Сещам се за много случаи когато най непредвидимо преди кацане тръгва яка термика, ти си на 20м от земята и крилото започва да се гърчи и да се подмята във всички посоки. Аз имам поне 3-4 такива случая когато се виждам почти размазан на земята. Доктора също може да разкаже за някой негови подобни случки, сещам се когато беше кацнал при брата на Петьо търговищкия, някакъв прашен дявол го вкарал в яки фигури на ниско.
Такива случаи как да ги предвидим

Здравейте,аз от скоро летя с крило от този тип и трябва да кажа ,че всичко което досега бях прочела по статии ,форуми и т.н в общи линии е така.
В общи линии впечатленията ми от крилото са :по-добра скорост ,по –добро качество ,мога да кажа ,че това крило за мен наистина открива нови хоризонти определено разликата е голяма!доста по-устойчиво е в турбуленция колапси почти не прави ,но .........тръгне ли да колапсира нещата седят по по-различен начин от този по който бяха с предишното ми крило ,което беше в същия клас!Миналата седмица получих масивен симетричен ,челен тък след което профилът остана за 1-2 секунди деформиран ,крилото изгуби скорост и се срина ,без моя намеса ,отиде зад мен това беше момента в който реших да се намеся спрях крилото и изчаках тялото ми и крилото да са в една позиция отпуснах управленията крилото тръгна да лети но и от 2те страни излезе вързано някак си с малко намеса и малко късмет и 2та кравата излязоха ,хубавото беше ,че поне не се развиваха динамично нещата ,което може би е поради не толкова големия аспект на крилото !от цялата драма изгубих някъде не повече от 30-40м но въпросът тук остава какво правим ако ги нямаме?изводът ,който аз си правя е ,че определено крилата от така нареченото ново поколение изискват повече летене , опит и четене!И тук трябва да се съглася с Ангел ,че нещо в цялата история на сертифициране намирисва.Какво е това тестване с така наречените фолдинг лайнс и какво значи ,че не ми препоръчват да си тествам крилото ,т.е те си измиват ръцете ,ако аз утре реша да си направя колапс примерно и се пречукам те ще кажат ето виждате ли ,ние нали ви казахме!е да де, обаче нали все пак някак си трябва да се научат хората да реагират получава се някакъв омагьосан

кръг .Наясно съм ,че изкуствено създадените ситуации са по- различни от реалните ,но все пак са близки до тях и за мен си остават полезни!темата е доста дълга и обширна , като цяло трябва да има повече хора ,които да задават въпроси и да им размътват водата на производителите !
На въпросът ,дали си заслужава рискът ,мога да отговоря само от моя гледна точка за крилото ,което аз летя !Да за мен си заслужава .
Поздрави !

Не може всичко да се предвиди и няма точна рецепта за всяка ситуация, но предпоставките за инцидент се създават почти винаги от пилота. Аз откакто летя на двулайнер съм доста по-внимателен и вече не поемам безсмислени рискове... Също доста съм вдигнал летвата на "смислените" рискове... Теди много добре го каза - с новите крила трябва да се лети и чете повече!!!

Само искам да вметна, че моето мнение не е много меродавно, защото и двете крила с подсилен профил които летя, са с източеност 8, и при тях колапсите са наистина кофти, също така и в силно турболентно време те стават много трудно управляеми, което много изнервя, може би за това не ми харесват. При по ниско източените крила може би картинката е по друга, там не мога да кажа нищо защото не съм летял с такова и нямам надблюдения

Замисляйки се по въпроса на Ники ,мисля така:Измествайки А линията назад я натоварваме повече.Натоварвайки я повече,(и атакуващия ръб като цяло)е очевидно че крилото ще стане по устойчиво на колапси,тъй като е небходима по-голяма сила за да го затвори.Но съответно ако това се случи,то колапса става по "груб".Втвърдяванията са необходими за по добро разпределение на тежеста и да се избегнат деформациите в областа на предната част на профила,заради изместената назад А линия.Та въпроса може би както винаги е в компромиса.

Едно циганче си вървяло и дърпало една връвчица. Срешнал го милиционер и го попитал защо я дърпа тази връвчица, а то му отговорило "ти да не искаш да я бутам?".

Благодаря Калояне, съгласен съм че изместването на А-линията назад я натоварва повече, но това натоварване е еднопосочно т.е по-голямото усилие на опън няма да я направи като кол който да подпира крилото отдолу когато колапсира.
?

От Paraglidingforum.com

Ники ,доколкото разбирам,силата на тежеста дърпа връвта надолу,но подемната сила създавана от крилото-нагоре:)Местейки назад А линията , увеличаваме и двете сили които и въздействат,тъй като я приближаваме към центъра на налягане(подемна сила),създаван от профила.Всъщност взимаме тегло и подемна сила от другите линии,за да дадем на А-то.
Твърдението в Парапенте Маг беше оспорвано в paraglidingforum.com,но не мога да намеря темата.Аз мисля,че така написано не е вярно.

Темата за "automatic nose" беше повдигната преди време:
viewtopic.php?f=12&t=5881

Цигането е отговорило много точно на милиционера но отговора на въпроса на Ники е доста по труден :

Колкото по-назад е разположена А-линията толкова по-голяма част от теглото поема. Крайния вариант е да поеме цялото тегло - получава се едноредово крило (SOL имаха такъв прортотип). Естествено е нужно втвърдяване на целия профил за да е стабилна конструкцията. Как може да колапсира такова крило?
Теоретично не е възможно (макар че реалната турбуленция сгъва дори металните крила на самолети):
1. крилото влиза в низходящ поток -> ъгъла на атака намалява -> подемната сила намалява < теглото
2. системата пилот + крило се ускоряват надолу от земното притегляне -> увеличава се ъгъла на атака и скороста -> подемната сила се изравнява с теглото
3. подобни са процесите при влизане в възходящ поток но с противоположен знак

Ефектите на инерционните сили леко изменят динамиката, но основните процеси се запазват. Когато низходящия поток е по-бърз от ускоряването на пилота се получава отпускане на вървите, защото крилото се ускорява надолу заедно с потока. Вървите се опъват отново когато тялото на пилота се ускори достатъчно и изпревари низходящия поток. Този ефект може би е отговора на въпроса на Ники:
- колкото по-голяма част от профила загуби подемна сила толкова по-бързо се ускорява надолу пилота, поддържан от по-малка площ
- оребрената носова част не колапсира дори и при отрицателни ъгли на атака и отпуснати А-върви

Почна да става доста не по темата,но имам лек проблем с разбирането на горенаписаното:
Не е ли прекалено тънък момента между омекналите А върви (отрицателен ъгъл) и мощното затваряне-все пак низходящия поток явно е доста силен, за да преодолее голяма част от теглото ( ускорението ) на пилота.Толкова ли е голяма ролята на ''сламките"?Може би тук идват на помощ и така наречените reflex профили.
Данчо ,ще се радвам ако може да споделиш още малко по въпроса с нас, било то тук ,било то на Шумен Оупън .

Въпросите на Ники и Калоян са точно по темата за "folding lines". Повишената устойчивост против колапси на новите крила налага използването им при тестване.

За да стане картината още по-сложна, трябва да отчетем и времето за навлизане на крилото в низходящия поток:
- При хоризонтална скорост около 10м/с и хорда на профила < 3м се получават около 0,3 секунди. За това време гравитацията ще премести допълнително надолу пилота само с 44 см, ако няма подемна сила.
- Предната част, поддържана от А-линията ще влезе в низходящото за около 0,1 сек. Точно сега е ролята на ''сламките" да държат профила отпред за да не колапсира при обтичането отгоре. Задната част на профила се обтича отдолу и създава пикиращ момент. S-образните профили помагат да се намали този момент. Важно е задната част от крилото да не изостане много от предната при ускоряването надолу. Така се обира голяма част от турболенциите без да колапсира крилото.
- При крила с 4 или 5 реда върви, с изнесена напред А-линия, предната част от крилото лесно пада надолу заедно с низходящия поток, а теглото се носи изцяло от останалите линии. Това е полезно за безопасността, защото само малък процент от крилото не носи тегло и прави челно съпротивление, забавящо "кълването" напред. Така колапсите се ограничават до В-линията и се отварят по-меко.

Един въпрос, пораждащ се от прочетеното тук и в сайта на DHV, PMA. Може ли да обобщим, че принципно ако имаме един и същ профил, и място на окачване на А-линията и само заменим милара с пластмасовите тръбички, имаме само ползи от промяната?

На скоро се качих на един longboard/ хавайка и стабилността ми върху него беше много по-добра, когато съм стъпил по в центъра (по широчина). И обратното, стъпвайки разкрачен - в краищата се разклащах по-лесно. Може би не правя правилната връзка с хордата и окачването?

Гледах клипчета на състезателите от Швейцарски национален отбор, май е задължително да минат през нещо като SIV за да представляват държавата си. Не ползваха допълнителни линии.

Хубава тема, благодаря на Ангел

Само една вметка от поста на Даниел, че крилата ставали по-тежки. Според мен тенденцията е крилата да стават по-леки. Има значение от какъв материал са латите разбира се. Но наличието на лати, не е простото им добавяне в крилото. В новите крила вече няма милар и се прилагат други схеми на оребряване, V образно, през една и две камери.

Сравнението ми е с предишното ми крило (Axis Mercury 2007) спрямо сегашното (Element Fire 3) - старото е значително по-леко!

Иначе си прав, че тенденцията е към олекотяване, но не всички фирми я следват защото олекотяването се прави с по-леки и съответно по-нетрайни платове.

Нещо по темата: http://www.xcmag.com/2012/08/folding-li ... discussed/