Вярната формула е тази: v = - (sqrt(a*(a*h^2*(f - g)^2 + g*(b*h*(f - g) + g*(c - m + r)))) + a*h*(g - f))/(a*g)

до нея се достига като изразиш прелетната скорост като функция (F) на всички останали променливи и после диференцираш по v. екстремумите на функцията са там където dF/dv = 0, тоест там където допирателната е хоризонтална. понеже се получава уравнение от втора степен - има две решения от които едното е отрицателно. оставяме си само положителното решение и сме готови.

Васко, ако замениш f и g с примерно kf и kg и опростиш израза ще видиш че k в крайна сметка се съкращава - резултата не зависи от него.

Сложността на решението засенчи хубавия въпрос.

Отсега се виждам как летя към следващата термика, пускам управленията, свалям ръкавиците, плюнча молива и започвам да смятам в тетрадката.

смятах и излиза 13,47876

Аз получих два отговора: V=13.47876 и V=-13.47876

ако всичко ви е в m/s - то и тази скорост е в същата мерна единица, което прави около 48 km/h

В сравнително нова книжка с оригиналното име "50 начина да летиш по-добре", Адриян Томас предлага вариация на Spee2Fly.
Правилото е, с каквото качване влезеш в термиката, с такова да я напуснеш. След, което глайд с максимална скорост до следващото качване, което трябва да бъде минимум като, това което си напуснал.

Така, според автора се преодоляват основни недостатъци на S2F. Именно
• термиките са с различна сила във височина;
• термиките са с различна сила в течение на деня но след това влизаш в следващата термика с 3 и излизаш с 3 (и Калоян го отбеляза);
• термиките ще бъдат различни и според терена, вятъра, облаците…

Примера, който е даден е следния – центрираш след старта 0,5 и се вадиш като минаваш през силната част на термиката (+3 да речем), стигаш до 0,5 и газ (да приемем че в началото е хубаво да сме внимателни); следващата термика я хващаш +3 и излизаш на +3 (т.е. хванали сме силни условия и пердашим), минаваме през +0,5, + 1 – без да ги въртим… до като не стигнем +3 (това сме напуснали) или се наложи да работим върху нещо по-слабо поради режим „оцеляване“. Така се предполага, че ще летим по-бързо когато сме хванали конверегнция/в силната част на деня сме и намаляваме прелетната скорост преминавайки през нетермична зона, рано/късно през деня, има цируси…

Личните ми наблюдения са, че този модел е работим (прост е), с всички условности. Разбира се свалям шапка на математически устроените умове, аз не съм сред тях

Нещо не как трябва тук в тези разсъждения. Да вляза в термика с +3 и при +3 да я напусна? Да не ми е изпила чавка умът? Термиката я напускам, чак когато свърши и даже тогава въртя още един кръг, за да не би да съм я изпуснал случайно. Щото аз от де да знам къде и как пак ще хвана друга термика? Или пък да въртя нещо с +0,5, за да се крепя във въздуха и изведнъж на +0,5 да го напусна та да гоня оптимална скорост и съответно да се удавя?!?! Аз ли съм тъп, или нещо не разбирам? Щото нещо се развихрихте с тая тема и с уравнението с 10 неизвестни и още 8 променливи с различните дименсии да ми смятате най-добрата скорост за прелет?!?! Вярно, че състезателното летене не е точно, като летенето за кеф и слава, но да напускаш и пропускаш термики, даже и в най-силната част на деня може много бързо да ти осигури място в самият край на класирането и никакви формули няма да ти помогнат.

Хората говорят за състезателно летене

Ясно е, че за състезателно летене става въпрос. Ами да не би в състезателното летене термиките да не се използват? Аз съм участвал в състезания, даже и в международни , ама си се набирах нагоре с термики... Еееех да съм я знаел тогава тая формула, за да цепя опитмално, напускайки и пропускайки термиките, та да взема да стана първи... Сега щях да съм прочут и известен!

Не става дума само за състезателно летене; а за намиране на оптимална скорост на прелет - т.е. разумно използване на условията и диапазона (скорост) на крилото. Аз също обичам да се мотам понякога и да въртя под базата 0-чки; НО темата е за това, как да направиш максимално разстояние в определен ден, това не става с въртене на 0,5 между два сочни Cu

Не ми се иска да прозвучи грубо, нито пък да обидя някого, но още по-малко ми се иска пилотите, и особено по-начинаещите от нас, да останат с грешна и объркана представа по темата, защото тя е важна. Затова ще го кажа направо - изписали сте удивителни глупости бе, хора!

Отначало се дивях и забавлявах на изчисленията на Даниел, който даже си намери съперник на тази летателна олимпиада по математика, а и други пилоти запали да смятат усилено. Похвално е да се опитваш да намираш отговори, да изследваш реалността и материата, и т.н., но тук, драги, започнахте да изтрещявате с тези безумни изчисления. Аз всъщност нямаше да се обаждам ако не бях видял че и друг мой другар и хич не лош пилот, Топузката, се включи с втора теза (на Адриан Томас), която не мога да определя звучи ли или не звучи по-абсурдно от математическо-олимпийската теза. Топузов, изглежда не си я написал достатъчно ясно, заедно с изключенията й, но от това което разбирам от нея, мога да те посъветвам приятелски да я забравиш като грозна пиянска забивка с послесъбуждане - крокодил. Забравяш и гледаш напред.

Всъщност, както симпатичният колега Снуп Дог вече дипломатично ви подсказа с коментара си, нещата са доста по-простички. Но все пак остава въпросът как точно да действаме.

99% от пилотите в БГ, а и по света, летят крила с две използваеми стъпенки на спийда. Мисля че можем да се съгласим че да летиш повече от някакви секунди натиснал не напълно някоя от двете стъпенки, е прекалено енергоемко и мускулите на краката ни не са достатъчно здрави за това. Така че се получава че почти в 100% от случаите имаме ситуация с четири възможни скорости по правата:

1) Обрано крило.
2) Крило на трим.
3) Първа стъпенка (половин газ).
4) Втора стъпенка (пълна газ).

Въпросът е в кои условия и ситуации на коя скорост да караме. Това зависи от прекалено много фактори за да ги опиша и обясня всички във форума (не че се правя че ги знам всичките - никой не може да има перфектната формула, само се опитваме да се приближим до оптималноста), но да набележа някои: ниво на пилота; клас на крилото; турбулентност; сила на условията; оценка на условията, силата на термиките и низходящите през вече прелетяните километри; преценка за условията, силата на термиките и низходящите в следващите километри; движението на пилотите в околността с които имаме визуален или радио контакт; психическа нагласа; и т.н.

Добре, представих тематиката, но какво бих препоръчал конкретно? Ето някои ключови съвети, основани на моите разбирания за оптимално летене. Подчертавам че тук просто обобщавам - както споменах по-горе, нещата са прекалено сложни, зависят от прекалено много фактори, за да могат да се опростят в някаква магическа Формула на успеха. Въпреки това, мисля че би било полезно да предоставя някакви по-малко безумни насоки от горепосочените Математическо-олимпийска и Адриантомасова формули. Ето някои конкретни идеи-препоръки от мен относно оптималните скорости на прелитане:

1) С обрано крило трябва се лети рядко. Оставяме настрана проблема със сигурността (обраното крило е енергийно изцедено, съответно е по-податливо на негативни фигури). Аз лично летя по правата с обрани управления общо взето единствено по дълги линии на качване. Това може да бъде в качванията на дълъг стръмен склон, или в качванията на дълга линия на конвергенция високо под кумулусна улица. Просто вместо да въртим качването, го минаваме на черта; но тази черта често не е права, а следва най-силното качване.

2) На трим също трябва да се лети рядко, поне ако преследваме оптималното летене. Не само че си губим времето с ниска скорост, без да печелим особено в глайда спрямо летенето на първа стъпенка, а и крилото на трим става по-податливо на клатене напред-назад, което допълнително ни разваля глайда. Съответно, ако летим на трим в силни условия, губим по цели три начина: бавим се; прекарваме по-дълго време в пропорционално-на-термиките силните низходящи, съответно губим повече височина в тях; и губим от глайда си чрез засиленото клатене напред-назад. Аз използвам трим скоростта общо взето единствено когато съм в режим на изчакване (например изчаквам други пилоти да ме настигнат за да летим в група, разглеждам нещо, опитвам се да взема някакво решение, и т.н.) или когато условията са хипер слаби и всеки сантиметър е от значение, при което оптимизацията на глайда се превръща в приоритет номер едно.

3) Първата стъпенка е може би най-използваната скорост от средно-статистическите пилоти. Един вид компромис, при който не можеш да сбъркаш особено много. Ако не знаете как да действате, дайте на първа. Първият плюс е че на първа стъпенка всяко добре проектирано (с други думи, не лошо) крило поддържа степен на стабилност почти идентична със стабилността му на трим скорост, само че на първа стъпенка крилото добива някои допълнителни плюсове спрямо трим скоростта:
- Режейки въздуха с по-голяма скорост, намалява клатенето напред-назад от турбуленции.
- Повече скорост означава повече енергия, която потенциално можем да използваме за справяне с турбуленции и колапси, отново без да допускаме значително разклащане напред-назад. За справяне с турбуленциите и клатенето се ползва или пулс отпускане на спийда, или пулс дърпане на задни колани, или комбинация от двете - според ситуацията и крилото. И при двете техники крилото остава по-хармонично и по-добре планиращо отколкото би било при аналогичната ситуация на трим скорост - на трим скорост справянето с турбуленцията изисква дърпане на спирачки или минимум задни колани, при което обаче крилото се деформира и глайдът пада стремглаво заедно със скоростта.
Летенето на първа стъпенка е естествен избор за по-неопитните или плахи пилоти, които все още не се чувстват уверени в крилото си за да го натискат докрай.
За останалите, за които втора стъпенка не е проблем, препоръчвам да летят на първа стъпенка основно в слаби условия. Тук повтарям нещо което вече споменах, защото е много важно - на първа стъпенка качеството не пада значително, но пък скоростта се качва значително. Затова дори в сравнително слаби условия обикновенно си струва да я държим натисната.

4) Втора стъпенка. Ако използваните термики са над 2 м/сек, увереният в крилото си пилот не би трябвало да се замисля - пълна газ! Виждаме ли знак (крило, птици, помпащ кумулус…) че непосредствено пред нас има яка термика, също не би трябвало да се замисляме - веднага втора. В пролетно-летния сезон втората стъпенка е най-използваната скорост по правата от оптимално летящия пилот. За да се уверите в това не е нужно да правите сложни изчисления, нито да се явявате на олимпиада по математика с Даниел - просто се опитайте да полетите с него в един хубав ден НЕ на втора и вижте как ще бъдете чисто и просто изпреварени (освен ако не сте гений на бавното летене и умните линии като Кучето - тогава става по-интересно, но колко от нас са гении в каквото и да било?).

Но всичко това са лично мои мнения и субективни препоръки. В летенето няма формули; летенето е изкуство с научни елементи. Не очаквайте със зимни анализи и четене да достигнете до истината. Ако искате наистина да откриете как да летите бързо и не сте гений да го направите сам, то трябва да летите с добри и бързи пилоти, от които да се научите НА ПРАКТИКА. Най-лесният и бърз начин за това, в пъти и пъти по-лесен и по-бърз от нормалното ви уйкенд летене, е летенето на състезания. Това е. Идете на няколко състезания, наблюдавайте по-добрите и по-бързите от вас във въздуха, разпитвайте ги на земята - и ще пиете директно концентрат. Иска ми се да мога да ви дам формулата, както Даниел и Адриан Томас се опитват да ви я дадат, но истината е че никой я няма. Всички се учим постоянно и без край един от друг и напредваме в себе си и в летенето, но ако искате процесът на научаването да изпревари междуполетния процес на забравянето и стагнацията, то препоръчвам ви да пийнете директно допинг, пийнете си от концентратя - идете на някое състезание и кажете твърдо шопско “Не!” на спльоскалщината.

С искрен поздрав и пожелания за много години, пропити с прогрес в летенето и напредък в нас самите, ха наздраве!

Ясен

На теория не трябва да има разлика между теорията и практиката, но на практика има.

Е тая тема най-накрая роди нещо наистина ценно! Благодаря Ясене за споделената много важна информация!
Не знам защо, но майсторите в летенето много рядко споделят чалъмите, с които летят, така че за мен това е много ценен постинг. Дадох си сметка, че едно време, преди години за мен си беше цяло събитие да натисна изобщо спиида на крилото си в полет. Сега обаче кракът ми е почти винаги е там, и даже, и в някакъв миниатюрен спльоскващ полет от 20 минути примерно, със сигурност съм натиснал спиида поне 5-6 пъти на първата степенка. Виж втората степенка по-рядко ползвам, но ми се случва и нея да натискам на почти всеки полет. Просто си го ползвам спиида, почти като газта на колата си. Не знаех дали е правилно, но усещах, че така по-добре летя и сега след постинга на Ясен се убедих, че точно така и трябва!

Опита за глава от сборник "как да летя по-добре ...for Dummies" се разби в поста на Ясен - Амин!

Съгласен съм с повечето твърдения, не мисля че те не влизат в противоречие на това, което твърди А. Томас. Поправи ме

Какво е (с всички условности) твоето "правило" за това, каква сила на термиката си заслужава и кога качването отива в графа губене на време. Изобщо това важно ли е или другите фактори, с които разполагаме са господстващи и обезсмислят следенето на силата на термиките? Не питам в контекста на състезание, а когато правим ХС прелет?

А, и твърдо шопско "НЕ"