Днес на Сопот обучавах един пилот на напипване на сривната точка. Инструкциите бяха да дърпа бавно и като усети крилото да тръгва назад да го пусне и после спре гмуркането, както при pitch контрол или излизане от спирала.
При първият опит забавянето на крилото бе съпроводено с бавен завой наляво. При вторият имаше разклащане напред последвано от мах назад – някои крила тръгват леко напред преди срива (заради задействане на самовъзстановяването от индуктиращата способност на крилото), но в случая пилота каза че разлюляването е било заради термика. Последният опит бе на около 400 метра над земята. Пак имаше бавно завиване наляво, но казах на пилота да продължи да дърпа за да стигне сривната точка. Изведнъж крилото се изнегативи и почти насука коланите. Последва асиметрично възстановително изстрелване напред. Голям колапс. Друсване и друг голям асиметричен колапс. Класическа каскада в която разпознавах отделните етапи и казвах на пилота кога да пуска управленията и кога да спира гмурканията, но той не успяваше да отработва в правилният момент и после сподели, че всеки път когато е дърпал спирачките те са били меки. Така, каскадата се усили и последното изстрелване на крилото бе толкова мощно че пилота падна в ухото на купола. Крилото се закачи за пилота и се ветрееше по дължина нагоре, докато той падаше с голяма скорост надолу. Извиках няколко пъти „ЗАПАСЕН“ и на около 200 метра над земята пилота хвърли запасен. Той бавно се промъкна покрай ветреещото се нагоре крило и под 100 метра над земята се отвори динамично. След няколко секунди пилота се приземи на крака и странично по рамо и гръб без поражения в розовият масив И от манастира.

Изводи:
- Сривове и негативки трябва да се правят над вода, но дори и водата може да не те спаси при падане в крилото и изпъването му като лентичка нагоре.
- Много пъти с различни крила и прототипи съм си играл да напипвам сривната точка, водил съм и други пилоти за това и не съм го считал за чак толкова опасно. Грешките ми в случая са че неглижирах бавното завиване на крилото при първите опити. Знаех, че пилота има проблем с несиметрично дърпане при кацане и други упражнения, но считах, че заради бавното завиване риска от негативка е сравнително малък (за хеликоптери е нужна доста по-голяма несиметрия). Оказа се че близо до срив, дори и малка асиметрия от пилота или външните условия е достатъчна да те изнегативи (особено EN C крило).
- Когато сме в хаотична турбуленция или каскада има едно объркване на неопитните пилоти от колапсите, въртенето и сривовете. В случая имаше красива закономерност на причинно следствени връзки: срив – изстрелване – колапс – срив – изстрелване – колапс… Да, стават бързо, но ако се познават закономерностите, кое какво причинява, тогава може да се реагира адекватно. В случая, нормалното закъснение с което пилота реагира на моите команди доведе до влошаване на ситуацията. Дори и да не се опитвах да му казвам кога да пусне спирачките и кога да спира изстрелванията, а само да му кажа общата насока да спира гмурканията, едва ли щеше да има голям ефект защото изстрелванията са толкова бързи, че докато реагираш и те вече са направили поредната беля. От теорията на Учителят съм разбрал колко важна е индуктиращата способност на крилото. Способността му да трансформира нормална скорост в тангенциална сила или по просто казано – пропадане в движение напред. Колкото по-голямо и рязко е пропадането (друсването/претоварването), толкова по-агресивно е изстрелването напред. Особено с по-натоварени крила с добре индуктиращи профили. Така, щом знаем че друсването причинява изстрелване, то имаме достатъчно време да реагираме на резултантното изстрелване, колкото и бързо да е то. Затова мантрата ми, когато сме в хаотична ситуация е: СПРИ ГМУРКАНЕТО, ОСТАВИ ГО ДА ЛЕТИ, ПОДДЪРЖАЙ ПОСОКАТА! Основната концентрация в хаотичната ситуация е да се спират изстрелванията. Да дебнеш за пропадане и да стреляш бързо със спирачките спирайки изстрелванията, както в уестърните.
- Предната седмица пилотът бе изкарал упражненията от курса за среднонапреднали - pitch, roll, 50% колапси със задържане, челни колапси, спирали. Каза, че нито едно от тях не му е помогнало в ситуацията, освен може би да запази присъствие на духа.
- Запасен във фронт контейнер отпред е по-лесен за намиране и хвърляне, когато се мяташ оплетен в крилото, отколкото когато ръчката ти е отдолу и отстрани.
- Имам съмнение, че твърде бавното издърпване за срив прави крилото силно уязвимо на асиметрии пред, в и зад сривната точка. Едно уверено умерено (но не рязко) дърпане за срив би трябвало да е по-безопасно, но са нужни повече изследвания на въпроса

За мен грешката започва от тук - не можеш да дърпаш спусъка на пистолет търсейки момента в който ще гръмне без преди това да си гърмял с него!
Всички маневри приближаващи те до срива трябва да бъдат тренирани при всички налични мерки на безопасност - затова са СИВ курсовете над вода - топлата вода е открита, няма нужда да се преоткрива.

Методиката на обучение за всички маневри различни от колапси които не могат да се случат без активна пилотска намеса - сривове, негативки, акробатика - включващи преминаването на крилото през необичайни полетни режими започват с тренирането на срив, а за него си трябва вода.

Не можеш да търсиш къде е границата на срива без преди това да си я преминал. Затова първо се учат сривове, а след това tailslide/backfly/парашутиране. Срива е и най-лесният и безопасен начин за излизане от каскади и други нежелани ефекти, вместо да търсиш тънката граница между пропадане, гмуркане и спиране която често може да се окаже с продължителност под секунда очаквайки от пилота да се вмести във времевият интервал.

Хубаво е да споменем че и в случая говорим за пилот който има опит и не е начинаещ, но не особено активно летящ. Добре е да се спомене и че маневрата е изпълнявана с крило на което вероятно не е свикнал (ново за него). Също така че подобни упражнения не са част от курс за средно-напреднали който правим.

Лично аз не одобрявам подобни експерименти над земя не само с ученици, но и с опитни пилоти които пробват подобни маневри за пръв път - но това е лично мое мнение!

SIV курс над топла вода - е тва е лукс!

Но сериозно - ще повторя една моя теза, която съм споделял неведнъж: Убеден съм че гъстата, раззеленена широколистна гора (каквито има много в България през летния сезон) е по-безопасна за трениране на SIV маневри и фигури от водата. Това е заради по-малката плътност на гората спрямо водата (имайки предвид голямото количество въздух между клоните). А при по-малка плътност следва по-мек удар. Защо каскадьорите скачат от голяма височина в купчина кашони, вместо във вода? Ами точно защото в кашоните има голям обем въздух, който намалява средната плътност на целия им обем. В контекста на парапланеризма, тук говоря за удар единствено при неотваряне на запасен, защото това е всъщност голямата опасност при фигурите.

Нормално, на практика SIV курсове над гора няма, но това според мен не е защото над вода е непременно по-безопасно, а защото е много по-лесно да вадиш курсисти с лодка от водата, отколкото да се луташ да ги търсиш из гората и да ги сваляш с алпийски пособия от дърветата.

Според мен е приемливо да се тренира SIV и други фигури над гора, но при изпълнение на следните условия:

1) Да се прави през топлия сезон, когато тя е раззеленена и мека.
2) Гората да бъде достатъчно гъста и висока.
3) Да се работи с достатъчно голяма рамка ("box"), в която пилотът би паднал, и да се има предвид относа по вятъра, следователно и достатъчно точно прицелването при започването на маневрите.

В случая с Ники пилотът явно въобще не е правил фигурите над гора, което според мен само по себе си прави упражнението опасно.

п.п. Познавам пилот който изпада в дълбока спирала (над 20м/сек пропадане) и в следствие на голямото претоварване не успява да дръпне запасния. Убедена е че е на път да умре. Но по-късно същия ден ми разказваше за случая, без дори да има драскотина от удара. Защо? Защото пада в гора. Ако беше във вода, щеше или да умре, или да бъде с много тежки травми.

Гората е с твърде нееднородна плътност за да гарантираш еднакви шансове за спасение при всяко падане, а на един СИВ курс те са доста. Водата също може да бъде с твърдост на бетон при достатъчно силен удар, но при водата поне знаеш че имаш еднородна повърхност - тоест - да, вероятно гората може да те предпази от много по-сериозни удари (знам за случай на wingsuit пилот който каца в дървета без да отвори парашут и оцелява), но нямаш гаранция че при по-слаби падания омекотяването ще е винаги еднакво.

Нека си представим че отвориш запасен - над водата знаеш че винаги цопването ще е с еднаква скорост където и да паднеш - ако в гората обаче случиш на малко-по раздалечени дървета може да се изтропаш доста по-силно. Малко е несериозно да обясняваш на обучаемите че се надяваш да падат само в сгъстените части на гората.

Съществува и друга статистика - много повече инциденти има със хора слизащи от дърво след окичване отколкото с такива които ги вадят от вода. В Австралия преди няколко кодини имаха серия от смъртни случаи на хора кацнали на дървета и загинали слизайки от тях или падайки след закачането.

Раззеленяването на гората може да я прави да изглежда по мека - гъстотата на клоните обаче остава почти една и съща! Боровец например е винаги зелен ама ...

Допреди около 100 години голяма група хора, активно или пасивно саботирала една малка група хора, която вършила необичайни и опасни неща, като опити за летене със странни крила, скачане с парашут и ткн. Те били заклеймявани, осмивани, изолирани, анатемосвани. Доволни за себе си злорадствали, когато някой загивал: "Нали ви казах. Предупредих ви"
Но когато малката група хора създали неща, които ежедневно ползваме днес като самолети, ток, двигатели и тн., голямата група хора удобно забравяла своята съпротива и лицемерно се облажвала с новите благинки. Нещо повече, яхвали вълната създадена от улисаните с работа малка група хора и почвали да им дават наклон на х/я.

В курса за активно летене (средно напреднали) в Скайномад училището правим упражнения над земя/гора, които все още не са възприети от голямата група хора, защото се считат за опасни. Например, по английската система BHPA по която също преподаваме, симулацията на колапси е всъщност половинчато правене на уши. Докато при нас си е яко дърпане на А колана и класически 50% колапс (както при сертифицирането на крила) който после даже го правим с дълго задържане и управление с тяло. По пътя на дръзновението открихме, че челните колапси (тъкове) са изненадващо безопасни, а по-опасни неща като спирали правим след учебен полет с тандем (да няма изненади от претоварването, въртенето и скоростта), после соло с 2 радия (открихме, че при насвирването в спиралата има проблем с чуването и възприемането на командите по радиото). Допълнително почваме соло упражненията за спирала само с докосване точката на влизане, после със задържане до 2-3 витки и така прогресираме до продължителни спирали с управление на скоростта и претоварването в спиралната част.

Тия дни на Сопот се провежда състезание по доцелно кацане, което по някаква причина привлича наскоро завършили обучение пилоти или такива с 2-3 години опит, които въобще не познават сривовете, но ще ги ползват активно за да целят целта. Според мен това е опасно, но за голямата група хора опасно е да се тренира сривна точка на голяма височина над гора вместо над вода. Даже има абсурдни препоръки първо да се овладее срива като цяло, а след това да се отиграва сривната точка (Един полковник от ОСО след като видял придървяване на делтапланер на кацалката на Сопот забранил полетите с думите: - докато не се научите да летите - никакво летене ).

След като споделих инцидента относно упражняването на сривна точка, голямата група хора ревна че това е опасно, "no go zone", едва ли не забранено да се прави над земя, че съм луд и прочие. Очаквах коментари относно това как да се направи упражнението по-безопасно, относно педагогиката и най-вече дискусии относно фундаментални за всички ни въпроси като действия при каскади и "бавното влизане в срив по-опасно ли е за асиметрии (негативки), отколкото по-бързото влизане в срив???"

Та вместо да чакам благоволението на голямата група хора направих учебен тандемен полет с въпросният пилот (също и за чистене на стреса след инцидента) и всичко протече гладко и без изненади. Пилота видя, че при пускане на крилото в началото на срива възстановяващото полета движение напред на крилото е по-слабо агресивно от тези при pitch control или излизане от спирала, които вече беше упражнявал преди това.

Ако някой иска да си поблудства с G точката, то може да ми се обади да го направим първо тандем, а после може би сам. Естествено че има рискове и затова играя със свалени карти (което вместо да се цени, като че ли дразни голямата група хора)

Като гледам различните реакции спрямо този и други инциденти се сещам за една мисъл на Елеонор Рузвелт:
Умните хора обсъждат идеи, посредствените - събития, а ограничените - други хора

Естествено, имам предвид само достатъчно гъсти, широколистни гори. В България има достатъчно такива. Тази над Драгалевди е добър пример.



Забравих да добавя две условия за упражненията над гора:

1) Гората трябва да бъде в ниското, близо до път, точно за да може да бъде помогнато лесно на пилота със слизането и разкачването.
2) Трябва да има другарче което да го гледа.

Доста се изненадах че сте ми наслагали толкова минуси. Чудя ви се: при положение че в България няма вода за СИВ курсове, как въобще напредвате със СИВ и акро частта от летенето? Колко често ходите на СИВ курс в чужбина?

Убеден съм че да летиш винаги спокойно по правата и да не тестваш екстремните режими на крилото си е ЗНАЧИТЕЛНО по-опасно от това да се изкарваш от комфортната си зона във възможно най-контролирана среда (постепенно, стъпка по стъпка, с някой който да те гледа и съветва, записвайки го с GoPro за пост-полетен анализ, над гъста гора, и т.н.). Всеки пилот трябва да е готов да реагира на големи колапси, да прави спирала и пълен срив. По-добре да ги тренира високо и над гора по желание, отколкото (в най-лошия, но съвсем възможен случай) ниско и над скали по необходимост.

В България няма нито един пилот който се е научил на СИВ/акро на адекватно ниво над вода. И аз, и Весо, и Валери, и т.н. - всички сме тренирали над земя. Кой лети по-безопасно - ние, трениралите, или вие, които чакате максимум един СИВ курс на година на Охрид, а през останалото време се молите да не ви се случи случка?

Желая успех на всички в томболата. Защото да не тренираш екстремни ситуации (като сривове, спирали, уинговъри, и т.н.) няколко пъти в годината, за мен е томбола и чакане да те удари. Въпрос на време.

Ники според мен би било по-безопасно ,човек който не е практикувал сривове,негативни,колапси спирали...сривни точки и т.н,да започне да го прави с по-нисък клас крило.Спомням си като пробвах за първи път тези манерври, че започнах с нисък клас енБ крило ,после минах на ен-C и мисля ,че нямаше да се справя в обратния ред .От лекото към трудното;От простото към сложното;От известното към неизвестното;От общото към частното;От близкото към далечното, от възможното към невъзможното...
Добре е да се обяснява на хората,че не е добре да минават на по-висок клас крило без да са преминали през маневрите за безопасност.Въпреки че във всички книги пише и повечето добри пилоти ,го твърдят в България все още е тема табу.Не разбирам къде е логиката да те е страх да правиш срив,а да не те е страх да си смениш крилото с c или d.При положение ,че може да ти се наложи да го практикуваш в някой ситуации.Разбирам ,че е страшно и ни кара да излизаме от зоната си на комфорт.Но ако не сме готови да стиснем зъби, то тогава по-добре да останем в зоната на посредствеността .Индивидуалният подход също е много важен. Може да се разбере много ,за уменията на пилота преди да започне да практикува маневрите от разговори с него и наблюдение как лети той.В днешно време пазарът е пренаситен от крила ,ако имаш възможност тествай крилото преди да почнете упражненията,ако не поне изгледай клипове и виж тестовете на крилото.Забелязвам че повечето маневри са до такава степен усъвършенствани от теб ,че не си даваш сметка ,за опасността до която неразбирането им би могло да доведе.
Различните хора имат нужда от различно време ,за придобиването на увереност и продължаването към следващата фаза на обучението.Сигурна съм ,че си наясно с това ,тъй като си го забелязал в курсовете за начинаещи.Споделям малко наблюдения през годините по време на сив курсовете:Най-честите ситуации ,които съм виждала :1во не добре усвоен срив ,което води до усложнения в ученето на следващите маневри.2.Излизане от сривове и негативни с кравати .В поне 50 процента от случаите пилотите се фиксират върху кравата не поддържат посоката и влизат в спирала. 3.Пилоти с по-висок клас крила,които не са практикували до този момнет,често завършват с кравати, насукване,падане в крилото или поредица от каскади.Пилоти които нямат съзнателност ,дошли са за забавление или да се показват ,са най-честите жертви на по-тежките инциденти.

Има много мнения за това, кое е по-добре и кое не е. Мнението на Ясен и Ники като "експерти" трябва да бъдат, разбира се, зачетени. Съвсем друго нещо са доказателствата за нещата. Ние не можем да разберем света само от размишления, нещата трябва да са се доказали в практиката. Някога Аристотел е постулирал, че белите червей се зараждат от гнилoто месо и едва през 16-17 век някой е пробвал да изолира гнило месо и в него не е имало червей. Малката група (Аристотел = гении авторитет) е заблудила голямата. И има безпорни доказателства, че практикуването на маневри над вода в сравнение с над суша намалява риска от наранявания и смърт. Няма да ме обичате, но според мен трябва да има юридическа отговорност от инструктурите. Учениците подписват декларация да, но и моите пациенти подписват, че разбират рисковете. Но ако се случи нещо с тях аз трябва да докажа, че съм действал по най-добрата практика и е просто съдба. Това дисциплинира.

Всъщност трябва сам на себе си да противореча В NCBI не намерих нищо публикувано относно честота на травми след падане при СИВ над суша и над вода, т.е. не съществуват такива доказателства. Move би някой знае за подобна публикация или изследване? Може би може да се изследва и даже да се публикува в някои Journal. Ники, пазите ли вие информация за вашите ученици в курс "средно напреднали" и какви инциденти са се случвали и при какви обстоятелства отнесено към общия брой ученици/полети? И има ли други училища, които практикуват този вид убочение? Бих Могъл да се свържа с някоя западна федерация, която води статистика и да се изследва. Според мен Ясен греши, но не мога да го докажа безспорно.

Ако продължим логиката - най-добрия терен за SIV курсове трябва да е блато с тръстики: ако падаш вертикално - все едно падаш във вода, ако падаш с авторотация - тръстиките ще погасят скоростта идеално.

Споделям моето скромно мнение от гледна точка на ученик. Мисля, че би било удачно прогресията да върви в ред:
1) демонстрация в тандем - това е нужно както при демонстрирането на влизане и излизане в/от спирала. Много важно е изрично да се разяснят теоретично на ученика ключовите моменти и той/тя да е напълно наясно какво поведение на крилото да очаква след преминаването на точката;
2) Наземна фаза - ученика опитва да напипа точката на земя ( при лек вятър) -- това мисля е важно, понеже различните крила реагират в някакъв диапазон; друга полза от това би било опознаването и привикването към това колко бурно крилото има склонност да се изстрелва при рязко освобождаване от точката на срив;
3) Опит за напипване на точката в соло полет; друго, което може би би било възможно е дори някой от обучаващите в същия теглови диапазон да литне крилото на ученика и да маркира с доста добро приближение точката на срив по спирачката с маркер или там както решите за подходящо и безопасно, което би предотвратило навлизане в срив.

Няма смисъл това да става спор между СИВ над вода и над земя. Според мен не това е основното.

Моята теза в тази дискусия не е толкова че едното е по-добро от другото, а че някакъв вид СИВ и фигури над земя - особено в контекста на България, където нямаме водни площи за воден СИВ - е полезно за сигурността на пилота. И че ако не се упражняваш над земя, то реално погледнато няма начин да компенсираш над вода (защото няма кой да ходи по 4-5 пъти на година в чужбина за да тренира достатъчно над вода).

Ники, маневрите които се тренират в курса за средно напреднали според мен не могат да се сравняват с тези който се практикуват в един SIV. Колапс, челен колапс и спирала са неща които могат да ти се случат и без абсолютно никаква намеса на пилота - колапсите при турболентен въздух а спиралата при авторотации след липса на реакция на колапс например.

Срива от своя страна е нещо до което нормално сертифицирано крило никога не би трябвало да може да достигне без изключително активна намеса от страна на пилота - тоест може никога да не ти се наложи да правиш срив и съответно да се справяш със срив. Относно аналогията със целното кацане - също не мисля че е много вярна - факт е че най-опитните пилоти ползват полу-сривните режими активно, но по мое наблюдение по-начинаещите пилоти при целното кацане дори избягват тези подходи и разчитат на по точно построен заход - вярно резултатите са по слаби, но е факт и че някой успяват.

Срива е маневра която от курсът за начинаещи се наслагва в съзнанието на ученика като нещо което трябва да отбягва, отделно на това по време на срив човек усеща движения и сили които няма как да изпита във никой друг полетен режим - често много необичайни - безтегловност в комбинация с пропадане назад и експлозивно издърпване на управленията. В резултат на това много хора могат да изпитат претоварване на рецепторите на всички сетива което само по себе си води до шок и ступор - имали сме ученици които припдат по време на спирали с тандема. Това е и основният ми аргумент срещу това неопитни пилоти да пробват срив над земя или да пробват да напипват точката на срива без дори да знаят как изглежда срива.

Как напипваш границата на нещо което не знаеш как изглежда? И ако прескочиш границата и дойде онзи специфичен момент в който НЕ трябва да пуснеш управлянията (а той идва много бързо) как да убедиш ученика да не се върне към базовите инстинкти накоито е учен (ръцете горе)? За да познаваш границите на срива - трябва да познаваш самият срив и да разпознаваш всяка една от фазите му. И отново на аргумента ти за абсурдността на това твърдение -поинтересувай се от методиката на обучение в акробатиката - там всичко започва от срив, всичко друго следва след това.

Относно методиката - "time and place for everything and everything in it's time and place" - намирам за изключително грешно педагогически, човек с малко опит - разбирайте под 100 - 150 часа активно летене да се опитва да прави срив или SIV. Преди да започнеш да учиш срив трябва да си опознал напълно собствената си екипировка в рамките на нормални полетни режими, и да се чувстваш изключително комфортно с нея. Едва тогава можеш да започнеш да разширяваш границите на опознаване. Виждал съм и познавам пилоти минали SIV по малко от година след курсът си за начинаещи при които SIV маневрите действат регресивно вместо да им покажат границите на възможностите и да ги успокоят ги изнервят и ги наплашват - затова е и разделението между маневрите за SIV и упражненията за средно напреднали - едните ще ти се случат без да си ги търсиш и затова е по добре да ги направиш преди това, другите могат да ти се случат когато вече си готов психически и физически за тях.

Общо взето намирам и за много валидни наблюденията на Теди и предложенията на Страхил.

Също така след като даваш пример сравнявайки се с онеправдан пионер откриващ нови неща - всички заклеймявани пионери са експериментирали предимно върху себе си и така са достигали до своите открития. Като инструктори носим моралната отговорност не само към учениците си, но и към всички пилоти които ни се доверяват безрвзервно и вярват в нашият опит да не откриваме нови хоризонти разчитайки само на тяхното сляпо понякога доверие. Ото Лилентал е загинал със собствено творение, не го е дал на другарче което вярва в конструкторските му способности.
Ученето на сривове не е нова материя а материя която в глобален мащаб има изградена относително успешна методика която вярвам може да бъде споделена от много хора които активно се занимават с преподаването и, друг е въпроса ако искаш сам да утъпкваш пътека.

Относно забележката на Ясен че едно време всички си правихме сривовете над земя - факт - защото нямаше никой който да го организира над вода. "Едно време" е страхотен израз обикновено любимият ми завършек на него е "пушките се пълнеха отпред".

И за да задоволя научната жажда за дискусия на Ники - всички крила са по чувствителни на асиметрии при ниски скорости - нееднородността на потока са увеличава при ниски скорости а асиметриите се усилват - важи за всички ЛА включително за самолетите - бързият срив е винаги по контролируем от бавният.

Не съм съгласен. При попадане в турбуленция се случваят частични и пълни сривове с всякакви пилоти с всякакви крила. Отделно, колкото и да се пази да не си дърпа управленията, все някога пилота ще попадне в ситуация, когато трябва да ги дърпа близо до срива.
Преди две седмици един пилот кацна с негативка, защото влезе високо в поляната на Сопот. Тази година си облекчихме инструкторската работа и почнахме често да караме влизащите високо ученици да летят със спирачки опънати до карабинерите, доста близо до срива, близо до земята и близо зад турбулизиращите вятъра дървета от юг.

Според теб за опипване точката на срива първо трябва да сме правили пълен срив (над вода). Защо като караме учениците да правят спирала, ги караме първо да опипват точката на влизане в спиралата, а после правят и цялата спирала в пълнота? Дай-направо да ги хвърляме в спирала с камерите надолу, а по-късно да си играят да барат някакви точки на влизане.
Новото нещо след този инцидент е, че опипването на срива, ще го правим първо на тандем, но само опипване, без отиграване на пълен пълен срив. Опознаването на останалите му фази ще си остане теоретично (засега
Така че се готви. И без друго повтаряме стари упражнения в края на курса.

И между другото винаги първо експериментирам със себе си и после с другите. Проблема е че поради увеличаване на глобалният инфантилизъм има все по-голяма група хора, които искат някой друг да носи пълна отговорност за нещо рисковано като летенето и не само.


Звучи логично, но има нужда от повече обяснения. Защото пак според аеродинамиката ламинарният поток е при ниски скорости, а отвъд някакви по-високи скорости потока се самотурбулизира?

Относно точка на срива:
Удачно ли е да се пробва подлитане на учебния баир и там преди излитането да се търси Г-точката на срива?
Удачно ли е при кацане на около метър над земята да се търси точката или да се пробва да се кацне вертикално ( при наличие на ветрец) ?