От летящите във въздуха в тоя момент, аз бях най-близо и наблюдавах инцидента
от самото му излитане, до удара в земята. Веднага след като Хари излетя,
видях, че има малка деформация в края на дясното полукрило и се насочих право към
него, тъй като имах неприятно предчуствие, че нещо ще се случи.
На клипа много ясно се вижда каква е ситуацията. За мен важното при такива инциденти да се прави
точен разбор на ситуацията и да се установят две неща:
- какви са грешките на пилота в конкретния случай.
- какви са безопасните варианти за справяне с аналогичини инциденти
За мен лично по точка 1 грешките на Хари са следните:
- не кацна при първите възможности, които имаше. Това не се вижда на клипа,
но накратко казано след като излетя, заради кравата и коригиране на посоката го издуха 5-6 метра назад,
свали го на 2-3 метра от терена и можеше да кацне аварийно, но предпочете да не го прави и да се оправя после във въздуха.
- не използва всички опции, за да коригира посоката на полета и да излезе пред склона, а по-скоро мислеше за оправяне на кравата.
- не хвърли запасен /тук много ще ме опровергаят, че височината е малко и принципно са прави, но за мен едно от златните правила е
"сериозен инцидент под 100 метра - запасен без замисляне!". И лично съм го преживявал. Единствения ми /надявам се да си остане последен/ случай
на отваряне на запасен беше над летището на 70 метра над терена в следния ред - челен тък, негативка и още при първоначалната витка издърпах ръчката.
Кацнах 2 секунди след като се отвори парашута. С оправено крило и насукани колани.
На въпроса на другите летящи, защо съм хвърлил, при положение, че Авакс-а ми се оправи почти веднага,
отговорих с въпрос "Ами ако не се беше оправил?"
Тук времето е от критично значение, а и има не малко случаи, особено на склон на отваряне на запасни от 15-20 метра над терена.
По точка две смятам за правилни следните варианти за пилота:
1. Прекратяване на полета, ако е на разумна височина /примерно до 3-4 метра над терена/. В конкретния случай аз бих дръпнал най-крайната лява А-линия.
Така ще се получи конфигурация "уши" с ляво нормално уха и дясно окраватено, съотвенто би последвало
коригиране на посоката и по-голямо снижение, водещо до принудително кацане.
2. При по-голяма височина и невъзможност за безопасно кацане леко назад с издухване преди ротора бих се стремял да набера максимална височина,
ако мога да изляза и напред пред склона и чак тогава да се мъча да оправя кравата. Ключов момент тук е запазване посоката срещу вятъра.
Може да стане чрез:
- даване на максимално противоположно тяло
- корекция с противоположно на кравата управление, но не много, за да не се забави прекалено крилото /опасност от негативка, парашутиране, срив/
- дърпане на противоположно ухо, впоследствие и натискане на спид система при нужда.
- отпускане на засегнатия от кравата тример на максимум /за спортните крила/
- асиметрично натискане на спид системата приоритетно на окраватеното полукрило.
- комбинация от няколко от гореописаните варианти
3. При набиране на достатъчно височина и невъзможност за коригиране на кравата - отправяне към максимално безопасно и широко място за кацане
Така ги виждам аз нещата. Тази тема според мен е важна, тъй като много лесно можем във всеки един момент да се окажем в позицията на Хари,
например с някоя клечка в ухото, издухвани от силния вятър на старта. Така че мненията на по-опитните от нас, ще са ни винаги полезни.