Nenavremeno reagirane posledvano ot prereagirane i sega kakvo hvarliame vinata varhu kriloto taka li ? ili kak

Не е естетвено. Това е крило DHV Sicherheitsklasse 5. Какво пише там - крила спосбни на изключителна динамика и ниска толерантсност към грешки на пилота. Мисля, че при грешката на пилота да пусне управлението за да мята запасен крилото показа на какво е спосбно. И тази цев се оказа празна, ако беше паднал в купола щеше да се очисти, даже можеше да унищожи и камерата и да не мое да гледаме .
Какво да се прави това са крилата от DHV Sicherheitsklasse 5 и да ни аресва и да не ни това е полужението.
Това видео е и чудесен пример за ползите от активното летене - тоя пич летеше супер активно - постоянно сецаше нещо - проблемът е че тотално не знаеше какво прави. Активното летене казва, че крилото винаги трябва да е над главата - пълна глупост. Тоя влезна в възходящо - крилото загуби скорост, тръгна да кълве да набере скорост, тоя го сецна защото крилото трябва да седи над главата и то спря да лети оставойки над главата му. след, което почна супер активно летене вместу да го остави да клъвне и да полети отново.
Ето още примери, искам този път DHV класа да се познае точно. Излагате се:
SKy Atis 4
http://youtu.be/hEBO2c9BKO4
Hook2
http://youtu.be/zbL13Ck-Dr4
скай уоук
http://vimeo.com/93147222

Ангеле, като е толкова страшно това летене - що не се откажеш от него и да се успокоиш?!?

EN В - класа крила взе да се "разширява" някъде 2009-2010 година, когато някой даде тон и повечето фирми напускаха low-end и high-end B крила. Според теб Ангеле това е голям проблем.

Добре тогава, не би ли трябвало последните 5 години рязко да се е покачил броят на ранените и загинали пилоти летящи такива крила? Ако погледнеш статистиките, те остават общо взето непроменени в годините.

Даниеле, аз искам вие да се откажете, че станаха много претъпкани стартовете. Това е проблем за решаването на който както виждаш действам съвсем методично и системно. Няма нужда да ми благодариш за патриотизма.



Стакмистиката е интересно нещо - къде е тази статистика, кой я води, кои географски области обхваща (в БГ не се води никаква статистика)? На скоро имаше един уикенд в който загинаха 5 пилота в областта на Алпите - това как ще се отрази на статистиката ми е интересно и дали въобще не поставя под съмнение самата статистика? Трябва да се има в предвид, че има много фактори - прогрес при запасните парашути, протектори на сбруи, обучение, както и случайността като мощен играч (не си прочел книгата Миладинов, аз вече съм на 42-ра страница. Да знаеш, че ще ти се обидя така кат не четеш). Ако вземем например големите колапси, които се получават годишно как са разпределени в височина. Ясно е че тези които водят до инциденти трябва да са на ниско. Всяка година техния брой остава постоянен или варира значително. Едно крило след колапс и липса на контрол от пилото може да се възстанови срещу склона или в чисто пространство - случайност. В какъв процент от критичните колапси пилотите наистина не реагират адекватно за дадена година. Това, че неопитен пилот лети на кофти крило не означава, че при инцидент няма да реагира адекватно както и обратното. В какъв процент от колапсите пилотите тотално ще объркат нещата в рамките на година - пълна случайност.

Проблемът е етически. Примерно купуваш си кола с въздушна възглавница. Много хубава кола. Караш я цял живот и никога не катастрофираш. Ми за кво ти е тая глупост? Да ама ако се треснеш и се окаже, че не работи - ми това си е измама. При тези крила са ти казали, че има нещо, което трябва да те покрие при най-лошия сецнарий ако се наложи. Нещо като застраховка, която може никога да не ти потрябва, но на която ти разчиташ взимайки решения. Да ама DHV заставайки като хора, които поназнайват нещо, а и няква статистика въртят казват, че тая рабора с пасивната безопасност дето се рекламира е пълна глупост. Пасивна безопасност друг път. Всички тези видиа, които пуснах перфектно демонстрирарат това , което DHV са написали в съответните DHV safety class. Тази застраховка дето некой хора си мислят, че имат я няма. Просто ако искат да я има трябва да си земат крило със съответния DHV safety class, а не с маркетинговите глупости на производителите. Има и едно друго нещо - ако тествате две крила, за които са твърди, че са с еднаква безопасност примерно EN-B low тинтири минтири познайте, кое ще ви хареса повече - ами това което има по-висок (по-ниска пасивна безопаснот) DHV safety class. Крилата с висока пасивна безопаснот са скучни и тъпи.
Когато пилота е активен и реагира бързо, точно и адекватно (тук вече изцяло зависим от дизайнера - до колко крилото е безопасно при активен пилот - няма такива тестове) - пасивната безопасност на крилото няма никакво отношение. Аз твърдя даже, че крила с ниска пасивна безопасност дават по-лоши шансове на активни пилоти - тоест тук статистиката на инцидентите може да се влияе положително.

Все пак етичния проблем остава. Пилота на това долното видео според мен опира до обещаната му пасивна безопаснот. Изтевглил е късата клечка. Ясно се вижда как другарите му си летят безпроблемно. Той получава кофти колапс в лош момент и се предполага, че крилото ще го покрие. Това крило е DHV class 4 - демек пасивна безопасност само на хартия (или ако се върнем на примера със колата - само лепенка Air Bag). Производителя е написал други неща "ANAKIS 2 will make you feel comfortable with high passive safety and a great amount of usable performance." Той дори не е допускал, според мен че лети на крило при което всичко е в негови ръце. Това не е ОК. :
http://www.turkiyegazetesi.com.tr/video/v300.aspx

Вижте каква огромна разлика има от етична гледна точка. Долното видео е също фатален инцидент, но с някво акро крило май, реализиран от пилот който е напълно наясно какво става - човека се очиства геройски, не е в ролята на жертва, a и никой не го е излъгал за нищо. Това е неговия автентичен прочит на нещата.
http://youtu.be/XDOjrFkd7Sk

Ти правиш много твърда разлика между крила, които те пазят, и крила които трябва да караш. Такава разлика според мен няма. Всичко е много по-аналогово

Всяко крило - и най-безопасното, ще колапсира при достатъчно силна турболенция.
Всяко крило - и най-безопасното, няма да започне да лети отново след колапс ако му пречиш. Виктор навремето установи това с Брайт 4, като на Витоша на спийд му дръпна як челен симетричен, и крилото падаше и падаше много (има го на клип) защото не беше пуснал спийда.

Така че няма никаква гаранция за нищо. Има по-голяма или по-малка вероятност. Това са реалностите на парапланеризма. Човек трябва да ги приеме и да лети носейки лична отговорност за избора на крило и условия.

Преди 7-8 години за първи път чух думата "пасивна безопасност" от Адванс. Когато видях как на неадекватни пилоти летящи техните крила да им се разминава в ситуации дето трябва да се размажат, разбрах смисъла на понятието.
Въпреки преекспонираното внимание към него напоследък, то е трудно да се измери в пълнота. EN и DHV тестовете не са достатъчно задълбочени и гъвкави, а индустрията реагира като работи по западния модел в медицината - лекуват се симптомите, а не причините.
....


Ако знаеш с какъв кеф летя по-нисък клас крила (т.е. вероятно с по-добра пасивна безопасност). Чувствам се безсмъртен. Завирам се на много повече места.

Преставям си че летя на две крила - едно учебно и едно спортно. Получавам идентичен колапс близо до склона и крилото ме завърта. Спирам завъртането с дозирана команда, така че да не срина крилото, но все пак да е максимално ефективно. Понеже учебното крило прави 45 градуса завъртане, склона ми се разминава, но понеже спортното крило се завърта на 90 градуса за се блъскам в склона.
Знам ще кажеш, че всичко е случайност и ако склона ми е на 45 градуса ще се блъсна с учебното крило, а със спортното ще ми се размине.
Затова ще доуточня примера.
Получавам колапс близо до склона, крилото се завърта и аз се удрям във склона. И с учебното и със спортното крило аз съм реагирал така че да спра ефективно въртенето. Само че в единия случай ще се блъсна в склона с една скорост, а в другия с друга.
Понеже си хлъзгав, ще кажеш че може и да не се блъсна с по-голяма скорост в склона, когато съм със спортното крило, защото управленията са му по-ефективни, въпреки че според дизайна му трябва да се завърти на повече градуси.
Тогава си представи ситуация че склона е още по-близо, колапса е жесток и маха ще бъде убийствен.
Пред размазването избирам да срина крилото. Поради дебелия си профил, учебното крило бързо "захапва" потока и вероятно тупвам леко, докато спортното се влюбва във хаоса и не е ясно кога и как ще възстанови обтичането, въпреки че съм активен и уж реагирам бързо, точно и адекватно.
И най-добрия пилот може да бъде надхитрен от случайността, независимо колко пордобно познава и владее мини процесите с потока и крилото. Пасивната безопасност има смисъл като опит за систематизиране на случайността и контролирането и до известна степен.
...
преди години четох "fooled by randomness", но нещо не ми направи впечатление

Всъщност разделението е от след 2000 година някъде - нищо ново.

Реално аз смятам че всеки който не приема мисълта че може да се очисти дори на 1-чка може би трябва да смени спорта със Шах примерно. Пасивната безопасност е опция - не гаранция.
Всяко едно крило може да бъде опасно ако просто се возиш на него. Летенето е дейност изискваща активна намеса.
Аз рядко пускам управленията дори на 1-чка.
Пасивността както при управление така и при мислене не води до нищо добро.
Вземи най стабилното крило на света - вкарай го в ротора на западният рид на Сопот при 6 м/с западен вятър и чакай да се возиш спокойно и крилото да се възстанови!!!

50% от пуснатите до тук филмчета включваха летене в ротор в една или друга степен - описано дори в коментарите, интересно е че нито един от пилотите не обвини крилото си!

Липсата на твърдост на крилото оставя много неща на случайността. Както изходът, така и входа в много ситуации е твърде непридвидим. В ламинарен поток проблемите са ни само тези които ние можем сами да си създадем, но в турбулентен крилото се обтича от всякакви потоци с всякакви скорости и ъгли. Различните класове дават различен feedback към пилота. Идеята е ниските класове крила да „притъпяват” част от движенията по някои оси и „пилота” да добива пилотски реакции постепенно, като същевременно профилът не би реагирал агресивно при възникване на някаква „ситуация”. По-високите класове са с по-добър feedback и изискват адекватни, а при някои крила дори и постоянни команди. За тези неща надали има друга гледна точка. Последните няколко години ставаме свидетели на всякакви дизайнерски решения и опити крилата да се „втвърдят”, поведението да стане по-придвидимо, полетните характеристики да се подобрят, да се повиши безопасността…Преди време се чудех чия безопасност се подобрява на пилота ли, на страничния наблюдател ли, на инструктора ли…? Инцидентите не са спрели, дори не мисля че са намалели. За да е стабилна която и да е система тя трябва трудно да излиза от равновесие, а също така и сама да възстановява загубата му. Ако оставим настрана различните класове, тестове, профили, материали и т.н. в ръцете на дизайнерите(защото това е тяхна работа, а не наша), за връщане към излязлата от равновесие система „парапланер” остава пилота. Колкото по-адекватно пилота реагира на предоставения му feedback, толкова по-бързо и плавно системата ще възстанови равновесието си. За оценяване на едно събитие и вземане на решение за реакция на човешкото същество са необходими от 0,4-0,6 секунди. Ако сме феноменално добро човешко същество пилотиращо парапланер ще вземаме решение за действие за 0,4 секунди, ако не сме феноменално добър акро или тандемен пилот ще вземаме решение за 0,6 секунди( физиология, това е положението ). В рамките на тази разлика от 0,2 секунди с летателния апарат парапланер надали ще се случи нещо фрапиращо. Тук нещата опират до възприемане на дадения feedback. На някои хора им идва в повече, на други им е недостатъчен за да предизвика реакция. Моето мнение е, че трябва да се търси баланс между това какво се случва около нас и нашите лични възможности докато се достигне някакъв комфорт. Някои постигат комфорт с EN-A, други с open class, въпрос на личен избор и възможности. Ако имаме добра управляемост, навременни реакции и не на последно място увереност нещата си идват на мястот без значение от класа. Това са мой разсъждения които не натрапвам за верни, спрях да се интересувам от класове, тестове, скорости, глайд…а от това дали ми е комфортно или не.

Ако не се възприеме правилно, се превръща в backfeed

....и от там zero ground speed докато напипаме G точката....

Ако не бяха предните 6 мнения по темата,бих определил труда на автора като отишъл на вятъра,едва ли някой от него ще направи точен избор на крило,ще подобри безопасността и летенето си,а дори напротив.Може би,ако впрегнем усилията си в друга посока,ще постигнем по-добри резултати.С повече летене,с различни крила,на различни места и условия и така нататък,а не в четене на суха стъкмистика,гледане и анализиране на страховити клипчета...

От аналогичната тема в другия форум успях да си извадя два генерални извода (не са мои, но съм напълно съгласен):

1. Всички крила са абсолютно безопасни докато не попаднат в ръцете на пилот.
2. Гравитацията е виновна за всичко.

Според последните промени относно EN тестовете, използването на допълнителни върви за симулиране на колапси, нарежда автоматично крилото в клас EN D. Това касае, бъдещото тестване и няма да има ефект със задна дата. Информацията е от последното списание ХС.

Спорът винаги е бил дали колапсите с допълнителни върви поставени на специално дизайннати места от производителя (включително и по горната повърхност) симулират по-реалистично колапси в реални условия от класическия метод.
Сиреч дали тези колапси дават индикация как крилото ще се държи при реален колапс от турболенция по-добре. Това на практика е и смисъла на тестовете.
Разбира се самата идея е смехотворна - по-простата причина, че с промяна на конфигурацията на подгъващото приспособление, се променя реакцията на крилото при симулиран колапс, но това по никакъв начин не влияе на поведението на крилото в реална ситуация. Тоест производителя може да подобрява сертификационния резултат на крилото без това да има връзка с това какво го чака консумера в реални условия.
Въпреки очевидните проблеми много хора вярваха на тази идеология. Това не трябва да ни изненадва:
http://youtu.be/EV9kyocogKo

Това е сериозен удър срещу магйосника от Оз и неговата къща за магии. Преди време всички циркаджи се разбраха да си самоналожат определени ограничения за използването на магия подгъваща линия. После се оказа, че Оз и неговата къща всъщност никога не са уважавали ангажимента - в EN стандарта не пишело таквиз неща, решението от въпросната среща било дрън, дрън...
Сега вече в EN стандарта пише. Няма как да се заобиколи. Проблемът е, че като тръгнеш по даден път и достигнеш до задънен край трябва да се върнеш назад и да тръгнеш наново. през това време други компании са вървели пътя, който се е оказа "правилен". Интересно ще е дали ще ги настигнат и дали тази промяна в стандарта няма да предизвика колапс на доверие в тея фирмици.
Това решение относно EN стандарта показва, че през цялото време съм бил прав, което надявам се не е изненада за никой.
Това е и сериозна индикация, кой ще спечели Shumen XC open 2015 - трофея на трофеите в дисциплина истинско летене. Топузов, съжалявам, няма да си ти.