SkyNomad http://forum.skynomad.net/ |
|
Асиметричен колапс на Коняво http://forum.skynomad.net/viewtopic.php?f=6&t=8594 |
Страница 2 от 2 |
Автор: | Viper_Weasel [ Пет Апр 01, 2016 9:36 pm ] |
Заглавие: | Re: Асиметричен колапс на Коняво |
Бързо възстановяване и браво за темата. Надявам се повече хора да имат смелостта да споделят преживявания които не са особено приятни с цел да се извлече обща поука! Angel_Sim написа: Ако се лети направо, срещу вятръра човек излиза от термиката и то в предната част където качването и градиента/границата на термиката е най-силно изразена. Най-силният срез на скорости е обикновенно в подветрената страна на термиката примесен с индуцираната турболенция на термиката като препятствие за вятъра. Излизанията срещу вятъра обикновено са меки и приятни за разлика от тези по-вятъра, особено в ден със силен вятър. niki написа: Играта със срива и захапването на потока преди удара в земята е много по-лесна и безопасна с по-нисък клас крило Тук не съм съгласен. Миналата година имаше смъртен случай в Манила точно след пускане на срив от ниска височина. Пилотът срива крилото - паникьосва се и пуска правленията - следващият мах е на 90 градуса - крилото е пред пилота, захапва потока и започва да лети към земята - махалното движение на пилота залюляващ се под крилото бива ускорено - ударът е бил фатален. Много по-добре според мен на предлно ниска височина (10 метра например) да останем в парашутиране и да пробваме PLF отколкото да рискуваме мах към земята. В парашутиране скороста на пропадане е коло 10 м/с коет си е много но се оцелява. Всъщност това учат и като реакция при срив на пределно ниска височина. Като цяло ниските класове крила са с леко понижено крилно натоварване за мсетка на повишен вътрешен обем. По-ниското крилно натоварване прави възможността за колапси по-голяма, по дебелият профил контрира този ефект правейки крилото по устойчиво при по-големи ъгли на атака затова може и да има нещо вярно в твърдението че по-ниските класове могат да ядат повече колапси но за сметка на това ще са по лесни за справяне. Смятам обаче че обяснението на Ники е по-точно - по скоро крилата просто се летят от по-неопитни пилоти. При високият клас колапсите са по-трудни за справяне поради по-динамичната реакция на крилото - най-често поради повишеното натоварване. Shark Nose-а подобрява стабилността при ниски ъгли на атака, но напълванията са по-затруднени по мои впечатления, а крилата като цяло реагират по динамично защото колапсират при по-малки ъгли от обикновеното. Разберете че няма такова нещо като панацея - нещо което да има само положителни страни - всичко е компромис - най-често между стабилност и производителност. Също така разберете че колапсите са и защитна функция за нас самите, ако крилата ни не колапсират при силни турболенции ще стават неуправляеми. Не е невъзможно да се направи надуваемо крило - като кайт за сърф - замислете се защо не се прави. Активното пилотиране е НАЙ-ДОБРИЯТ начин за да се предпазим от кофти ситуации. Почти ВСЯКО крило (изключвам някой двулайнери) реагира като 1-чка при правилна рекция от страна на пилота!!!! Разбира се винаги го има и онзи % случаи когато shit just happens - като например мощен колапс на 5 метра от земята когато дори с правилна реакция просто удряш земята защото губиш височина! Пасивната безопасност не случайно се нарича -ПАСИВНА! |
Автор: | Angel_Sim [ Вто Апр 05, 2016 12:27 pm ] |
Заглавие: | Re: Асиметричен колапс на Коняво |
Случайно ходих да летя и срещнах свидетели на случката, които ми се подиграваха напълно несправедливо за мнението ми за активното летене . Искам да кажа само, че още Маркс го е казал много точно: "Активното летене е опиум за народа". Няколко съвета които си давам след дискусията: 1. Когато на старта има закачени опитни пилоти готови за излитане, но не излитат - сигурно има причина за това, повечето са лоши хора , но все пак може да рискувате и да ги попитата "Кво става бря, що не излитате?" 2. При колапс действията на пилота се подчиняват на приоритети. 1. Приоритет номер едно контролиране на посоката на полета с управляване на останалата летящата част на крилото. На практитака вкарване на управление на летящата част без да се срива. 2. Може да ви се струва, че колабиралата част е проблема - грешите. След гарантиране на безопасна траектория - може да се занимавате с всичко останало. Разбира се за да се случи това на практика - пилота трябва в главата си да е проигралвал такъв сценарий няй-малко 100 пъти на ден в продължение на 30 дена. Така в мозъка се създават невронни връзки и той почва да действа автоматизирано - steer than clear. Ако чакате да се справите със ситуацията при възникването и без да сте я разиграли мислено... ( науката още не е доказала тази теория за конкретния случай ) |
Страница 2 от 2 | Часовете са според зоната UTC + 2 часа |
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group http://www.phpbb.com/ |