Асиметричният колапс близо до земята е водеща причина за сериозните инциденти според DHV. Също така е основен аргумент за много заклети делтапланеристи да отказват да летят парапланери. В моя случай на Коняво, се случи след излитане, на десетина метра над старта.

Метео обстановка: Денят (20 Март 2016) беше нестабилен със средно до леко ниско атмосферно налягане, силен температурен градиент във височина. В такива условия се очаква, че термиките ще се отделят от терена сравнително лесно и напред по склона, често под формата на опасни балони. А не от самия връх и най-високи части, както в по-стабилни дни с по-високо налягане. Основният вятър беше около 2 м/с и крив (З-ЮЗ). Докато бях на старта поривите достигаха 4-5 м/с като изправяха посоката до почти чело.

Излитане: Изчаках 3-4 пилота да излетят преди мен като никой не получи колапс. Реших, че излитам. Забавих леко крилото с Ц коланите, за да се уверя, че всичко е наред, завъртях се и след 2-3 крачки излетях.

Инцидент: Крилото започна да набира височина веднага след старта. На няма и десетина метра, дълбок асиметричен колапс отдясно ме завъртя на 180 градуса в рамките на секунда фронтално срещу склона. Почти мигновено, крилото се напълни отново, при което се завъртя частично наляво. Дадох още леко ляво управление, при което крилото се завъртя и застана почти успоредно на склона. След това ударих дясната си пета в остър камък.

Изводи:

1. Най-основният е, че не си гледах крилото, когато започна бързо да набира височина след старта. Издигането от балон е последвано (обикновено) от гмуркане и (понякога) колапс. Очевидци на старта твърдят, че такова гмуркане на крилото е настъпило преди колапса и в моя случай. Ниският клас крила филтрират силно движенията на въздуха и единствено визуален поглед може да даде навременна информация. От гледна точка на усещане, до последно мислих, че крилото изостава. Миналата година гледах това http://www.youtube.com/watch?v=_YVbdaLc1jk&t=15m17s
В него се казва:

"In turbulent air, the only thing I care about is that thing above my head ... You can see the glider loose its structure, loose its shape, loose its rigidity far quicker than you could just feel it. "

Ниският клас крила правят често повече и по-големи колапси с по-малко предупреждения от високия клас, но се възстановяват по-бързо и с по-малко енергия и махове.

2. Ако бях си гледал крилото, даже и да не бях успял да спра колапса, щях поне да имам веднага нужната информация какво се случва и вероятно последващата реакция щеше да е по-бърза и навременна. А реакцията след колапса беше по средата - можеше да е по-зле и по-добре. Определено закъснях да дам повече ляво управление след като крилото се възстанови. Управление с тяло твърдо мисля, че не беше възможно, тъй като бях просто изсипан надясно. Цялото време, с което разполагах, беше 2-3 секунди и нямаше време за мислене. Отделно, не очаквах толкова мощен колапс и бях изненадан.

3. Условията за летене бяха силни и нестабилни, но не мисля, че те са решаващи. Последната есен на Калин, пилот падна след колапс близо до терена в стабилен есенен ден, в който почти нямаше термична активност. Един единствен балон, отделил се от добре изложена на слънцето скала, или хоризонтален ротор може да причини сериозен колапс всеки един ден.


Благодаря на всички за помощта на старта, на Сашо, Жоро, Галя, Ласло и особено на Мони. Ще помоля по темата да коментират единствено наистина опитни пилоти, преки очевидци на инцидента.

Има проучвания, че при разлика от 9.8 м/с в две разминаващи се въздушни маси, асиметричен колапс е непредотвратим, каквото и да правите. В останалите случаи, човек трябва да си гледа движенията на крилото при попадане в балон.

Благодаря, че споделяш инцидента си. Бързо оздравяване.


Това с гмуркането не е вярно. Дори и да има гмуркане и да го спреш, това не означава, че ще предотвратиш колапса - това са смешки. Пълно е обаче с хора, които вярват в това. Хората виждат това, в което вярват. Ето едно видео:
https://drive.google.com/file/d/0B8UkhsigXUFxVDgtTDV0X3RmemM/view?usp=sharing
На това видео се вижда крило, което изостава и колабира в този момент - без гмуркане (разбира се много хора ще видят гмуркане и в това видео ). От тук идва и следващата глупост, в която много пилоти вярват - че ако човек лети активно никога няма да изяде колапс. Ако се върнем пак на видеото - какво препоръчва активното летене при изоставащо крило?

Аз не си гледам крилото, но усещам когато ще прави нещо и тогава го поглеждам - разбира се това е сега (Ето така https://youtu.be/wE5z_jncu0Y). В началото си спомням, че регистрирах колапсите и реагирах малко след като са се оправили сами.
Разбира се приемам за нормално смешници като Russell Ogden да си гледат крилото постоянно, а и той говори за съзтезателни крила на Ozone - с пост-сартификация.

Активното летене съдържа в себе си и голяма заблуда. Аз ползвам друга стратегия при силно качване след старта - опитвам да остана в него - веднага завивам - избирам ляво или дясно и докарвам нещата до осморка - гледам да набера максимално височина така, че в случай на колапс да имам време да се оправя. Разбира се всичко е съобразено с терена, вятъра, конкретните условия, интуиция... Но, силно качване след старт винаги = ОПАСНОСТ!
Колапсите стават на излизане от термиката. Ако се лети направо, срещу вятръра човек излиза от термиката и то в предната част където качването и градиента/границата на термиката е най-силно изразена. Аз се опитвам да не пресеча тази граница.


При колапс от дясно без реакция на пилота крилото би трябвало да продължи да завива на дясно. Завоя на ляво означава вторичен колапс - резултат от първия на противоположната половина.
https://youtu.be/LfqJGwQZVfU

https://youtu.be/_4LY3MJW0A4

Трудно е да се съди за крилото на базата на поведение без да знаем какво точно е правил въздуха. Но, по описанието това би трябвало да е DHV safety class 4 или 5 и най-вероятно folding lines сертификация. Това на практика не е нисък клас - изискванията към пилота са високи - спонтанни реакции без мислене. Естествено изкуството на маркетинга пропуска да отрази тази реалност.

Инцидента е много показателен и за това колко малко е трябвало за да ти се размине - крило с малко по-добра пасивна безопасност е щяло да те спаси най-вероятно.

Какво е крилото? Колко е било натоварено - горна, долна граница?

Съжалявам, че ще съм офф, но в много клипчета, които съм гледал има неприятни инциденти с крила Sky, по принцип ли са някакви по-рогати или това е някакво съвпадение? Покрай мен няма летящи с такива крила и нямам наблюдения. Относно инцидента много хора са ми казвали, че като "напредна в занаята" ще престана да си гледам крилото понеже "ще го усещам". При мен обаче няма такава тенденция винаги го гледам като усетя, че ще върти номера. Според мен гледането на крилото си е ок, но ако си задържиш погледа нагоре повече от няколко секунди в турболенция също влизаш в ситуация понеже губиш други отправни точки, т.е. като видя дебелия очите ми са постоянно и горе и долу.

Без да съм свидетел на случката мога да предположа, че колапса е бил или предотвратим или е можело до такава степен да се контрира, че когато той се случи да не доведе до гмуркане и завъртане на крилото.

Когато се възстановиш започни да тренираш активно летене под надзора на инструктора ти или на някой добър пилот, който се занимава и с акро! Моя съвет е да се тренира следното: на ламинарни условия и на склон прави разклащания настрани и после максимално бързо се опитвай да стабилизираш крилото над главата си. Това го прави първо само с управленията, после само с тяло и накрая с комбинацията от двете. Внимавай когато го правиш само с тяло - със задълбочаване на разклащанията ще се стигне до момента в който цялото полу-крило ще се затвори - трябва да се опитваш да усетиш този момент част от секундата преди да дойде и да го предотвратиш. Важно е да се опитваш и двете неща (разклащането и стабилизирането) да стават максимално бързо! След като овладееш страничното контролиране - започваш с камбани пак по същия начин. Разклащаш напред-назад и после максимално бързо "заковаваш" крилото над главата си. Стабилизирането трябва да се научиш да го правиш с едно единствено движение с управленията! При камбаните пак със задълбочаването се достига до един критичен момент в който крилото може да се затвори - пак трябва да си готов за него и да го предотвратиш точно преди да се случи. Накрая прави едновременно странични разклащания и разклащания напред-назад и пак се опитвай максимално бързо да стабилизираш крилото точно над теб. Като овладееш всичко това и като допълнение започнеш да правиш хубави winover-и - тогава можеш да отидеш да потренираш истински колапси (над вода разбира се). Всичко това трябва да става постепенно и на малки стъпки!

Успех!

Даниеле, по-голямата част от тези упражнения съм ги правил. За тях се говори и във видеото, към което съм пуснал линк. Летя си активно. Проблемът в конкретния инцидент беше липсата на височина. Десет метра или по-малко. А истинските колапси са доста по-зли и изненадващи, от тези, които съм си дърпал сам

Всъщност, Ангел поставя доста добър въпрос с настъпването на асиметричен колапс, докато крилото изостава. Как точно се предотвратява това? В качения от него клип крилото очевидно не клъвна преди колапса. Ако това се случи на 10 метра, опиташ се да контрираш крилото и то изпарашутира до земята, какви биха били последствията, в случай, че паднеш по задник/гръб без да имаш възможност да обереш кинетична енергия с крака? Някой може ли да сподели конкретен и личен житейски опит от изпарашутиране от малка височина (около 10 метра)?

Аз като свидетел на излитането не забелязах крилото да кълве много напред че това да е причината за колапс. Просто излетя в първия турболентен балон нямаше тичане а излитане от място право нагоре. Реакцията ти беше бавна. До преди това поривите бяха сравнително спокойни после се усилиха доста и към два часа почти никой не се престраши да излита от десетината човека на старта. Някой въобще се отказаха да летят . Аз изчаках с излитането до към два и половина часа уж да стабилизира но пак беше доста грубо и вятъра около 30 км/ч чист запад .
По принцип почти не си гледам крилото а се наслаждавам на пейзажа. Поглеждам го само ако нещо изшумоли това ми отнема около 20 стотни от секундата. Не нужно да го гледаш а просто да се ослушваш. Ял съм доста колапси но не им давам да ме завъртат освен това дето се пребих на Робовица. Там на 15м от склона ми се сгъна на цяло и изпарашутира но беше старо издухано крило с по ново можеше и да се размине.

Крилото може да колапсира защото:
- пилота е допуснал да достигне отрицателни ъгли на атака (случая с гмуркането напред след влизане в термика)
- е навлязло рязко в низходящо (всички останали случаи, вкл. с видеото с изоставането на крилото скай)

При втория случай трябва:
- да се избягват турбулентните зони (става със знания, опит, усет и въображение за "визуализиране" на условията)
- да се минимизират последствията от колапса, чрез дозирани команди (на видеото не се виждаше никаква реакция) или светкавично хвърляне на запасен (дори на 20 метра височина може да забави махалното удряне в склона).
- да се примириш, че парапланерите колапсират. Понякога изненадващо и на малки височини.

Ако контрирайки колапс сринеш крилото на малка височина, то опитай малко преди удара в земята да пуснеш крилото да "захапе" потока. Тренировките на сривове и хеликоптери са особено полезни за добрите преценки и реакции.

Между другото не виждам смисъл да си гледаш крилото за да избегнеш колапс. Гледай смело напред към хоризонта. Така ще улавяш промени на ъгъла на тангажа, който е индикатор за ъгъла на атака (сега пък ква беше разликата между двата, а ?). Крилото го гледам само да видя колко големи са пораженията. По важно е да следя колко височина ми остава.

Ники, все пак освен активните превантивни мерки (избягване на турбулентни зони и минимизиране на последствията), какви пасивни мерки могат да се предприемат при избора на крило? В смисъл, колко силно влияе клас, тип и крилно натоварване в/у вероятността да получиш колапс. Може да ти се стори еретично, но моите впечатления са, че ниският клас крила правят по-често големи колапси от по-високия клас и с по-малко предупреждение. Разбира се възстановянето на по-нисък клас крило е по-лесно и с по-малко махове. Но пък на ниска височина изначалното получаване на колапс е по-големият проблем. От друга страна, ако колапсът е неизбежен, е по-добре да си на по-нисък клас крило ...

Имаш ли впечатления дали Shark Nose и разните му варианти или пък друга технология намалят чувствително риска от колапси?

Shark nose профилите са много по-стабилни в по-голям диапазон на ъгли на атака. Не знам с какво крило летиш в момента (явно не е с такъв профил), но ако си вземеш с Shark nose - ще забравиш за колапси.

Току-що се чух с Данчо да го питам кога ще направи крило с такъв профил и се оказа, че вече е направил - Air 4. Ще помоля хората които летят на Air 4, а и останалите, които са минали на Shark nose да кажат как са нещата със стабилността!?

Даниел малко е преувеличил ефекта от Shark nose Наистина има ефект за стабилността, но и винаги ще има ситуации при които мекото крило ще колапсира, независимо от профил, конструкция ...

Моят опит показва че крило с Shark nose понася дори и отрицателни ъгли на атака, но само до определени граници. Когато минаваш през среза на ръбата термика (+4 > -6) няма начин да не се сгъне челния ръб - просто низходящия поток изпреварва скоростта на свободното падане

Само веднъж съм попадал в подобна ситуация и то преднамерено - излязох от силна термика с натиснат спеед за да не ме засмуче облачната улица.

Безопасни полети през новия сезон !

Тва за забравянето е абсолютно невярно.
Онзи ден летях и изядох 10+броя, при това с крило с SHARK NOSE .
Добрата новина е, че колапсите могат да се предотвратят на 100 %, чрез нелетене.

Между другото, колапс и 180° завъртане съм получавал само два пъти, и в двата си бърках в носа.

Коняво е гадно място, всеизвесстно с рогатия си нрав на старта, затова аз лично там винаги излитам с повишено² внимание.

От колко % нагоре го броим за колапс?

Абе като имаш повече от половин крило си е добре работата.

Трудно ми е да кажа как параметри като клас, тип, крилно натоварване и прочие влияят върху колапсируемостта. Невежеството което имаме в летенето е благотворна среда за маркетинг техники. Например както Данчо, така и Петер от Мак Пара каза, че shark nose ефекта е силно преувеличен.
Еретичното ти впечатление, че по-ниския клас крила колапсират повече вероятно се обяснява с това че са летени от по-неопитни пилоти, които се завират на неподходящи места и не си контролират добре крилото.
Заради по-дебелия профил, по-ниския клас крила имат по-голяма индуктираща способност (трансформиране на нормално обтичане в тангенциална сила), което води до множество гмуркания напред в/след термика и съответно повече колапси от този тип.
Спортните крила нямат такива изстрелвания напред, но страдат повече от другия тип колапси от рязко навлизане в низходящо. Те имат повече твърди елементи от по-ниския клас крила и до определена степен са по-колапсоустойчиви от тях, но след това картината се сменя (в Етиопия летя с ЕН С вместо с ЕН Д както в БГ, защото там има повече изненадващи низходящи).
Играта със срива и захапването на потока преди удара в земята е много по-лесна и безопасна с по-нисък клас крило (питайте доцелните кацачи).