поставят А-вървите на най-доброто място откъм стабилност и летателни характеристики, а не на мястото където ще индуцират най-приемлив за теста резултат. За тази цел те ползват подгъващи линии.
Може би най-добре би било всички крила да се тестват с подгъващи линии поставени на стандартно място спрямо атакуващия ръб, и нямащи общо с А-вървите
Влез
Регистрация
Въпроси/Отговори
Търсене
+1 / -0
хеле пък в турбульенции. Не могат да отидат твърде назад, поради очевидни причини. Тук се цитират водещи чуждоземски капацитетни мнения, аз бих искал да чуя мнения на пилоти, които имат собствени наблюдения.
или трябва да се въоръжим с по 2 запасни, единият да е задължително с пиропатрон, отцепващи карабимери и т.н.