На 30.11 се качваме за второ излитане от Коняво, горе сме към 16 ч. Вятърът е засилил, сравнение с преди, но го мерят 5м/с, с пориви до 6-7м/с, чело. И все пак, аз си имам страх от „силен вятър” и преценявам, че ще излетя само, ако усетя отслабване. Знам, че Ира ще излети, ако и аз излетя, затова седя и чакам и когато вече бях готова да се откажа, вятърът се успокои. Може би все пак ще стане едно страхотно реене. Няколко секунди след като бях във въздуха детонирах идеята за реене. И се насочих към кацалката. Въздушната ситуация ми идваше над нивото, за съжаление Ира беше излетяла веднага след мен. Ира летеше в ляво от мен и беше по-ниско. Излизахме от планината вече. Видях жълтото крило под мен да прави масивен асиметричен колапс (нещо като 75%), очаквах да се напълни, все пак това е едниничка. Но не -след това крилото се срина -може би-и през каквито и фигури да е минавало, придоби вид на развяваща се бясно носна кърпичка (наблюдаващите от кацалката и старта може да имат по-професионален поглед и описание), метри преди земята крилото се отвори на ½ и се насочи надолу по дерето, където след известно време се разтвори напълно и благополучно си долетя до кацалката. Ира, макар и да не помни точно всичко, е запазила голямо самообладание и здрав разум. Помни колапса, после не много, освен че е преценила, че няма време за запасен, после си е повтаряла, че трябва да запази посоката, опитвайки се да освободи заплетения край на крилото (когато е летяла с половин крило).
Това, което искам да си обясня –вятърът на старта 5 м/с с пориви 6-7 м/с, чело, е стандартния за реене, но във въздуха се усещаха бих ги описала като „въздушни ями” –крилото или част от него на моменти много рязко оставяше без налягане. Така беше докато се излезе от планината. Долу духаше изток –на моменти до 15-20км/ч (това е пак до 7м/с, не повече). Ира беше по близо и по ниско зад едно от ребрата –дали тези „ями” бяха от турбуленцията от източния вятър, или някои казват „ножичен ефект” от тръгване нощен ход и основен вятър,....
Знам, че тези ями не се свързват автоматично с вятър на старта 5м/сек има и нещо друго, което искам да разбера, за да знаем за в бъдеще.
След нас са излетяли двама пилоти, които са се изказали за условията като „ малко особени”, но били с повече опит в „държенето на крилото” та за тях не е било проблем. И все пак какво значи и откъде е дошла тази „малка особеност”?

Ако сте били ниско си е било ротор, колкото по-силен е вятъра толкова по-високо над реброто завихря...
Радвам се, че всичко е минало благополучно...

И не е яко някой да лети само защото друг лети... Решението е строго индивидуално, щото във въздуха другия няма да ти държи крилото. Не, че така описани условията се познават от старта де, ама по принцип

Благодаря на Жорката от Добрич за разговора, които имахме. В денят, по прогноза над 2000м вятърът беше многократно по-силен от този под....Логично обяснение би било "ножична турбуленция" от пластовете с много различна скорост на вятъра и/или (според Сунай) тръгването на нощния ход и пак "ножична турбуленция"? Това обяснява ли достатъчно "ямите във въздуха"?

Срез на вятъра е малко вероятен освен ако не се наблюдават ясно изразени инверсии на нивото на старта или под него (но не е невъзможен - срезова турболенция може да се получи и при силно изразен градиент).
Катабатичните ветрове (нощният ход) не тръгват рязко така че не мисля че изобщо могат да се разглеждат като причина.
Няколко въпроса:
- Какъв беше основният вятър за деня?
- Наблюдаваха ли се инверсии през деня?
- Наблюдаваха ли се лещовидни облаци (или фракто-кумлуси зад Осоговска планина)?
- Вятърът на старта беше ли поривист и ако да с каква честота в силата и посоката на поривите?

Нямам голям опит с Коняво - летял съм само няколко пъти от там. По мои спомени стартът е ориентиран на Юг като на 15-тина км на ЮЗ е Осоговскта планина.
Нека местните да кажат дали при Ю и ЮЗ ветрове не са наблюдавали фьонов ефект и съпровождащата го фьонова турболенция.
Подобна на описаната турболенция наблюдаваме редовно по Търновският край когато летим при фьонови ветрове.

Гледах клипа на Ира във ФБ и искам само да отбележа един малък съвет - никога не си пъхайте цялата ръка в управлението!!! Дръжте палецът извън клупа на управлението - в противен случай времето за изваждане на ръката от управлението когато то се натегне е значително по-голямо, а с малко по дебели ръкавици може да бъде и невъзможно, съответно и евентуалното хвърляне на запасен.
Следващият път в полет пробвайте рязко да си измъкнете ръката от управлението като сте си пъхнали цялата ръка и само 4-те пръста - разликата е значителна а понякога е и невъзможно да си измъкнеш ръката когато управлението я стегне.

Аз съм забелязал, че едни от най лошите турболенции се получават, при Ю-ЮЗ ветрове, когато въздуха е стабилен и има инверсии, така че няма нищо учудващо, особенно ако във височина е силен вятърът. Винаги като летя на такива условия, си имам едно наум, и очаквам всичко.
Хубаво че Ира се е разминала без нещо сериозно, и занапред ще има обица на ухото

Спомням си един подобен полет преди две години на същото място и със същия летателен опит като Ира, предполагам подобни условия. Горе силен вятър, перфектно за реене, долу безветрие, слънце няма. В момента който крилото мине през среза и му трябва скорост инстинктивната ми реакция беше да додърпам управленията. Усещаш че нещо става решаваш че ще "колапсира" и правиш последното нещо което му трябва на крилото в този случай. В моя случай видях че Rush-а (angele ти си на ход) се мачка по B-линията, не ми хареса и пуснах. Това оправи крилото.
В случая на Ира крилото не се вижда, но се вижда как отива назад (краката отиват напред и нагоре) асиметрично. Прилича ми като изнегативяване на дясното полукрило. Проблема идва от комбинацията на срез, предварително обрани управления, и допълнително управление когато усетиш че нещо става без да знаеш какво точно.

Пунчев, такъв сценарий е възможен само при крилата на Озон
Все пак ако допуснем, че може и да си прав, което е крайно недопустимо...
фактор при такъв сценарий е състоянието на крилото - тримовка - състояние на връвите - може д, ц връвите да са свити, порозността и т.н. По-принцип крило в добро състояние (ако не е озно разбира се ) би трябвало да изисква сериозна помощ на пилота в комбинация с условията за да се случи тоя сценарий. На видеото аз не виждам достатъчна намеса на пилота, което навежда на мисълта, че техническото състояние на крилото може да е скритото парче от пъзела.

Говорих си с Ира, пуснала е спиида точно в този момент ... колкото до Ozone всички производители имплементират една озонска технология в момента под най-различни имена която прави крилото по сриво устойчиво (освен другите ползи). В твоя градиент я няма, той е морално остарял.

През деня на старта се наблюдаваше типичен есенен ден с много добре изразена инверсия на около 200 метра под старта. Духаше 3 - 4 м/с чело (Ю,ЮИ) с прогноза за усилване. При преминаване през инверсията явно се различаваха двата слоя въздух с добро "ошляпване" на крилото.

В късният следобед тенденцията за усилване на вятъра се беше запазила и на старта вече беше доста поривисто с вятър 6 - 8 м/с, на моменти падайки до 3 м/с. В небето бяха се появили добре изразени лещи и инверсията беше слязла много по-ниско на около 200 метра над равнината. Беше се засилила и източната компонента на вятъра, предизвикана от типичното за сезона изтичане на вятъра по посока на равнината. Честотата на затишията беше много неравномерна, с остри пориви след всяко едно от тях. Влажността на въздуха също се беше повишила, като видимостта беше се влошила. Температурата също беше значително по-ниска в сравнение с тази на обед.

След излитането на Гери се видя, че турболенцията на въздуха е значителна, като се изразяваше в чести зависвания на място, резки вдигания и сваляния с по 20 - 30 метра. Пробиването напред ставаше трудно, както в последствие се разбра и с помощта на спийда. Ира излетя минута след Гери и сцената се повтори - малко напред, рязко нагоре и след миг - рязко надолу. Бавно и двете пробиваха напред, като видимо Ира губеше повече височина от Гери (и двете крила са единички).

При навлизане в инверсионият слой (гледано от старта) на сравнително ниска височина, крилото на Ира претърпя масивен асиметричен колапс над 70 %. Последва срив, отваряне, лек колапс от другата страна и влизане в спирала, излизане от спиралата с голям мах, всичките ситуации свързвани със загубата на значителна височина. Явно Ира е запазила самообладание и способности за реакция, защото даде правилна команда и зави в посока към кацалката. Всички на старта си отдъхнахме с голямо облекчение и останалите пилоти бързо си прибраха крилата в раниците.

Не мога да постна снимки и видео, но всеки може да ги види във Фейсбук на следните линкове -

https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... =960%2C540 - инверсията на обед

https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... 048%2C1536 - инверсията в късният следобед

https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... 048%2C1536 - обстановката на старта преди излитането на Ира, виждат се лещите и ниската инверсия в долината

https://www.facebook.com/video.php?v=10205379544117025 - видео от полета на Ира

Имам само един полет на Конево и не мога да коментирам микро-метео условията там. Но стана въпрос за силен вятър и инверсии. Това мога да коментирам стъпвайки на опита ни с реене на морския бряг. Само който не е бедствал при поривист вятър и инверсия над морето може да се заблуждава че на море е само возене.
Каква е връзката с инцидента на Ира:
1. При летене над инверсията скоростта спрямо земята е малка, до отрицателна при поривите. Налага се често ползване на спийда.
2. При навлизане в инверсията скоростта на вятъра пада рязко и крилото остава без достатъчна въздушна скорост и намалено вътрешно налягане. Следва гмуркане напред за набиране на скорост, тялото изостава и в резутат имаме за кратко малък ъгъл на атака.
3. При пускане на спийда също има кратък период на намаляване ъгъла на атака заради допълнителното обтичане на носа отгоре надолу при завъртането на профила.
4. При съвпадане на двата процеса в един момент се стига до масивен колапс. Може би това е станало с крилото на Ира.

Какви изводи да си направим от написаното горе:
1. Винаги преценявайте условията дали не са над възможностите на крилото и пилота. Ако не сте сигурни не излитайте
2. Отпускането на спийда да става плавно още преди влизането в инверсията
3. Оставете крилото да набере скорост в инверсията. Спирачки само за кратко ако се усети омекване на носа.

Весели празници! Започваме утре с Никулден

Не бях влизал отдавна във форума и се радвам, че Ира е жива и задрава. Не искам да продължавам онази пледоария с моят инцидент, затова ще пиша тук:
http://forum.skynomad.net/leonardo/flight/11722
Това мое любимо крило ми направи подобна ситуация с онази със запасния, но на по-ниска височина < 100 м. Нямах време за запасен. Оправи се бързо с по-малки управления и благодарение според мен, това, че не бях на спийд. Челен тък и 50% колапс отдясно. Оставих го да се гмурне пред мен и леко му обрах управленията. После бях в един як ротор. но с леки корекции на "ламбадата" кацнах благополучно, гледайки пак да съм над дърветата, колкото и малко да са там. Е вървях ~3км надолу, докато ме вземат, но не успях да се контузя. Вече осъзнах, че проблемът на най-многото инциденти на прехода от нисък към по-висок клас крила е, че остава една моторика на дърпане на по-дълбоки управления, която трябва да се заличи с продължителното летене, но е трудно в опасни ситуации. Аз преди летях на Атлас, където според мен управленията са с ~15-20 см по дълбоки от тези на Carrera-та.
Този път от -17 м/с бях на -14 м/с вертикална скорост

P.S. Пламене, ние в Бургас летим основно на Ю-ЮЗ ветрове. Когато са ЮЗ-З са най-турбулентните тук. Голям кючек става

Евала! Дано повече хора да осъзнаят същото и също така да осъзнаят че времето за заличаване драматично намалява като се правят уинговъри, камбани и други леки фигури!!!