Leonardo | ФОТО
Дата и час: Пет Ное 27, 2020 2:44 am

Часовете са според зоната UTC + 2 часа




Напиши нова тема Отговори на тема  [ 26 мнения ]  Отиди на страница Предишна  1, 2
Автор Съобщение
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Пон Ное 16, 2020 12:05 pm 
Offline

Регистриран на: Сря Дек 08, 2010 5:31 pm
Мнения: 42
За фул столовете от изключително значение е,какъв е парапланера.Има
"кротки крила"които влизат и излизат лесно.Но има крила,които са злобни и скачат ужасно.
От тая фигура,направена грешно, може да последват много грозни пируети. Пилотите,които са достигнали достатъчно високо ниво в летенето,няма да търсят някой,който да ги учи на фул столове.Те сами си намират и сривната точка,и всичо останало.Тия,които търсят инструктор,не са на ниво за трениране на фул столове. Но да приемем,че някой започне да пада,след неправилен фул стол.Той може да пада по три начина: или увит в купола,или с отворен запасен, или без да отвори запасния.Ако в езерото има лодка,специално за него( а не просто някакви лодки),езерото е по-безопасния вариант пред гората. А аз лично за себе си,предпочитам да правя фигурите над букова гора( съвсем лично и неангажиращо мнение). Имам 5 запасни парашута,над всякакъв терен.Над езеро без лодка,която да ме чака ,не бих правил фигури.


Върнете се в началото
  Профил    +4 / -0 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Пон Ное 16, 2020 4:34 pm 
Offline

Регистриран на: Нед Апр 23, 2006 6:04 pm
Мнения: 1136
Местоположение: Велико Търново
Име: Ивелин Калушков
niki написа:
Не съм съгласен. При попадане в турбуленция се случваят частични и пълни сривове с всякакви пилоти с всякакви крила.


Колко често ти се е получвал пълен срив без да пипаш управления (изключваме ситуцаия при попадане в механично съсздаден ротор или лош порьозитет на крилото). Микро-откъсванията на потока които могат да се поучават при турболентни условия често са при относително висока скорост и без допълнителното махално движение на крилото - неуместно е да се сравянват със самоцелен пълен срив предизвикан от пилота

niki написа:
Защо като караме учениците да правят спирала, ги караме първо да опипват точката на влизане в спиралата, а после правят и цялата спирала в пълнота? Дай-направо да ги хвърляме в спирала с камерите надолу, а по-късно да си играят да барат някакви точки на влизане.


Отново неуместно сравнение - спиралата е маневра позволяваща прогресивно влизане с много широк диапазон от време от начало на маневрата до максималанта и степен на развитие. Освен това е позитивна маневра при която крилото реално е винаги в добре изразен полетен режим. Не можеш да влезеш в спирала изведнъж или поне не за под 2 секунди. При излизането от спирала без значение в коя фаза на спиралата си реакцията от страна на пилота е винаги една и съща - ръцете горе, центрирай тялото и спри гмуркането.
При срива имаме - негативна маневра изкарваща крилото от полетен режим. Изискава се идеална координация от страна на пилота по отношение на тяло, симетрия, команди. Влизането става за секунда което често е недостатъчно време за начинаещ пилот за реакция. Сривът има няколко ясно изразени фази излизането от които изисква различен подход, различни команди и често е с много различен времеви интервал за реакция. Ако като пилот не можеш да разпознаваш 3-те фази шансът за омазване е значителен.

niki написа:
Новото нещо след този инцидент е, че опипването на срива, ще го правим първо на тандем, но само опипване, без отиграване на пълен пълен срив. Опознаването на останалите му фази ще си остане теоретично (засега :-)
Така че се готви. И без друго повтаряме стари упражнения в края на курса.


Не, няма да го правим - има граници които не трябва да се преминават с оглед на безопасност. Когато шансът човек да бъде наранен е по голям от знанието което ще получи това се нарича "излишен риск". Работата на инструктора е да спестява излишните рискове на обучаемия, а не да му ги предизвиква. Горе го написах - за всяко нещо си има място, начин и време. За сривове и напипване на сривове това не е курсът за средно-напреднали (активно пилотиране). Злоупотребата с доверието на ученик вкарвайки го в ситуация в която вероятно дори командите на инструктора ще са ненавременни поради бързината на развитие на ситуацията е меко казано абсурдно. Едно е да показваш активният скоростен диапазон на ученика карайки го да забави крилото на 50 % от нормалният му диапазон (до карабинери) съвсем друго е да го караш да прекрачва граници които могат да бъдат опасни за него.

niki написа:
И между другото винаги първо експериментирам със себе си и после с другите. Проблема е че поради увеличаване на глобалният инфантилизъм има все по-голяма група хора, които искат някой друг да носи пълна отговорност за нещо рисковано като летенето и не само.


Когато ТИ водиш ученик по радиостанцията и ТИ му казваш а дърпа управленията до сривна точка - ТИ носиш отговорността. Инфантилно в случая би било да кажеш - ми той знаеше за рисковете той си е виновен. Ако искаш поговори и с някой прокурор за неговото мнение.


niki написа:
Звучи логично, но има нужда от повече обяснения. Защото пак според аеродинамиката ламинарният поток е при ниски скорости, а отвъд някакви по-високи скорости потока се самотурбулизира?


Дефинирай "по-виосоки скорости" - това което за един профил е ниска скорост за друг е висока.

_________________
"Успехът не е траен, провалът не е окончателен, важна е волята да продължиш напред!" - сър. Уинстън Чърчил

Independence Dragon 3 M (бяло, черно, червено)/Advance Impress 2+
Aerodyne Massai M (червено, жълто, оранжево)/Advance Impress 2+
Advance Omega 8 - 27 (бяло, жълто, зелено)/Advance Impress 2+

Advance Omega X-Alps - 25 (зелено, бяло, синьо)/Advance Impress 2+

Изображение


Върнете се в началото
  Профил    +9 / -0 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Пон Ное 16, 2020 10:12 pm 
Offline

Регистриран на: Пет Мар 05, 2004 4:52 am
Мнения: 2139
Местоположение: Сопот
Име: Николай Йотов
GeorgiDobrich написа:
Относно точка на срива:
Удачно ли е да се пробва подлитане на учебния баир и там преди излитането да се търси Г-точката на срива?
Удачно ли е при кацане на около метър над земята да се търси точката или да се пробва да се кацне вертикално ( при наличие на ветрец) ?
Жоро, срива при излитане във вятър (реене на склон) изисква различна сила и ход на управленията, отколкото високо горе. Това може да създаде погрешна представа за сривната точка. При кацане дори на метър от земята едно рязко сриване или изнегативяне на крилото може да те хвърли по гръб/врат.

Viper_Weasel написа:
Колко често ти се е получвал пълен срив без да пипаш управления (изключваме ситуцаия при попадане в механично съсздаден ротор или лош порьозитет на крилото).
Кое ти дава право да изключваш сривове от ротор, турбуленция, лош порьозитет, дъжд и прочие. Срива си е срив и упражнението по опипване на сривната точка е не само за случаите, когато ще си играем с с крилото, а също за разпознаване на срива когато той се случва независимо по каквато и да е причина. Чисто практически, познаването на сривната точка ми е нужно, когато кацам на старта, на някоя тясна кацална, особено в условия на градиент или турбуленция. Тогава въобще не ме интересува цялата драма на пълният срив с която плашите децата. Трябва ми само да разпознавам кога крилото тръгва за срив за да знам кога да го пусна.

Viper_Weasel написа:
Отново неуместно сравнение - спиралата е маневра позволяваща прогресивно влизане с много широк диапазон от време от начало на маневрата до максималанта и степен на развитие. Освен това е позитивна маневра ...
Това делене на маневрите на позитивни и негативни ми се струва изкуствено и объркващо. Виждам съм как пилоти се онегативят при опит за влизане в спирала въпреки целият позитивизъм и широк диапазон...

Viper_Weasel написа:
Когато ТИ водиш ученик по радиостанцията и ТИ му казваш а дърпа управленията до сривна точка - ТИ носиш отговорността. Инфантилно в случая би било да кажеш - ми той знаеше за рисковете той си е виновен.
Това важи ли за всички случаи на обучение (излитане, кацане, колапси, тъкове, спирали и ткн) или е само за срив?
Отговорността пълна ли е или частична?
Защо въобще караш учениците да подписват някакви декларации ако ТИ носиш отговорността при тяхното обучение?

Виж, идеята за упражняване на сривната точка не ми е някаква самоцел, защото ми е станало скучно. Преди седмица един пилот, който бе изкарал начален курс в друго училище, после курс за активно летене при нас се обърна към мен с молба за трениране на сривната точка, защото искаше да участва в състезанието по доцелно кацане.
Отношението ми към упражнението за сривна точка е, че е по-опасно от другите упражнения, които обучаваме регулярно (макар да съм виждал каскади след онегативяне от опит за спирала), но ако се подобри методически и ако пилотите са съгласни на повишеният риск, то аз съм насреща да опитаме още утре. Ако не са съгласни с повишеният риск, то могат да изчакат 1-2 години да премине корона кризата и като се стоплят отношенията със Северна Македония да отидат да тренират пълен срив на Охрид.
Не предлагам краен продукт с нулев риск за потребителя и пълна отговорност от организатора. Даже и пари не искам. Искам да се развиваме напред в условията с които разполагаме (лифт, гора) и затова споделям всичко, включително рисковете.
Продължавам да считам, че тренирането на сривна точка над земя може да бъде по-безопасно от тренирането на пълен срив над вода.

п.с. първите състезания в България бяха страхотни, защото и организаторите и състезателите работеха като екип с единствената цел да се получат хубави задачи и летене. С напредъка на консумативното общество, състезателите почнаха да възприемат организаторите като доставчици на услуга, които са им отговорни за всичко, защото си плащат. Така загубих желание за организиране и носене на чужда отговорност в големи количества.

Преди около 15 години на една Световна Купа в Турция един състезател почнал истерично да се оплаква от турбулентните условия: Level 3, Level 3 ... да пищи от страх и да се моли, не искам да умраа и ткн ... докато един топ пилот - Ханс Болингер го накарал да млъкне като му изкрещал по радиото: SHUT UP AND DIE LIKE A MAN :-)

Без паника моля!

_________________
www.nest.bg


Върнете се в началото
  Профил    +4 / -7 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Пон Ное 16, 2020 11:16 pm 
Offline

Регистриран на: Нед Апр 23, 2006 6:04 pm
Мнения: 1136
Местоположение: Велико Търново
Име: Ивелин Калушков
Първо - защо срива при излитане във вятър или близо до земята да е по различен от срива високо горе - сривът настъпва винаги при еднакъв ъгъл на атака който пък ние контролираме с издърпване на управленията - не съм забелязал разлики в сриване близо до земята или далече от нея ако премахнем разликите в налягането и промените на ъгъла на атака в зависимост от отклоняването на потока от терена.

Изключвам сривовете от ротор, турболенция, лош порьозитет дъжд и тн. защото всички те са резултат не от незнанието на пиота къде е срива, а от чистата глупост или незнание и допускането на много по грандиозни греши като това да се навреш в ротор да летиш със сдухано крило, да летиш във дъжд и тн. Ако си допуснал тези грешки значи имаш пропуски в обучението си на много по-ниско ниво и не ти е време да напипваш срива. Ако кацаш на тясна кацалка в условия на градиент или турболенция и трябва да знаеш къде е срива явно си достатъчно опитен за да го търсиш или достатъчно глупав за да си се наврял в тази ситуация.

Относно онегативянето при влизане в спирала - и аз съм го виждал - и винаги е било поради грешна инструкция от страна на инструктора за методиката на влизане комбинирана със малко ентусиазъм от страна на ученика - именно такива моменти трябва да се избягват при "напипването на срива"

Отговорността е винаги споделена - ученикът декларира че ще бъде в кондиция да изпълнява командите на инструктора. Задължение и отговорност на инструктора е да подбира условията, маневрите и ситуациите които са с минимална опасност за ученика. По твоята логика - защо не пускаме учениците да излитат на 8-9 м/с вятър - знаем че крилата могат да летят на тази скорост - нека напипат границата на скоростният диапазон.

_________________
"Успехът не е траен, провалът не е окончателен, важна е волята да продължиш напред!" - сър. Уинстън Чърчил

Independence Dragon 3 M (бяло, черно, червено)/Advance Impress 2+
Aerodyne Massai M (червено, жълто, оранжево)/Advance Impress 2+
Advance Omega 8 - 27 (бяло, жълто, зелено)/Advance Impress 2+

Advance Omega X-Alps - 25 (зелено, бяло, синьо)/Advance Impress 2+

Изображение


Върнете се в началото
  Профил    +7 / -0 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Вто Ное 17, 2020 8:33 am 
Offline

Регистриран на: Пет Мар 05, 2004 4:52 am
Мнения: 2139
Местоположение: Сопот
Име: Николай Йотов
Viper_Weasel написа:
Изключвам сривовете от ротор, турболенция, лош порьозитет дъжд и тн. защото всички те са резултат не от незнанието на пиота къде е срива, а от чистата глупост или незнание и допускането на много по грандиозни греши като това да се навреш в ротор да летиш със сдухано крило, да летиш във дъжд и тн. Ако си допуснал тези грешки значи имаш пропуски в обучението си на много по-ниско ниво и не ти е време да напипваш срива. Ако кацаш на тясна кацалка в условия на градиент или турболенция и трябва да знаеш къде е срива явно си достатъчно опитен за да го търсиш или достатъчно глупав за да си се наврял в тази ситуация.
Иво, това е доста ... да кажем неавиаторско и непарапланериско. Казваш, че е глупаво да летиш на старо крило, да летиш близо до облаците, да търсиш роторни термики, да летиш над терени с малки и трудни кацалки. И щом си толкова глупав да правиш тези неща, то няма нужда да тренираш сривна точка, която да ти намали рисковете. Едва ли не щом си глупав заслужава да умреш.

Изпадал съм в неочаквано парашутирания от нормален полет на крило с добър плат. Виждал съм те да си сушиш тандема, така че на всеки се случва да го понамокри някой дъждец. Все някога на всеки ще му се случи да кацне на тясна кацалка или да попадне в ротор от невидима термика. Когато Дилип загина и на теб ти се наложи да кацнеш по склона на Равнец в силни термични условия.

В курса за активно летене караме учениците да правят колапси, тъкове, спирали - все неща, които не трябва да им се случват ако летят умно. Самата философия на летенето изисква да се търсят нови неща. Не само защото има такова огромно богатство и разнообразие за откриване и наслада, а защото само с търсене на нови знания и опит може да станеш по-безопасен пилот. Рутината и еднообразието убиват. В пряк и преносен смисъл.

Вървят номинации за Окрилен, за някой който ни вдъхновява в летенето. Редно е там да предложим някой умен и безопасен пилот. Че току виж сме избрали някой, който лети в силни ветрове, завира се в ротори, каца на малки и турбулентни кацалки и често си бара сривната точка :wink:

_________________
www.nest.bg


Върнете се в началото
  Профил    +4 / -5 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Вто Ное 17, 2020 10:59 am 
Offline

Регистриран на: Нед Апр 23, 2006 6:04 pm
Мнения: 1136
Местоположение: Велико Търново
Име: Ивелин Калушков
Мислех че темата е по ориентирана към неопитни пилоти търсещи сривни точки. Ники, изкривяваш темата заради думата "глупав" - извинявам се на засегнатите чувствителни души затова ще перефразирам.
Ако си пилот с малко опит или начинаещ и все още не знаеш къде се намира ротора, защо не трябва да летиш мокър и защо трябва да имаш кацалка в обсега си - глупаво е да си търсиш сривната точка. Айде ще перефразирам отново - ако не можеш да разпознаваш и да се пазиш от основните опасности в летенето - неразумно е да предприемаш експлоративни маневри които могат ад увеличат допълнително риска на който сам се подлагаш.

Относно това дали заслужаваш да умреш защото си глупав - не казвам че заслужаваш - казвам че шансовете ти се увеличават, а природата ти помага! А ако си достатъчно "умен" например да бъркаш с вилица в контакт - вероятно няма с какво особено да допринесеш за развитието на човечеството - може би лош пример - но верен!

Ники написа:
Изпадал съм в неочаквано парашутирания от нормален полет на крило с добър плат. Виждал съм те да си сушиш тандема, така че на всеки се случва да го понамокри някой дъждец. Все някога на всеки ще му се случи да кацне на тясна кацалка или да попадне в ротор от невидима термика. Когато Дилип загина и на теб ти се наложи да кацнеш по склона на Равнец в силни термични условия.


А нима не е по добър пилота който предвижда подобни ситуации и успява да ги избегне навреме преди да му се налага да използва специалните си умения за търсене на срива например. Пак да припомня че не анатемосвам търсенето и познаването на срива - но го отричам при пилоти които явно не са достигнали нивото на което трябва да го тренират. Андро го описа доста точно по-горе - ако имаш знанието и опита да разпознаваш ясно ситуациите в които може да ти се наложи да работиш със срива тогава можеш да преминеш към използването му. Срива е инструмент - ако нямаш нужните знания и опит да работиш с него можеш да бъдеш опасен за себе си и/или за околните. Това е което написах и аз по горе - ако нямаш нужните знания и опит да разпознаваш ротора например а често влизаш в такива и ти се налага да започнеш да учиш къде ти е точката на срива - ами грешката не е в незнанието ти на това къде е срива!

niki написа:
В курса за активно летене караме учениците да правят колапси, тъкове, спирали - все неща, които не трябва да им се случват ако летят умно. Самата философия на летенето изисква да се търсят нови неща. Не само защото има такова огромно богатство и разнообразие за откриване и наслада, а защото само с търсене на нови знания и опит може да станеш по-безопасен пилот. Рутината и еднообразието убиват. В пряк и преносен смисъл.


Маневрите които се тренират в курса за средно напреднали са тези които могат да ти се случат дори когато си бил достатъчно съобразителен да се опиташ да ги предвидиш в това е и смисъла на ученето им - срива от друга страна е нещо което може да ти се случи само ако тотално си подценил много по базови фактори
Съгласен съм за рутината - не съм съгласен обаче че разнообразие се постига само с поемане на рискове включващи рискуване на здравето. Можеш да рискуваш репутация, разочарование и тн. - човешки живот - не!

niki написа:
Вървят номинации за Окрилен, за някой който ни вдъхновява в летенето. Редно е там да предложим някой умен и безопасен пилот. Че току виж сме избрали някой, който лети в силни ветрове, завира се в ротори, каца на малки и турбулентни кацалки и често си бара сривната точка


Ники - много хубава ирония - наистина колко по окрилено е да прецапаш през облак в CTR-a на летище Бургас разминавайки се на 100 метра с пътнически самолет който дори не те е видял но да направиш 250 км вместо като пълен загубеняк да заобикаляш около регулираното въздушно пространство планирайки полета и условията около препятствията съобразявайки се с всички аспекти на полета но да направиш 249 км. 1 км и малко повече риск - те правят къде къде по окрилен! ( И сега за да няма пак засегнати да уточня - не визирам абсолютно никого). Виждал ли си карта на въздушното пространство на Англия например, кой ли е по-добрият пилот -този който може да планира един рекорден полет без да наруши нито едно правило или този който нарушава всички за да прелети малко повече. Само размишлявам.
Замисли се и дали спрямо различията във вижданията за окрилен не е по добре да върнеш старото гласуване където обществото избираше окриления а не последните 3-ма окрилени. Явно субективността е по голяма когато набуташ избора в ръцете на по-малка група хора със съмнителни критерии.

Също така смятам че съгласно иронията ти, дължим закъсняла номинация за окрилен на един герой от Казанлък за полетът му в ЦБ преди 2 години - все пак човекът е пионер преминал през ротори, силни ветрове, места без кацалки, достигнал 10000 метра и теоретично държащ рекорда за височина достигната с парапланер. За капак поне няколко пъти сме го виждали на Сопот на старта и на кацалката да си бара сривната точка. Та ти ли ще го номинираш за окрилен или аз да го направя?

_________________
"Успехът не е траен, провалът не е окончателен, важна е волята да продължиш напред!" - сър. Уинстън Чърчил

Independence Dragon 3 M (бяло, черно, червено)/Advance Impress 2+
Aerodyne Massai M (червено, жълто, оранжево)/Advance Impress 2+
Advance Omega 8 - 27 (бяло, жълто, зелено)/Advance Impress 2+

Advance Omega X-Alps - 25 (зелено, бяло, синьо)/Advance Impress 2+

Изображение


Върнете се в началото
  Профил    +7 / -1 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Вто Ное 17, 2020 3:12 pm 
Offline

Регистриран на: Пет Мар 05, 2004 4:52 am
Мнения: 2139
Местоположение: Сопот
Име: Николай Йотов
Иво, срива и сривната точка не са проблем само на начинаещите пилоти. Опитните също плачат. Примери много и постоянно.

Това че сме с различни характери е богатство за нашето училище, а когато спорим ние всъщност вървим напред за разочарование на сеирджиите.
Обичам те :-)

_________________
www.nest.bg


Върнете се в началото
  Профил    +2 / -2 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Вто Ное 17, 2020 3:22 pm 
Offline

Регистриран на: Нед Апр 23, 2006 6:04 pm
Мнения: 1136
Местоположение: Велико Търново
Име: Ивелин Калушков
:)

Любовта пречи на разума - както се казва в една поговорка ... "Мълчи сърце ... ти си просто карантия" :D

_________________
"Успехът не е траен, провалът не е окончателен, важна е волята да продължиш напред!" - сър. Уинстън Чърчил

Independence Dragon 3 M (бяло, черно, червено)/Advance Impress 2+
Aerodyne Massai M (червено, жълто, оранжево)/Advance Impress 2+
Advance Omega 8 - 27 (бяло, жълто, зелено)/Advance Impress 2+

Advance Omega X-Alps - 25 (зелено, бяло, синьо)/Advance Impress 2+

Изображение


Върнете се в началото
  Профил    +2 / -0 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Вто Ное 17, 2020 4:04 pm 
Offline

Регистриран на: Съб Сеп 14, 2013 1:11 am
Мнения: 172
Местоположение: Бургас
Име: Христо Димитров
https://www.youtube.com/watch?v=2lKCKAXre04 едно клипче за разтуха, това съм го правил доста пъти при кацане на старта. Според мен е безопасно, ако си на под 1м височина. Веднъж го предобрих от ниско и си паднах на гърба. Напоследък предпочитам изпомпване според мен е по-безопасно и губиш по-лесно височина когато си в поддръжка, а си решил да кацаш на старта. Сривове не съм правил никога, мислих си да ходя на Охрид с колеги, но някакъв пич се оплакваше в нета, че скъсал няколко връви на Кайена си и ми досвидя.

_________________
Cayenne5


Върнете се в началото
  Профил    +2 / -0 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Сря Ное 18, 2020 10:52 am 
Offline

Регистриран на: Пон Юли 04, 2016 8:41 am
Мнения: 41
Име: Ivo Bozhinov
Преди 3 години се научих над гора от това видео:
https://www.youtube.com/watch?v=M6AobeAHpOs&t=149s

1. Ниско EN-B.
2. Отне ми 3-4 дни по 2-3 полета на ден, с бавни стъпки, описани във видеото.

Не препоръчвам на никой, просто споделям материали. Не съм имал проблеми с напипването на сривната точка, нито каскади. Те дойдоха после при опитите за бекфлай и сривове :mrgreen:


Върнете се в началото
  Профил    +1 / -0 
 
 Заглавие: Re: Запасен след негативка и каскада
МнениеПубликувано на: Пет Ное 20, 2020 8:13 am 
Offline

Регистриран на: Чет Юли 15, 2010 9:10 am
Мнения: 715
Местоположение: Дупница
Име: Петьо Кюркчийски
С интерес изчетох постовете и ще споделя моето скромно и неангажиращо мнение.
В дебата между Ники и Иво, според мен истината е някъде по средата.
Лично на мен по-скоро ми допада концепцията на Иво, но това е защото съм такъв тип пилот.
Аз съм на мнение, че пилот с по-малко от една година опит не би трябвало да лети в условия които могат да доведат до негативните ситуации описани по-горе, и такъв пилот не би трябвало да минава през СИВ курс.
Парапланеризма и без това е прекалено достъпна и елементарна за първоначално усвояване авиационна дейносстн и едно ранно въвеждане в дълбините, води до прекалена доза самоувереност дори и у по-умерените, а това неминуемо води до инциденти.м
За съжаление имаме доста такива примери.
Разбира се, както Ники не веднъж е отбелязвал, прогресът се дължи на хората които не само не се страхуват да открият границите на възможностите си и тези на екипировката, но и да ги преминат.
Сигурен съм, че Ники не си е поставил за цел да експериментира с живи хора, а е искал да научи някои на нещо, като е преценил добре възможностите му.
Попадал съм в подобна ситуация в която прекалено саонадеян и почти самоук човек е идвал при мен за някакъв съвет и първоначално си мислех, че ще си вкарам таралеж в гащите, но прецених, че по-добре да му по огна с каквото мога, отколкото да го отпратя и не сгрешх.
Всичко опира до характера и желанието на конкретния човек.
Един ще иска цял живот да си лети като немски пенсионер, друг ще иска стремглаво да се впусне в изследване на границите, но и в двата случая не трябва да се изпада в крайности.
Едииния трябва да бъде поощряван в границите на разумното, че е ок да направи това и онова, а втория да бъде вразумяван докато натрупа опит.
Относно техническата част, естествено трябва да бъдат взети всички необходими предпазни мерки, без значение дали упражненията се изпълняват над вода или суша.
Като най-важната мярка според мен е инструктор много добре да прецени менталното и физическо състояние на ученика, както и нивото му на познания и умения.
И една сбруя с два запасни парашута също би допринесла за по-голямата безопасност на пилота.

_________________
"Там, където има авиация има дух, има българщина!" Ген. Румен Радев - Президент на България

http://www.skyhike-bg.com


Върнете се в началото
  Профил    +1 / -1 
 
Покажи мненията от миналия:  Сортирай по  
Напиши нова тема Отговори на тема  [ 26 мнения ]  Отиди на страница Предишна  1, 2

Часовете са според зоната UTC + 2 часа



Вие не можете да пускате нови теми
Вие не можете да отговаряте на теми
Вие не можете да променяте собственото си мнение
Вие не можете да изтривате собствените си мнения

Търсене:
Иди на:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Преведено от: SEO блог на Йоан Арнаудов