Понеже имам опит с сблъсък във въздуха с делтаплан, горе долу на същoто място +-100м.
http://forum.skynomad.net/gallery/displayimage.php?pid=8828&fullsize=1 , в ролята на потърпевш - жертва , това ми дава възможност да свържа това, което виждам и чета със собствения си опит. В моя инцидент нещата бяха много чисти като "вина". Аз бях без абсолютно никакви физически травми - след инцидента бях все едно се връщам от разходка в парка. Психически тогава бях доста афектиран, илюзията, че всичко зависи от мен и че ако съм добър, осъзнат, пилот и тъмната страна на парапланеризма изчезва за мен, леко се разпадна. Разбрах, че случайността, провидението имат огромна роля и че хората включително и аз правят грешки и това е нормално. От тогава никога не съм се чувствал лежерно и безгрижно във въздуха. Но сега след толков време и последващ опит съм в мир със случилото се. Това ми дава уникална гледна точка на преживелия подобна ситуация развила се по друг начин.
Не познавам никой от участниците, няма да коментирам изказвания на други участници в дискусията и да си задавам въпросът дали някой от тях са съпричастни към единия или другия пилот.
Ако аз бях пилотирал едно от двете крила замесени в инцидента такъв нямаше да има. Ако бях под долното крило след контакта, нещата нямаше да финишират с удар в терена със САТ-овидно движение. Ако бях горното след сблъсъка не знам какво щеше да стане.
От чисто човешка гледна точка нещата са тъжни и тежки и за двамата замесени пилоти.
-------
След настъпване на инцидента решаващо е как пилота отработва ситуацията. Основен проблем е справяне с стреса и избягване на паника или вцепеняване. Човешкия мозък има авариен режим, когато той се включи започва да оперира по други закони. Това не винаги е добре. Като цяло пилота трябва да е намерил начин да е наясно как реагира в такива ситуации. За себе си аз се срещнах с тази си същност на SUV курс на Копринка - при правене на пълни сривове - изпадах в паника и трудно реагирах и осъзнавам какво се случва. После като отворих запасен отново. Това с пълните сривове се оказа,че е пътя към справяне с проблема - като направих 10-20 пълни срива и паническата реакция някак си изчезна и се балансира. Ако човек си позволи при инцидент да изпадне в такова състояние, това драстично намалява шансовете му да се справи успешно.
Втория въпрос е как взема решения какво да прави.
Последователността е следната:
1. Оценка на височината. Височината дава времето до сблъсъка с терена. При вземане на решение е ключова. При моя инцидент прецених височината е критично малка, при този инцидент също беше малка.
2. Второто решение е дали да отвори запасен или да се бори със ситуацията - вечния избор. Ако височината е малка, решението да не се отваря запасен трябва да е вследствие на това, че пилота разпознава какво се случва и на 100% е сигурен, че може да разреши проблема. Проблемът винаги е, че за да сработи запасния се изисква височина, а и после да се подготви крилото и пилота за кацане на запасен също отнема време. Ако има височина и ситуацията не се влошава може да се изчака.
Ако се пропусне прозореца, в който може да се отвори запасен, а ситуацията е неразрешима има последствия.
В конкретната ситуация, според мен и двата пилота трябваше да отворят на момента. Горния пилот е бил опакован във връви и едва ли отварянето е можело да е лесно. Това, че се разкачиха беше изненадващо. Причината е най-вероятно, че спиралата се затегна много и поради претоварването долното крило Адванс не е издържало структурно на точките на които е било закачено за пилот Х и сбруята му - скъсан плат и връви. Ако спиралата беше по-мека - пилот Y ако беше вкарал малко управление, едва ли щеше да има разкачане. Ако спиралата беше до земята най-вероятно щеше да е фатална за двамата. За долния, при по- големия радиус абсолютно 100%.
При този сценарий не отварянето на запасни щеше да е равно на смърт. Според мен и двамата пилоти имат голям късмет.
Проблемът на такива ситуации е, че е абсолютно непредвидимо как ще се развият.
При моя случай, аз реших да отворя, защото моето крило беше закачено за делтата и тя ме буквално ме отнасяше на някъде. В първия момент си помислих, че всичо е приключило и сега просто ми предстои да видя как ще се овъртиме и ще се размажеме в терена. После някак си реших, че има шанс и изиграх картите си.
3. Отваряне на запасен.
Ако човек не е тренирал отваряне на запасен шансовете да се справи задоволително от първия път са доста ниски. Когато аз отварях на SUV, въпреки, че не бях под стрес, бях подробно инструктиран какво да правя какво да очаквам нещата тотално се объркаха. При първото дръпване запасния не искаше да излиза, оказа се, че да излезне трябва доста по-силно дърпане и не нагоре а доста в страни. При отварянето крилото тръгна да лети и тегли и аз пропадах по средата между запасния и крилото с няква зверска скорост. Непосредствено до самото кацане така и не можах да разбера какво да направя. Успях да срина крилото накрая, което резултира в някакъв мах при който се изплющях по гръб зверски в водата. След това обаче, коментирах всичко с инструкторите, а и не само. Бях наясно абсолютно какво съм объркал и как се прави. Когато ми се наложи в реалн ситуация, всичо протече перфектно. Има едно упражнение, както държи управлението пилот бързо хваща ръчката на запасния. Като го направи 100 пъти и после от време на време тренира ако му се наложи ще е максимално бърз.
Всъщност освен късмета, който имахме и двамата, но и перфктните ни действия след сблъска минимизирах последствията до минимални материални щети и емоционална неприязън за някакъв период от време, който при мен е изтекъл отдавна.
В конкретния случай, някак си несериозно, безотговорно е, неадекватно отношение - исках да отворя запасен ама не си намерих дръжката. Кой е виновен за последствията, вследствие на ненамиране на дръжка?
4. Прави впечатление, че пилота взима решение за запасен, но после се отказва при трудностите, които среща. Това е неправилно, защото ресурсите които има се разпределят в половинчати действия и се губи време.
Относно сблъсъка
По-принцип циклофренясването пред старта на нулички е предпоставка за инцидент. На видеото се вижда, че има още две крила западно пред старта. Излитането е критична фаза на полета. След излитане пилота влиза в сбруята, трябва да набира височина над терена, трябва му време да превключи на режим летене, обикновено е под лек стрес в първия момент. Възможно е да има проблеми примерно да излетял с вързано крило, насукан, с заплетено управление, да не може да се намести в сбруята поради няква причина.
Когато непосредствено пред старта има крила пилота или трябва да ги размине или да се включи в тяхната нуличка. И двата варианта означават непосредствено след излитане да прави маневри ниско над терена за да се подготви. Идеята, че някой който върти нулички пред старта има някво предимство е доста спорна. Ако е така то никой не трябва да излита докато той не се разкара. Което някак си не ОК да излети човек и да запуши старта.
В конкретни случай нещата са доста спорни. От една страна пилот X казва, че е видял пилот Y и е прекратил въртенето на термиката за да му остави място на запад, но там има други крила. От друга страна лети посока Запад-Изток, а пилот Y няма особен избор освен да прелети Север - Юг. Пилот X е допуснал, че пилот Y ще премине западно, но по никакъв начин не се уверил, че това реално се случва. Приел е допускане, за факт, действал е според това. Това е класическа грешка в авиацията. Пилот X се съмнявам, че е разбрал, че трябва да мине западно освена ако не чета мисли. Струва ми се че Y e очаквал X да продължи да си върти нормално. Той минава доста Източно.
От самото видео се виждат две неща. Пилот Y лети направо и очевидно не е видял пилот X. Пилот X е предприел маневра на ляво посока към старта от посока изток завива на север срещу склона. Преди започване на маневра е абсолютно задължително пилота да прегледа посоката в която иска да завие и да се увери, че там няма други пилоти. Най-вероятно пилот X вярвa, че Y далече западно зад гърба и и е пропуснал проверката или тя не е качествена. Предприел е маневра - ТОЙ, която го поставя на курс на сблъсък с друг летателен апарат. Единствената му надежда е другия пилот да забележи и отреагира с избягваща маневра сблъсъка, което не се е случило. От видеото се вижда, че левия завой го извежда директно срещу пилота Y. Ако нямаше ляв завой щеше да има много близко разминаване.
Пилот Y очевидно също не е отразил пилот X и че траекториите им се пресичат.
От видеото се вижда, че пилот Y, непосредствено преди сблъсъка предприема радикални мерки за да го избегне. Дали те са най-правилни е трудно да се каже. Пилот X e абсолютно пасивен. Продължава да следва курса на сблъсъка. Няма никаква реакция.
Правилото при визуално летене е: “аз те виждам, ти ме виждаш”, в случая това правило е тотално нарушено. Имаме ситуация, в която: “аз не те виждам, ти не ме виждаш”. Да се твърди, че единия пилот е виновен, а другия не за мен замазва причините за възникване на конкретния инцидента. Пилотите които циклофенират при западното ребро също оказват влияние, според мен. Интересно би било как са летяли цялата група пилоти пред старта.