Leonardo | ФОТО
Дата и час: Чет Мар 28, 2024 9:13 pm

Часовете са според зоната UTC + 2 часа




Напиши нова тема Отговори на тема  [ 45 мнения ]  Отиди на страница 1, 2, 3  Следваща
Автор Съобщение
 Заглавие: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Вто Юли 31, 2012 10:53 pm 
Offline

Регистриран на: Вто Ное 21, 2006 1:22 pm
Мнения: 456
Местоположение: Sofia
Забелязвам, че много хора не разбират как стоят нещата с безопасността в нашия любим спорт и не следят скандала, който се вихри около безопасността и сертификацията на една част от крилата на пазара. Когато аз повдигам темата се подменя с темата за моето физическо и психическо състояние или ми се отправят препоръки да летя по-често до Резньовете :)
Света на парапланеризма се раздели на два лагера от една страна озон и други незнайни фирми и от друга фирми, катко Нова в лицето на Ханес Папеш, Air-design и техния дизйнер (бивш световен шампион по карате), Скай уоук, Адванс, Скай параглайдерс и др. Много дизайнери – по специално Ханес и тоя на Аир десигн (бивш на УП) казаха, че това е неправилно и опасно. Битката приключи с ненадейно, закъсняло, измъчено и смешно аргументирано решение на сдружението на сартифициращите организации, с което се забранява скандалния според Мен, Ханес и тоя на Аир десиг (спортистчето) метод, който е ползван. Взимането на такова решение е прецедент – то касае само част от пазара и по никакъв начин не касае и засяга крилата от лагера на Нова и т.н. На практика то е декларация, за сартифициране на крила с еднакъв сартификат, но които са съществено неравностойни, което ерозира сатрификата на едните. И това е сартификат, който касае безопасността. Това решение е персонално за Озон и други фирми, които дори не смятат за необходимо да информират клиентите си, че са ползвали такива методи (вече не могат). Съвсем логично за мен беше след това решение да се изиска от Озон и други подобни фирми да изтеглят крилата преминали сартификация по този начин от пазара. Това не се случи. Защо трябваше да се случи?
За да се спре този метод на сартифициране, трябва да има много сериозни аргументи касаещи безопасността срещу него. Иначе няма как да стане. Озон не са фирма, която не може да се защити и дълго време го правеше успешно. Спирането е факт – аргументите са налични. Не е възможно те да касаят само бъдещите крила. Те касаят и настоящите. Поведението им в реални условия потвърждават теоритичните аргументи. Тогава, защо нито дума за крилата, които летят със хиляди, че и продължават да се печатат – е ми защото ако се вземе такова решение някой трябва да поеме отговорност и да плати една сметка. Някой трябва да признае, че сартифициращата система се е провалила. Да се спрат бъдещите не струва нищо. Просто тея юнаци са решили, че група пилоти ще летят с завишен риск на борда (в сравнение с класическо крило от същия клас).
За да се разбере цялата история (тя е доста грозна) трябва да се напишат доста неща и трябва да се дискутират доста въпроси касаещи безопасността и какво е отношението на процеса на тестване на едно крило към това. Сега нямам време и желание, а и темата ме натоварва. Но, следващата седмица ще пиша още...
Аз не съм виновен, че Озон имат такива проблеми, нито съм ги създал аз, не мисля, че феновете им трябва да ми се сърдят на мен нито да очакват от мен да не засягам проблема. Ако някой иска да включи и някоя от мистичните тайно тествали с подгъвщи линии компании. аз нямам нищо на против :)
П.С.
Някой да знае добра психоложка?

_________________
Golden4


Върнете се в началото
  Профил    +3 / -3 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Сря Авг 01, 2012 10:42 am 
Offline

Регистриран на: Вто Мар 15, 2011 10:47 am
Мнения: 353
Местоположение: София
Име: Пламен Пунчев
Angel_Sim написа:
Някой да знае добра психоложка?

Д-р Дора Атанасова 03516/2738


Върнете се в началото
  Профил    +1 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Сря Авг 01, 2012 11:22 am 
Offline

Регистриран на: Вто Авг 31, 2010 1:27 pm
Мнения: 221
Местоположение: София / Пловдив
Име: Кирил Недев
Местя ти темата в раздел "Парапланеризъм" Ако искаш да я преместя в друг раздел който смяташ за по подходящ драсни ми едно лично съобщение. Определено не и е мястото в Инциденти

_________________
Лети с: Нисан примера :)


Върнете се в началото
  Профил    +2 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Сря Авг 01, 2012 1:36 pm 
Offline

Регистриран на: Пон Фев 28, 2011 9:39 am
Мнения: 333
Местоположение: Казанлък
Име: Николай Стоянов
Angel_Sim написа:
Ако някой иска да включи и някоя от мистичните тайно тествали с подгъвщи линии компании.

Човек ,нищо не разбирам от това изречение. Изглежда ми като нелогичен превод в гугъл .Разясни, моля!

_________________
http://yahoooooskydance.com
https://www.youtube.com/channel/UCSGoiR72lOMLSLOYCar6oUw

Acro: U-Turn Thriller X3
XC/Hike&Fly: Ozone LM5
XC: Ozone M6
Tandem: Ozone Magnum 2


Върнете се в началото
  Профил    +1 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Чет Авг 02, 2012 11:13 pm 
Offline

Регистриран на: Сря Сеп 05, 2007 10:44 am
Мнения: 457
Местоположение: София, etc.
От така (зле) написаната тема дори не ми стана ясно за какво става дума.


Върнете се в началото
  Профил    +2 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Съб Авг 04, 2012 6:06 pm 
Offline

Регистриран на: Пон Дек 12, 2005 12:04 pm
Мнения: 478
Местоположение: Sofia
Име: Петър Гаврилов
Един съвет към Ангел - следващия път, когато имаш някаква теза, я опиши по-просто. Открий проблема с две-три изречения, и после развий аргументи за и против отдолу. Ползвай кратки и ясни изречения. Иначе темата е интересна и аз бих попрочел повече и по-компетентни мнения по нея.
И един въпрос имам към Ангел - чисто любопитство - кой и кога те е учил да летиш?

_________________
**********************
low riders team - we are low, but slow :)


Върнете се в началото
  Профил    +1 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Нед Авг 05, 2012 9:48 pm 
Offline

Регистриран на: Пет Окт 05, 2007 5:21 pm
Мнения: 103
Местоположение: София
Мисля че изразът "подгъващи линии" е директен и неточен превод на "folding lines" или вървите, които първо Озон (а след тях и разни други фирми) въведоха, за да индуцират колапси по време на En/DHV тестовете на крилата - зашиват се допълнителни точки за окачване на долната повърхност близо до атакуващия ръб, за тях се връзват върви, които тест пилота дърпа, за да симулира колапс...
Според дизайнерите на Озон, причината за използването им е, че след въвеждането на твърдите елементи в профилите и преместване окачаването на А-вървите доста по-назад, дърпането на А-колан причинява много по-сериозен колапс (и съответно по-агресивна реакция на крилото) от този, който може да се получи при реална ситуация.
Аз лично не знам дали е така, но авторът на темата явно има съмнения по въпроса, които не може да изкаже съвсем точно. Доколкото разбирам, тезата му е, че използването на допълнителни точки за окачване + върви изкривява процеса на сертификация и на практика тези крила са несертифицирани, тъй като поведението им не може да бъде съпоставено с поведението на крилата с традиционна конструкция (без твърди елементи) или такива, които се тестват без допълнителни върви независимо от конструкцията си.
Тъй като доколкото знам повечето фирми вече използват твърди елементи на много места в профилите на крилата, за мен въпросът също е интересен от конструктивна гледна точка, от конспиративна - не. Вероятно нашите конструктори от Елемент могат да вземат експертно отношение :)


Върнете се в началото
  Профил    +5 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Пон Авг 06, 2012 7:19 am 
Offline

Регистриран на: Пет Авг 26, 2005 7:54 am
Мнения: 175
Местоположение: Варна
Име: Йордан Пенев
Здравейте,

Основните неща за folding lines са описани точно от teodor. Те се използват отдавна и за записани в правилата на сертификационните организции. Тънкия момент е че преди са се ползвали за да се постигне достатъчно голям колапс, а сега се налага да се намалява. Обяснението е че при разположени назад А-върви и при дърпане на А-колана се получава ускоряване на полукрилото и чак след това колапс - доста по-динамичен отколкото при старите крила.
Има обосновани доводи "за" и "против" използването на folding lines при сертифицирането на крилата, но спора го решават пазара и статистиката. Тъжната равносметка е че инциденти се случват регулярно с пилоти, летящи както стари, така и нови типове крила. В последните години почти всички крила имат полутвърди оребрявания и е нормално статистически те да преобладават в репортите за инциденти. Отново се доказва че летенето не е 100% безопасно занимание.

Може да се говори още много за специфичните детайли в новите крила. При изявено желание от пилотите ще направим отделен семинар на Shumen Open 2012.

_________________
SeeYou @ CloudBase
Element - WATER 2+


Върнете се в началото
  Профил    +6 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Вто Авг 07, 2012 12:15 pm 
Offline

Регистриран на: Пет Авг 05, 2011 6:21 pm
Мнения: 52
Местоположение: София
Име: Васил Димов
Аз очаквах закачането на А-линията към купола на Ozone Delta (EN C) да е по-назад, отколкото на Nova Factor 2 (EN C), но това не е така, което ме изненада.

Мисля, че всички са на едно мнение, че с folding lines се получава по-малък/по-безобиден колапс при едно и също крило в сравнение с дърпане на А-линията.

Според мен крилата, които се тестват с folding lines, биха излезли по-висок клас (например EN C вместо EN B) ако се тестват без folding lines.


Върнете се в началото
  Профил    +0 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Чет Авг 09, 2012 10:37 pm 
Offline

Регистриран на: Вто Ное 21, 2006 1:22 pm
Мнения: 456
Местоположение: Sofia
За да се разбере в детайли проблема трябва да се разбере темата за 'пасивната' безопасност на крилата. Тя има прилика с въздушната възглавница на автомобил. Човек не знае дали обещаната въздушна възглавница, в колата му работи и колко е голям докато играта не загрубее. Същото е и с крилата. Примерно на мен ми се е случвало веднъж (от 2005 летя по малко). Въртях термика близо до терена на Сопот, но явно съм бил и в ротор - не знам какъв беше точно проблема. Изядох 5-6 последователни колапса между 40 и 70 % в рамките на минута може би. Крилото (DHV1) реагира перфектно без динамични промени на курса и голяма загуба на височина и остана управляемо, което ми позволи да напусна не дотам добрата зона за летене.
Та става въпрос за нещо, което е обещано и включено в цената и удостоверено от независим орган – сартифициращата организация, но и нещо което може и никога да не ни се наложи да опрем до него.
Метода на проверка на крилото се базира на един прост механизъм. Крилото при обтичане създава разлика в налягането при горната повърхност с посока нагоре (подемна сила) – уравновесена от силата на теглото на пилота. Тази разлика в налягането е осезаемо по-голяма в предната част на крилото и постепенно намалява към изходящия ръб. Поради това А линията върви е най-натоварена. Колапс се получава, когато подемната сила намалее (поради турболенция, ъгъл на атака...), тогава силата на теглото остава небалансирана и прибира А линията надолу. Същия ефект може да се постигне и като изкуствено увеличите силата на долу в А вървите – дръпнете А върви на долу. Поради липсата на принципна разлика между ръчно предизвикан колапс и предизвикан от турболенция – дисбаланс между подемната сила и силата на теглото в А линията, между реалните и предизвиканите по този начин колапси има силна връзка – прилика. Начина по който ще реагира крилото на предизвикан колапс показва как ще реагира на реален. Около това е базиран процеса на сартифициране на крилата създаден най-вече от DHV. Този метод има над 20 г. история и е доказано, че дава не лоши резултати.
При този процес се допуска ползването на колапсиращи линии (folding lines or collapse line). Функцията на тези линии е да може да се предизвика несиметричния колапса с необходимата големина. При някои крила това е невъзможно без допълнителни въжета. Примерно за десния А колан се закача допълнително въже, което се закача на точка от окачването на А линията в лявата половина. Така като се дръпне десния колан надолу пада и част от левия атакуващ ръб и се симулира асиметричен колапс - 75%. При по източените крила (с по-голямо разстояние между точките на окачване на А линията) по някога няма подходяща точка. Тогава се добавя допълнителна между две съществуващи точки на окачване за да се постигне точно колапса необходим за сартифициране. Това е допустимо и не променя по никакъв начин духа на теста.
OZON въвеждат нов дизайн при, който А линията на окачване е изнесена назад. Това води до още по-голямо натоварване на А линията и съответно до разтоварване на останалите линии. При тестване на такова крило с класическия тест – крилото показва не допустимо динамични реакции и не подлежи на сартификация.
OZON намират начин да прекарат такива крила през сартификация. Те ползват един съвсем нов и различен тип колапсиращи линии. Аз ще ги наричам магически линии за да ги разгранича от класическите. Ozon твърдят, че необходимите колапси не могат да бъдат предизвикани без магическите колапсиращи линии. Функцията на въпросните линии е една единствена, като се дръпне да предизвика необходимия за сартифициарне колапс. Тази линия е окачена напълно независимо от А линията. Използват се различни хитрости – точките са на носа на крилото или дори на горната повърхност, правят се с различна дължина, така че да колапсират първо желани части от крилото преди други.
На практика обаче така логиката на оригиналния класически тест се губи. При предизвикване на колапс с тази магическа линия подемната сила и силата на теглото в А линията са балансирани. Колапса предизвиква от външно внесесна концентрирана сила приложена на точно определено място. В реален полет такава сила няма аналог – аеродинамически не може да бъде реализирана. На практика крилото преминава сертификация с колапс, който аеродинамически никога няма да се случи. Нещо като колапс на ужким.
В резултат възникват някои последствия, които предизвикват много спорове. Ще се спра накратко на тях.
Дизйнера на крила решава самостоятелно как да реализира магическата линия и с различни решения получава различни сартификационни резултати с едно и също крило. В зависимост колко се заиграе може да прекара едно крило като LTF2 или LTF1-2.
Когато един класически дизайнер тества крило, когато то се вързва при асиметричен знае, че има проблем и трябва да промени крилото. Един дизайнер с магическа линия променя конфигурацията на линията и крилото спира да се вързва (само по себе си крилото остава същото).
След сартификация крилото, което се пуска на пазара е без допълнителните точки на окачване на магическата линия. На практика то е различно от сартифицираното. Такова крило никога не може да бъде проверено дали си отговаря на сартификационните резултати, защото допълнителните точки не могат да бъдат добавени (трябва да се разкости цялото крило).
Сартифициращите организации не вписват в протокола информация, че за сартификацията са ползвани магически колапсиращи линии и в каква точно конфигурация тоест до колко е манипулиран теста. По този начин потребителя сравнява резултати имащи значение за неговата лична безопасност, които са постигнати по принципно различни начини и на практика са несъпоставими – това разбира се е пълна гавра. Това предлага възможност на производителя да реши самостоятелно дали да информира и как точно да поднесе информацията на клиентите си. Ozon го правят с маркетинговия слоган, че крилото преакселерира каквото и да значи това. Но, има фирми, които го пазят в тайна.
Ще цитирам част от мнението на двама дизайнери за тези линии:
Hannes:
„There is the danger that the „folding lines collapses” during the flying tests are good, but the aerodynamical induced collapses during real life flight (e.g. after a surge forward of canopy) are bad and dangerous. And there is the danger, that companies test pilots are spending more time in finding the perfect collapse line configuration, than finding the perfect trim for real life safety.“
Свободен превод: „ Съществува риск „колапсите реализирани с колапсиращи линии“ по време на сертификацията да са добри, но предизвиканите аеродинамично по време на рални полети (след кълване на крилото напред) да са лоши и опасни. Съществува риска дизайнерите и тест пилотите да прекарват повече време в търсене на перфектната конфигурация на колапсиращата линия от колкото да търсят добра тримовка за безопасно крило при реални условия.“
Айде заради Topuzov ще цитирам и Stiegler (Хитлер не, сори тук не дават): „gliders with far back attachments points are more resistant to collapses, but as we know, paragliders collapse and then the reaction after a collapse is much stronger. Therefore needs a better pilots reaction and ability to control it. good example are the latest 2- line comp wings - very nice to fly and very stable but if it collapses the reaction is heavy.“
Свободен превод: „Крилата с окачена далече назад първа линия са по-устойчиви на колапси, но както знаем парапланерите колапсират и тогава реакцията на крилото е много по силна. Поради това се изисква много бърза и добра рекция и способност за контрол. Добър пример са двулайнерите. Много приятни за летене и много стабилни, но като колапсират става страшно.
Въпроса, който трябва да критично да си поставим е как да гледаме на теста минат с магическите линии и какво да очакваме в реални условия. За съжаление не разполагаме с два теста – един минат с магически линии и един без тях. Но, с едно изключение: Ozon Rush 3. За ръша има два теста на практиак:
Официален с магически линни (потърсете си го сами):
Тест от DHV с Озон:
http://www.dhv.de/web/en/safety/article ... tey-check/
Единия тест дава перфектни резултати. Крило с страхотна безопасност. Другия тест на DHV първо показва, че колапсиращи линии не са необходими за да се изпълнят сартификационните маневри. Това е против действащите правила към момента на сартифициране. Второ показва, че крилото е доста по динамично от колкото трябва за крило клас LTFB, а също така и че при 75% колапс се връзва кравати системно. Това също е крайно неприемливо и необичайно в тоя клас.
Но, кой тест предвижда по добре поведението на крилото в реалния живот?
Ако зачетете другия форум ще видите, че има многобройни свидетелства за кравати. Ако зачете нашия форум ще видите инцидент с потенциал за фатален, при който крилото си е вързало не един ами два кравата.
Разбира се тая работа не може да продължи безкрайно – с решение на занимаващите се с сартифициране на парапланери организации тази практика пионерски въведена от Ozon се прекратява.
http://www.dhv.de/web/newsdetails/artic ... erbaenden/
Бъдещето е светло. Настоящето не толкова. Цената на не дотам заслужения успех на озон трябва да бъде заплатена. По-високия риск с който излитат тези крила на борда дебне своя шанс да се материализира. И когато това се случи той е несправедлив. Индийчето загуби живота си демонстрирайки ни именно това. Оценяването и разбирането на това, което се е случило би дало някакъв смисъл на иначе безсмислената загуба на този човешки живот.

Така създадената ситуация има и друго последствие. Парапланеризмът е спорт, който може да се практикува с приемлив риск единствено ако се разбират и спазват някои прости принципи. Един от базовите такива е, че комбинацията криоло-пилот трябва да е адекватна. Крилото трябва да съответства на уменията на пилота (заложени и придобити), както и познанията и опита му. Затова има и различни класове крила. Когато пилот решава да ползва крило над неговите възможности той сам си е виновен ако по-високия риск се материализира. В крайна сметка той си е решил да се занимава с някаква форма на екстемния, вместо с парапланеризъм. Но, ако пилота се постарал да лети с крило, което по документи отговаря на възможностите, но в същност е подведен (примерно защото маркетинговия отдел на всяка цена е искал опредлен глайд и определени продажби). Това етично ли е? Кой носи отговорност? Никой. Парапланеризма е опасен спорт – форма на нов екстремен парашутизъм.

_________________
Golden4


Върнете се в началото
  Профил    +9 / -1 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Пет Авг 10, 2012 7:45 am 
Offline

Регистриран на: Пет Мар 05, 2004 4:52 am
Мнения: 2296
Местоположение: Сопот
Име: Николай Йотов
Ангеле, благодаря за добре изложената теза.
Към твоето определение за колапс бих добавил, че той се случва не само заради действието на силата на тежестта (при изчезване на подемната сила), но и поради натиска на "водопада" от въздух който се стоварва на крилото, когато влезе в низходящо или вихър. В единия случай има сравнително бавно развитие на колапсите, в другия имаш чувството че дядо Господ те е ударил с мухобойката.

Не разбирам твърдението на този Stiegler, че изместването на точките на окачване назад повишава устойчивостта на колапси. Според мен, изместването на точките на окачване назад, в комбинация с използване на твърди елементи, се прави за разреждане точките на окачване, дължините и броя на вървите, намаляване на съпротивлението и увеличаване на аеродинамичното качество.

За да си изряден и да не бъдеш обвиняван в излишни драматизации превеждай "the reaction is heavy" като "реакцията е тежка/силна" , а не "става страшно"

_________________
www.nest.bg


Върнете се в началото
  Профил    +3 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Пет Авг 10, 2012 9:46 am 
Offline

Регистриран на: Вто Мар 15, 2011 10:47 am
Мнения: 353
Местоположение: София
Име: Пламен Пунчев
Въпросния Rush 3, за който Ангел дава така компетентно мнение без да го е виждал камо ли летял, е един единствен в страната и го летя аз. Вярно имах един псевдоинцидент с него, вследствие незнание. Ето тук може да видите как се държи като се дърпат А-линиите: http://youtu.be/LlLpM4ugPIg
Челен тък се прави след 2-3 секунди набиране с цялата си тежест върху А-линиите, сами преценете има ли нужда от "folding lines".
Крилото за година летене има два 30% колапси в сериозни условия и два срива от въпросния псевдоинцидент предизвикани от незнание или глупост. Като цяло е достатъчно кротко за 1/2-ка.


Върнете се в началото
  Профил    +2 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Пет Авг 10, 2012 10:07 am 
Offline

Регистриран на: Вто Мар 15, 2011 10:47 am
Мнения: 353
Местоположение: София
Име: Пламен Пунчев
Ще доразвия още малко конспиративните теории относно сертификациите. Ще вкарам тест пилота като субективен фактор, който може да повлияе на всеки тест.
Не съм имал 75% колапс с Rush-а, но съм гледал клипчета. Крилото реагира остро само, ако пилота се изсипе с цялата си тежест в грешната посока.
Та какво пречи на тест пилота да манипулира една сертификация играейки с тяло. В сертификацията пише че пилота дърпа връвка, не пипа управленията и гледа какво се случва.


Върнете се в началото
  Профил    +3 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Пет Авг 10, 2012 10:17 am 
Offline

Регистриран на: Пет Окт 05, 2007 5:21 pm
Мнения: 103
Местоположение: София
Ей браво Ангеле, този път си се постарал с обосновката:)

Според мен обаче има 2 момента, които не интерпретираш напълно обективно:
1. Въпросният DHV тест (включващ монтирането на датчици в крилото и точно измерване на ъглите на гмуркане и завъртане спрямо пилота при различни ситуации) открива разлика в поведението на много крила, включително и на такива без твърди оребрявания (напр. Hook 2 и други крила дори в ниския сегмент 1-2), като има разминавания между предишните констатации на теста и съмнения че те също не влизат в сертифицираната категория (1-2). Разликите се дължат на факта, че до момента оценката от тестовете е правена субективно и "на око" от тест пилотите, които преценяват до колко градуса се гмурка крилото, колко се завърта и т.н. докато системата от датчици изключва субективния елемент и дава съвсем точна представа за реакцията и поведението на крилата в цифри.
2. Изказванията на дизайнери, които си цитирал, са свързани основно с поведенията на двулайнерите във връзка със смъртните инциденти - според мен не могат директно да се прехвърлят тези сравнения към по-ниските класове крила с оребрявания, където все пак е минал някакъв процес на сертификация, дори и спорен...

Ники, според дизайнерите (а и от моя скромен опит) едно от предимствата на по-задното окачване на А-линията е стабилността на колпаси и тъкове - в турболенция понякога имаш чувството че губиш атакуващия ръб, но той си седи - леко без налягане ама не се затваря - малко е странно... макар че гледам да не разчитам много на тая работа и си го карам както си знам. Другото предимство е че носът става по-гъвкав и обира част от турболенцията - примерно като влизаш в термика това много намалява ефекта на камбанене, давайки по-добър питч контрол, а също подобрява летенето/стабилноста при употреба на спийд. Като цяло крилата седят по-стабилни, не съм имал повече от 40% колапс с такова крило в реална ситуация и не знам как би реагирало.


Върнете се в началото
  Профил    +3 / -0 
 
 Заглавие: Re: забранените подгъващи линии...
МнениеПубликувано на: Пет Авг 10, 2012 11:15 am 
Offline

Регистриран на: Сря Авг 31, 2005 8:40 am
Мнения: 1980
Име: Даниел Димов
Предимствата когато първия ред върви е по-назад са две:

1. (ако предположим че редовете върви са по-малко) по-малко съпротивление и по-голямо качество

2. при рязко натоварване профила се деформира и не се усещат "удари" - крилото вози по-меко


Колапсите при които се получава връзване (cravate) се случват в реална турболенция. Такива колапси не могат да се направят в тестови условия каквито и върви да се дърпат. Затова всички пилоти трябва да имат респект и към крилата и към условията (турболенцията) и НИКОГА да не разчитат че DHV или която и да е друга тестваща организация ги пази като дава някакъв сертификат на крилото!!!


Последна промяна DVD на Пет Авг 10, 2012 11:42 am, променена общо 1 път

Върнете се в началото
  Профил    +4 / -0 
 
Покажи мненията от миналия:  Сортирай по  
Напиши нова тема Отговори на тема  [ 45 мнения ]  Отиди на страница 1, 2, 3  Следваща

Часовете са според зоната UTC + 2 часа



Вие не можете да пускате нови теми
Вие не можете да отговаряте на теми
Вие не можете да променяте собственото си мнение
Вие не можете да изтривате собствените си мнения

Търсене:
Иди на:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Преведено от: SEO блог на Йоан Арнаудов