Съвети за парапланеристи линк към превода на оригинала http://azor.hit.bg/tipsBG.html

Към съдържанието
Въведение

Какво е това?
Тези съвети представляват опита на Jerome Daoust, събиран през годините. Оригиналният документ на английски се намира тук.
Какво е новото?
Заглавията на добавените нови съвети изглеждат по този начин.
За автора
Jerome Daoust (Жером Дауст) се занимава с парапланеризъм от 1989 година. Научава се е да лети в Канада и е лети главно на планината Ямаска близо до Монреал. Премества се във Франция през 1993 г. и лети на Алпите. Живее в Калифорния от 1996г. Обича да лети на планината Маршал с клуба Crestline Soaring Society club. За всяка една от тези държави той лесно преминава изпитите за разрешително за летене. Въпреки че е печелил няколко награди от местни състезания, тои не обича да се състезава, защото го стресира (нещо, от което има в излишък на работата си) Жена му Силви го подкрепя безрезервно през годините.
Навигация в документа
В този документ ще срещнете множество вътрешни връзки. След като кликнете върху такава връзка, можете да се върнете към мястото откъдето сте тръгнали, натискайки бутона "BACK" на браузъра.
Не се изкушавайте да натискате безразборно връзките една след друга. С това рискувате да се изнервите и със сигурност ще изгубите логиката на текста.
Ако това все пак ви се случи, натискайте бутона "BACK" докато отново видите "познат пейзаж".

Очаквано ниво
Предполага се, че владеете основните техники за стартиране, летене в посока мястото за кацане, правене на заход за кацане и кацане.
Предназначение на тези съвети и предупреждения
Събирани от 1989, тези съвети са предназначени за парапланеристите, които искат да се усъвършенстват и да се справят адекватно в трудни ситуации. Някои съвети са елементарни, но е възможно да не са известни на някои пилоти.
Авторът не насърчава пилотите да правят екстремни изпълнения и аеробатика. Авторът не носи отговорност за травми, които са резултат от прилагането на тези съвети.
Документът или части от него не могат да бъдат копирани и разпространявани без разрешението на Jerome Daoust.
Ниво на важност / Дата на промяна / Цвят
Всеки съвет в този документ е обозначен като:

L1: Съвет от първостепенна важност. Това е нещо, което трябва да направите, или ... Ситуацията, описана тук, е твърде вероятно да се случи.
L2: Важно. Би трябвало да го правите и даже да се опитате да го превърнете в навик. Тази ситуация може да се случи.
L3: Ще ви помогне ако го правите. Опитайте се да го превърнете в навик. Ситуацията, описана тук не се случва много често.
L4: За информация. Опитайте го ако искате

След степента на важност е последната дата на ревизия на съвета.
Например "L2 - 1990/5/18" означава, че следва нещо, което е желателно да правите (ниво 2), и е обновявано (а не открито) на 18 Май 1990.
За преводачите
Въпреки че пише моето име - Борис Червенков, за да преведа този прекрасен и доста полезен сборник от съвети, изключително много ми помогнаха моят инструктор Марин Славков (не сте забравили, че сме на неговата страница, нали :о)) и Райчо Минев - Шефа :о)) (съжалявам, мамин, но повече хора те знаят като Шефа). Надявам се че ще ви помогнем малко или много с превода на тези съвети в безопасното практикуване на този прекрасен спорт.
Съдържание

Въведение
Преобразувания на мерни единици
Нагласа
Излитане
Приземяване
Приземяване на старта
Полет
Летене в термика
Прелет
Летене при динамични условия
Край морето
Особени случаи по време на полет
Екипировката
Цитати
Към съдържанието
Преобразувания на мерни единици

1 kg = 2.205 lb (либра или паунд - единица за маса)
1 m = 3.28 ft (фута)
1 m/s = 197 fpm (фута в минута) = 2.24 mph (мили в час) = 3.6 km/h
1 km/h = 0.621 mph (мили в час) = 0.278 m/s = 54.7 fpm
Към съдържанието
Нагласа

L1 - 1999/5/26 - Групов Ефект
Наличието на много пилоти в небето, които изпълняват сложни фигури може да породи у вас силно желание да правите същото. Тези пилоти може да са по-опитни от вас или може просто да поемат по-голям риск. Точно тук е момента да проявите самообладание, да прецените риска и дали вашите умения са достатъчни за конкретните условия.

L3 - 1992/9/1
Възможно е да сте се увлекли по парапланеризъм само заради силното си его. Това също така е и причина за много хора да се откажат. В определен момент те разбират, че поемат твърде много рискове (за да се докажат) и след това чувстват че не контролират добре нещата. В този случай това е едно добро решение за тях. Ако мислите че това се отнася за вас (надявам се че не), това може би ще ви е от полза.

L3 - 2000/8/4 - Слава.
Каква е най-голямата награда за един парапланерист? Дори и да станете световен шампион или да достигнете най-високо и/или най-далече, трябва да знаете че повечето хора дори не знаят какво е парапланеризъм. Няколко години след вашата смърт, хората които ще си спомнят за вас, ще го правят не заради вашите подвизи, а защото са ви били близки - вашето семейство и приятелите ви. Може би най-голямата полза от парапланеризма е постигането на самоуважение (в случай че още го нямате). Клинт Ийстууд е казал: Вие сте легенда само във вашия собствен ум! (Защо ли?)

L4 - 1999/2/20 - Съвет към себе си.
Парапланеризмът никога не ми е предоставял редовно добри условия за летене. Както всеки нормален човек, това може да ме изнерви в определени моменти. Когато някой познат ми каже че съм пропуснал страхотен ден ми идват мисли като: "Защо не взема да се откажа от този непредказуем спорт". Ключът е да погледна назад през годината и да се попитам дали съм готов да загубя това което съм получил от парапланеризма или пък удоволствията които ми предстоят, може би дори следващата събота и неделя.

L4 - 1999/3/20
Запазате и другите си хобита. След първите няколко години, в случай че парапланеризмът не се е превърнал във ваш бизнес, ежедневното летене ще изпари по-голямата част от удоволствието или ще ви накара да търсите признанието на близките и приятелите заради усилията които вече сте вложили.

L4 - 1999/4/6 - Крива на смелостта.
Степента на смелост на един пилот следва крива с формата на камбана през първите 5 години. Начинаещите пилоти действат по-консервативно, заради малкото опит и високото ниво на страх. По-късно опитът нараства, а страхът намалява - тогава се взимат повече смели решения. Смелостта по принцип е най-голяма когато пилотът навлезе в своя напреднал стадий. Това се нарича "Синдром на среднонапредналите". Към края, решенията отново стават по-консервативни, тъй като пилотът вече добре знае, че на всеки се случва да изпадне в неприятна ситуация.

Към съдържанието
Излитане

L1 - 1999/11/20. Наместване в сбруята
Много злополуки са станали, защото пилотите се борят да се настанят удобно в сбруята след излитане. Най-зле са тези, които държейки управленията хващат сбруята отдолу за да се наместят в нея. При такава ситуация пилотът несъзнателно вкарва крилото в срив, или ако използват само едната ръка за да се наместят, крилото влиза в спирала. Друга лоша идея е да пуснете спирачките и после да се намествате с двете ръце в сбруята, защото при евентуален колапс ще ви е трудно бързо да хванете спирачките, за да го овладеете и може да се ударите в хълма. Не добра идея е и да хванете двете спирачки с една ръка и с другата да се намествате, защото така пък не можете да контролирате евентуален колапс така, както бихте го контролирали с двете управления в двете ръце.
Ако не влизате направо в сбруята си след излитане, изчакайте докато се отдалечите на безопасно разстояние от склона и използвайте следния метод: Облегнете се назад и повдигнете колената към гърдите си, като се изтиквате назад от коланите с ръце и не пускате управленията. По принцип след сгъването на коленете вие ще "паднете" на мястото си в сбруята. Ако това не стане се наместете с движения на таза. Можете да упражявате това в гаража като закачите сбруята на две въжета, изпълняващи ролята на коланите по време на полет.
А може би проблемът е в прекалено затегнатите раменни колани.

L2 - 1990/7/1. Нагласа за вземане на решение
Не е задължително да излитате. Ако не се чуствате комфортно при дадените условия или от новата местност, отложете и полетете друг ден или на по-добро място. Пазете се от Груповия Ефект и от тези, които летят за да се самодоказват. Много пъти съм чувал: "Аз излитам!", и после го виждам "арестуван" от силния вятър да стои на едно място. Наистина не е много смешно!

L2 - 1990/6/1.
Ако скоростта на вятъра варира с повече от 10 км/ч за по-малко от 3 секунди, ще се натъкнете на турбулентност. Не излитайте.
Бел. Прев: Без уред, трудно ще определите скоростта на вятъра в цифрови стойности, затова ако нямате достатъчно опит, наблюдавайте следните признаци - ако скоростта и посоката на вятъра варират драстично в кратки периоди от време (10 - 20 сек), това е сигурен признак че атмосферата е турбулентна.

L2 - 1991/7/1.
Този съвет се отнася за излитане от заоблен връх или било. По принцип можете да излетите безопасно ако средната скорост на вятъра е 20 km/h (5.5m/s) със пориви до 25 km/h (7m/s), които не траят повече от 5 секунди. Разбира се, първо трябва да знете скоростта на крилото си. Трябва да измерите вятъра колкото можете по-далеч от старта за да избегнете турбуленцията. Наклонете ветромера в посоката на вятъра с максимална скорост. Помнете, че скоростта на вятъра намалява с приближаването на земната повърхност. Също така е добре да знаете, че има повече поддръжка и по-малка хоризонтална скорост ако можете лесно да пробивате напред след като излетите.

L2 - 2000/9/7.
Сивите облаци все повече потъмняват. Термиките и широките зони на вдигане ще станат все по-мощни. Не излитайте. Ако сте във въздуха - приземете се колкото можете по-бързо. Ако се огледате наоколо е възможно да видите в далечината да вали дъжд. Виж: Летене в дъжд.

L2 - 1990/5/1.
Преди да изтеглите коланите за да вдигнете крилото, си кажете: "Това е само опит и ще излетя само ако всичко стане добре.". Не си мислете неща от сорта на: "Вече втори път не мога да излетя!! Няма да допусна да ми се смеят повече!". Кръвожадните комари също са неоснователна причина да бързате да излетите.

L2 - 1990/8/1.
След като излетите, крилото ви пропада за да набере скорост (ако не сте бягали достатъчно бързо) и след това започва да се издига. Ако дръпнете управленията когато това издигане започне, ще увеличите амплитудата на маха, което може да доведе до срив в най-високата точка на издигането. Този ефект се увеличава ако в този момент влезете в термика или издигане.

L2 - 1998/11/1.
Десетте най-лоши причини за излитане:
Чаках вече достатъчно дълго време
Нямам превоз да се върна
Гладен съм и ми е студено
Толкова дълъг път бих до тук...
Започва да се стъмва
Излитам преди да дойде дъжда
Тези комари ще ме изядат жив!
Ще закъснея за вечеря
Ще изглеждам като идиот ако не излетя (Групов ефект)
Това е последният ден от отпуската ми.

L2 - 1999/11/16. При гръбен старт крилото ви отлепя от земята преди да успеете да се завъртите
Ако има опасност да бъдете издърпани нагоре когато крилото застане над главата ви, може би си мислите, че е добра идея да се завъртите бързо в летателно положение преди това да се случи. Но ако краката ви се отделят от земята по време на това бързо завъртане няма да можете да спрете инерцията си от въртенето и ще се усучете в другата посока, което действа дезориентиращо. Това ми се случи веднъж и аз дърпах грешното управление докато крилото ми започна да се обръща към хълма. За да предотвратите това, не се обръщайте бързо и не отказвайте помощ за излитането (гордостта не трябва да е определящ фактор, нали?). Най-важното е да се успокоите, да се отделите от хълма и тогава да се разсучете. Хванете коланите под усукването и се опитайте да ги раздалечите (това може да предаде част от ротационното движение на крилото). Преди да излетите, проверете дали гръдният колан не е прекалено стегнат. Раздалечете ръцете си настрани и опънете краката си напред когато въртящият момент е най-голям - това ще увеличи ротационната инерция и ще намали скоростта на завъртане.

L2 - 2000/1/10. Преглед на крилото преди излитане.
Преди да излетите, когато крилото ви е над главата прегледайте го за усукани колани, оплетени върви, оплетен край на крилото във върви, клечки във вървите или възли, които в интерес на истината се забелязват трудно, когато сте под крилото си. Тези проблеми в някои случаи не могат да се коригират по време на полет. Ако има достатъчно вятър, застанете неподвижни под крилото си и го разгледайте няколко секунди.

L3 - 1989/9/1. Крилото не е точно над главата ви (наклонено на една страна)
Ако просто "чукнете" управлението на по-високата страна на парапланера, ще свалите и тази страна на земята ако не подкрепите корекциите с мощно движение напред. Най-важното движение, за да приведете парапланера в нормално положение над главата си е да се преместите настрани в посока по-ниската му част, като същевременно се облягате напред върху гръдния колан. Идеята е да се центрирате под крилото.

L3 - 1999/7/25. Сваляне на крилото с B колани
Ако си играете с крилото си като го вдигате над главата си или излитате и трябва да го свалите бързо, например заради силен полъх на вятъра, пуснете управленията и издърпайте бързо и мощно B коланите. Това сваля крилото по-бързо, от колкото ако използвате управленията, защото пречупва профила на крилото и така намалява неговата повърхност. Забележете, че ако не пуснете спирачките създавате повърхност, изложена на вятъра - повърхността между окачването на B коланите на крилото и изходящия ръб, където са закачени управленията. Избягвайте да прилагате тази техника много често, тъй като това много натоварва окачването на B линията.
Виж също: Когато крилото ви влачи.

L3 - 1999/7/25. Сваляне на крилото със завъртане
Ако си играете с крилото си като го вдигате над главата си или излитате и трябва да го свалите бързо, например заради силен полъх на вятъра, придвижете се към единия край на крилото като дърпате управлението на същия край. Това ще обърне крилото надлъжно на вятъра и по този начин ще изложи на вятъра много по-малка площ. Когато крилото се обърне на 45 или повече градуса спрямо посоката на вятъра, краят, който е изложен на вятъра (противоположния на този към който бягате), ще се сгъне бързо и ще затвори повечето камери.
Виж също: Когато крилото ви влачи.

L3 - 1990/5/1.
Нека поне един пилот излети преди вас за може да придобиете по-добра представа за условията.

L3 - 1990/5/1.
Ако излитате на безветрие изберете си пътя с най-ниски препятствия.

L3 - 1991/5/1.
Често термиките се откъсват на определени интервали от време. Ако наблюдавате скоростта на вятъра в продължение на около 20 минути, ще сте в състояние да предвидите следващия цикъл и да излетите в най-подходящия момент. Забележете обаче, че трябва да наблюдавате продължителността на силните полъси на вятъра по време на циклите.

L3 - 1991/6/1.
Ако усещате лек челен вятър, но когато погледнете назад виждате дърветата да се разлюляват от по-силен вътър, погледнете как се движат облаците над вас за да се убедите, че не сте в ротор от по-силен гръбен вятър.
Бел. Прев: За да се убедите, че наистина не сте в ротор, покачете се на най-близкия връх. Ако там не усетите същия лек (или малко по-силен) челен вятър както на мястото на излитане, замислете се преди да излетите, защото е много вероятно по-ниското място за излитане да е под влияние на някакво завихряне (ротор).

L3 - 1991/7/1.
На старта имате силен челен вятър (20+ km/h, 5.5 m/s), хората долу на мястото за приземяване казват, че при тях вятъра е слаб (по-малко от 5km/h, 1.5m/s). Това показва, че по време на полета ви няма да имате много добра поддръжка, защото вятъра не идва от ниското към високото. Очаквайте вятър без да имате много поддръжка.

L3 - 1999/12/5. Излитане от скала
Каните се да излитате от скала (или старт, при който наклонената зона свършва рязко с отвес) и има силен челен вятър който прави ротор зад вас. Ако стартирате по-назад имайте предвид, че като стигнете до ръба, потокът ще ви удари отдолу което ще противодейства на напредването ви, ще ви вдигне и ще ви избута към ротора. Опитайте се да излетите колкото можете по-напред и бъдете готов да летите на максимална скорост. Ако имате намерение да спрете на ръба на скалата, имайте предвид посоката на вятъра, която ще накара крилото ви да се стабилизира над главата ви и да ви дърпа напред, освен ако не го контрирате с управлението.

L3 - 2001/3/20. Излитане напреки на вятъра
Вятърът духа от страни (повече от 30 градуса) отляво или отдясно и вие трябва да излетите направо заради терена (например просека между дървета). Страната на парапланера, която е изложена повече на вятъра може да направи асиметричен колапс веднага след излитането. Опитайте се да се обърнете срещу вятъра колкото може по-бързо.

L3 - 1999/11/20. Забравили сте да закопчеете бедрените колани.
Доста хора са загинали по този начин. Ако забравите да ги закопчеете, припомнете си следната последователност. Хванете коланите (всичките от страна), повдигнете краката си нагоре и ги закачете за коланите и вървите. Избутайте сбруята под таза. След това преминете в нормално положение и затегнете бедрените си колани. Можете да възпроизведете тази ситуация и в гаража си и да се упражните "на сухо".
Бел. Прев: Ако сте забавили да закопчеете бедрените си колани, при излитане, докато сте още на земята, възможно е да усетите, че сбруята ви се издига нагоре и се вдига "до ушите". При тази ситуация най-добре е да спрете да тичате (ако имате възможност) и да издърпате много рязко и силно управлението за да сринете крилото.

L3 - 1991/4/1. Забравили сте да закопчеете гръдния колан
Подобна ситуация ми се случи заради закопчалки, които се откопчаха по време на полет. След първоначалната изненада можете просто да се напънете и да ги закопчаете обратно. Усилието за закопчаването е приблизително 25% от собственото ви тегло, в зависимост от окачването на сбруята.
Бел. Прев:Ако установите, че сте забравили да закопчаете гръдния колан преди да излетите, по-добре приложете техниката от предния съвет - да сринете крилото преди да сте излетели.

L3 - 1999/11/20. Прашен дявол на старта (вихрушка)
Ако сте закачен за крилото и готов за старт и видите прашен дявол наблизо, натиснете крилото си за да предотвратите нежелателното му вдигане във въздуха. Не стойте прекалено дълго време закачен за крилото в очакване на старта.
Виж също: прашен дявол (вихрушка)

L3 - 1999/12/5. "Стартирам!!" Уведомете хората за това.
Уведомете хората пред вас че ще излитате. Те ще се наслажават на вашия успех/фалстарт, а вие ще избегнете да се натресете в крилото на някой пред вас, който е решил че точно сега трябва да си вдигне парапланера за старт или просто да си поиграе с него, причинявайки турбуленция.

L3 - 2000/3/10. Проверка на запасния парашут преди излитане
Велкрото (лепката) която държи дръжката на запасния парашут на мястото й може да се е затегнала при транспортирането, при което усложнява издърпването на дръжката при изхвърлянето на запасния парашут. Преди да се закачите за сбруята:
Наместете дръжката на запасния парашут
Проверете дали шпилките са пъхнати докрай.

L3 - 2000/8/1. Изпикайте се преди излитане
Празният пикочен мехур е по-устойчив на спукване от пълния при евентуален сериозен фалстарт или твърдо приземяване.

L4 - 1999/4/19.
За да разплетете по-лесно вървите си - опънете ги, повдигнете "А" колан и издърпайте спирачката - най-често те разплитат останалите. Ако сбруята ви е откачена и вървите ви са вързани на възел, започнете да размотавате от крилото към коланите.
Бел.Прев: Операцията по разплитането приключва по-лесно, ако започнете от "А" коланите.

L4 - 1989/10/28.
Ако при силен полъх на вятъра, лошо оставяне на земята или лошо кацане крилото ви се омотае, опитайте да хванете атакуващия ръб в центъра и прихващайте крилото към края му. Никога не се опитвайте да изваждате първо края на крилото от кашата - това само ще усложни нещата.

L4 - 1991/5/1.
Ако вятъра се усили като че ли от термика, но дърветата пред вас и под старта не помръдват, термиката може да се формира зад старта, издърпвайки въздух към себе си. Евентуално ще почуствате по-хладен въздух. Това не е добър момент за излитане.

L4 - 1990/5/1.
Когато разполагате крилото си за старт при силен вятър, можете да поставите малки камъчета на изходящия ръб за да предотвратите вдигането му от вятъра. Алтернативен метод е да направите малка "стена" с атакуващия ръб, така че да усещате опън на "А" коланите. Това ще намали скоростта на вятъра над крилото.

L4 - 1994/7/1.
Излитате на много стръмен тревист склон. Защипете с щипки за пране челния ръб на парапланера за да не се хлъзга надолу.
Бел. Прев: Ако редовно летите от такива места ще ви трябват прекалено много щипки, така че за предпочитане е да си носите скоч лепенка. Отрязвате парче с дължина около 1 педя, залепвате единия му край за атакуващия ръб, а другия омотавате около кичур трева и така на няколко места за да държат атакуващия ръб отворен.

L4 - 1991/6/1.
Ако сте със седяща сбруя и имате тежък товар на гърба, това ще наруши баланса ви в сбруята и може да увеличи ъгъла на атака на крилото. Опитайте се да пренесете по-голяма част от тежестта си напред, натискайки с крака предния ръб на седалката.

L4 - 1998/7/1.
Краищата на крилото ви винаги се напълват преди центроплана и вие вече сте опитали да разположите крилото си под формата на "V" (подкова) неуспешно. Вместо да дърпате целия "А" колан при старт, дърпайте вървите на "А" колана, но без най-външните, за които са закачени краищата. Така ще издърпате първо центроплана. Сложете си ръкавици, когато правите това.
Бел. Прев: При гръбен старт: Направете хубава стена и издърпайте много управленията. Това ще смъкне краищата на крилото, центропланът ще остане по-високо и ще се напълни пръв когато започнете да вдигате крилото.
При челен старт: Разположете крилото си под формата на подкова, като силно издърпате центроплана назад. Когато се подготвяте за старт, хванете както обикновено "А" коланите близо до халките. При това положение закачете най-вътрешната връв с палеца или показалеца, като по този начин я скъсите с около 10 см. Когато се затичате ще усетите напрежението първо на прихванатата с пръстите връв. Задръжте така известно време и после пуснете задържаните върви. По този начин ще опънене първо центроплана и той ще се напълни преди краищата.

L4 - 2000/9/7.
Каните се да излитате, но започва да вали. Първо трябва да си отговорите на въпроса "Наистина ли е толкова необходимо да излитам?". Имайте предвид че колкото са по-големи капките, толкова по-силно вдигане ще има под облаците. Ако има само лека мъгла, вдигането/потъването няма да е голямо. Но все пак бъдете нащрек ако чуете големи капки да падат по крилото ви.
Виж: Летене в дъжд.

Към съдържанието
Приземяване

L2 1990/8/1
Ако имате лошия навик да летите на малка скорост с минимално пропадане преди приземяването рискувате да изпаднете в срив (Виж: Излизане от пълен срив) поради приземния ефект - градиент на вятъра. Летете на по-голяма скорост при подхода за кацане.

L2 1990/5/1 Плъзгане (крабинг)
Насочвате се за приземяване, но посоката на полета ви не е точно срещу вятъра. В този случай ще трябва да се придвижвате с плъзгане странично и под ъгъл към зоната за приземяване (LZ). Нека разгледаме случай, при който вятъра е отляво. Ако държите крилото си насочено към зоната за приземяване през цялото време, треакторията на полета ви ще има формата на крива извита надясно, тъй като вятъра ви тласка настрани. Така ще се окажете отдясно на зоната за приземяване и ще трябва да летите срещу вятъра, за да я достигнете. За да избегнете това, ще трябва да компенсирате отнасянето. В зависимост от силата на вятъра отстрани, вие трябва да насочите крилото си под ъгъл към зоната за приземяване, за да компенсирате относа и да поддържате този курс докато достигнете мястото за приземяване. Имайте предвид, че докато изпълнявате "крабинг" вие не завивате постоянно. Най-късия път към целта не винаги е право с лице към целта.

L3 2000/9/7 Приземяване в дъжд
Виждате дъждовен облак на няколко километра от вас. Очаквайте вятъра много да се усили на подхода ви за приземяване и посоката му да е от облака към вас. Виж: Летене в дъжд.

L3 1991/7/1
Вятърът е силен и вие трябва да приземите на площадка закрита от вятъра, например малка полянка или просека в гората. Ще трябва да изберете между две злини. Поради турбуленцията от дърветата вероятно ще изберете да влезете в зоната за приземяване с обрано управление и така рискувате да изпаднете в срив (Виж: Излизане от пълен срив). Ако влезете на по-голяма скорост рискувате да получите асиметричен колапс ниско над земята. Ако допуснем, че най-лошото е колапс, последван от спирала и удар в земята, предотвратете го, като навлезете в зоната с обрано управление (по-голямо налягане в камерите) и имайте готовност да отпуснете спирачките при първите признаци на срив, за да възстановите скоростта.
Бел. Прев: Ако се съмнявате в успешния изход от подобна ситуация, изберете резила пред евентуалната злополука, набележете си някое кичесто дърво близо до поляната и приземете в него. Така ще избегнете турбуленцията при подхода за кацане и потенциално силния приземен удар. Личен опит )

L3 1999/10/3
Предстои ви да кацате на поляна и вятъра е твърде силен. Помнете, че препятствията наоколо могат да създават турбуленция на разстояние до 10 пъти по-голямо от тяхната височина.

L3 1999/10/3
Ако трябва да приземите на склон и няма достатъчно вятър за да убие скоростта, намалете скоростта със спирачките, летейки успоредно на склона, изчакайте докато загубите височина и в последния момент завъртете срещу вятъра и кацнете.

L3 - 1999/7/25
Приземили сте се. Вече нищо лошо не може да ви се случи. Или поне така си мислите. Хора са загивали, влачени от крилото си, удряйки се в камъни и има дори удавили се в близката река! Погасявайте незабавно след приземяването крилото си при силен вятър и се откачвайте от крабинерите без бавене.
Виж: Когато крилото ви влачи.

L3 1991/7/1
Колкото е по-силен вятъра, толкова по-малко се налага да натискате спирачките при приземяване.

L3 - 1999/7/25
Пазете се от прашен дявол (вихрушка). Ако видите прашен дявол на подхода за приземяване, приземявайте встрани от него.
Виж: Прашен дявол (вихрушка)

L4 - 1991/9/1
Ако сте летели повече от 1 час, възможно е краката ви да са сковани и да имате проблеми при приземяването. Внимавайте със стегнатите каишки на вариометрите.

L4 - 1998/11/1 Приземяване с лице назад.
Ако при приземяването има силен вятър и ви влачи назад, завъртете се в сбруята, кръстосвайки коланите и се обърнете с лице назад. Не натискайте спирачките, това само ще увеличи скоростта ви спрямо земята. По-лесно е да поемете приземния удар, затичвайки се с лице по посоката на движение, отколкото да се изтъркаляте назад от нормално летателно положение.

Към съдържанието
Приземяване на старта

L2 - 1998/12/1
Имате ли навика да правите Големи уши при кацане на старта, защото това осигурява по-голяма стабилност на крилото при турбуленция и по-голямо пропадане? Смятате ли, че имате достатъчно контрол над крилото, ако то се залюлее напред? Имате ли готовност да предотрватите преден колапс? Мислите ли, че използването на спийд-системата едновременно с големи уши увеличава вероятността от преден колапс?

L3 - 1996/5/18
При подхода си за кацане на старта осъзнавате, че сте твърде високо. Не прекалявайте със спирачките, защото можете да сринете крилото. Виж: Излизане от пълен срив. Просто излезте напред, хванете отново качването, наберете височина и опитайте отново. Внимавайте при подхода из-зад старта, защото можете да попаднете в ротор. Вместо това, опитайте се да подходите отстрани и да обърнете срещу вятъра непосредствено преди приземяването. Попитайте местните пилоти за най-добрите подходи на това място, което те познават най-добре.

L3 - 1999/1/15 Увеличаване на пропадането и подобряване на техниката на кацане на старта.
Подходете отстрани на склона (вятъра ви е отдясно), пренесете тежестта си в сбруята надясно колкото е възможно повече и компенсирайте с лявата спирачка (това увеличава пропадането). Непосредствено преди кацането отпуснете лявата спирачка и крилото ще се завърти срещу вятъра.

L3 - 1999/3/21 Има ли нещо по-трудно от приземяването на старта?
Да - решението да не го правите! Ако има силни термики или турбуленция, по-добре не опитвайте. Особено трудно е да се въздържите, когато гледате другите около вас да го правят.
Виж: Групов ефект

L3 - 1999/12/5 Предупредете хората наоколо, че възнамерявате да кацате на старта.
Те с удоволствие ще ви гледат как се пробвате, а и вие ще избегнете риска някой да вдигне крилото си за старт точно когато кацате.

L4 - 1999/9/20
За да увеличите пропадането, изправете се в сбруята. Това увеличава челното съпротивление (при някои особено много) и съответно пропадането.

L4 - 2000/12/14 "Помпанe"
Някои пилоти рязко и последователно натискат и отпускат спирачките с цел да увеличат пропадането (няколко изпомпвания в рамките на няколко секунди). Ако се опитвате да имитирате пляскането на криле на птиците при кацане, помнете, че за разлика от тях, ние не можем да движим атакуващия ръб на крилата си нагоре-надолу и напред-назад, контролирайки относителния му път във въздуха. Трябва да внимавате да не сринете крилото Виж: Срив. Въпросът се заключва в следното: Ако при "помпането" обтичането на крилото се възстановяваше по-бързо при отпускането на спирачките, отколкото се нарушава при натискането им, тогава тази техника би била по-добра от постоянно натискане на спирачките за същия период от време. Но ние нямаме сигурен отговор дали това е така. Това, което е сигурно, е че "помпането" не може да предотврати евентуален срив Виж: Срив. Алтернативни подходи са 8-образни завои или Големи уши. Виж: Пеперуда

L4 - 2000/12/14 "Пеперуда"
Тази техника се състои от последователно дълбоко натискане на спирачките, задържане около 2 секунди и отпускане. Така крилото започва да прави силни махове напред-назад. Не го препоръчваме. Виж: Помпане

Към съдържанието
Полет

L2 - 1991/6/1 Погледнете, преместете тежестта, завийте.
Обърнете глава за да видите дали пространството е чисто, за да завиете. Обръщането на главата помага също да пренесете тежестта на тялото в посоката на завиване.

L2 - 1989/12/1 Основни правила.
Разминаването с друг пилот във въздуха става чрез завой надясно. Пилотът, на когото склона е отдясно има предимство. Пилотът под вас има предимство. Ако влезете в термика, в която вече кръжат други пилоти, завивайте в посоката, в която завиват те.

L2 - 2001/2/24 Резки команди
Резките команди, подавани със спирачките, както и тесните завои увеличават пропадането. Правeте гладки и равномерни маневри за да постигнете най-малко пропадане. Резките команди предизвикват също и люлеене на крилото. Ето описание на типичен инцидент: С гръб към склона, пилотът решава, че ако изпълни достатъчно рязък завой, ще успее да затвори пълен кръг. С рязка команда, той накланя крилото силно, но когато е вече с лице към склона, крилото с мах се връща над него, той не успява да довърши завоя и се озовава с лице към склона. Мислейки си , че не е завил достатъчно рязко, той набива още спирачката и влиза в негативна спирала, която завършва с удар в склона.

L2 - 2000/4/3 Нахлузване на спирачката върху китката.
Вкарването на ръката в дръжката на спирачката е опасно, защото ако се наложи да изхвърлите запасния парашут или да се протегнете и да достигнете част от екипировката, която е далеч от ограничителя на спирачката, ще предизвикате нежелана реакция на парапланера. Ако се наложи да измъкнете ръката си от дръжката бързо, може и да не успеете, особено ако носите ръкавици. Смята се също, че този начин на управление не ви позволява да усещате крилото толкова добре, колкото ако дръжката е нанизана на дланта ви.
Бел.Прев: Алтернативата е да вкарате дланта си в дръжката (не китката) и да намотаете част от връвта на спирачката около дланта си (1/2 намотка). Така ще чувствате крилото по-добре и при нужда можете да освободите ръката си незабавно.

L3 - 2001/10/4 - Наклон на тялото в сбруята
Нагласете сбруята си така, че да можете да се облегнете удобно назад. Облягането назад отначало може да ви се струва неестествено (както са много неща в авиацията), но когато свикнете, това ще подобри много летенето ви. За да усетите разликата между летенето в изправено и в наклонено положение, опитайте следното:
Седнете в сбуята си в полет или окачен във висящо положение на земята и се огледайте. Когато сте изправен, виждате:
- Краката си
- Земята под вас
Когато се облегнете назад в сбруята, виждате:
- Ръцете си (колко и как боравите с управлението)
- Коланите и карабинерите (и колко се разминават при пренасяне на тежестта на тялото)
- Спиид-системата (и до каква степен натискате педала)
- Куполът на парапланера (с периферното зрение)
- Земята в посоката в която летите и хоризонта, а също и линията ви на движение спрямо земята.
Опитайте се да пренесете тежестта на тялото си максимално от изправено и после от наклонено положение. Ще откриете, че от наклонено положение можете да пренесете тежестта много по-ефективно. Ако сте твърде излегнати в сбруята, това си има и недостатък. Инерцията на тялото при завъртане хоризонтално е много по-голяма и увеличава вероятността да се oсучете на коланите след голям асиметричен колапс
Виж: Асиметричен колапс; Регулиране на гръдния колан

L3 - 1990/5/1
При завой наклонете тялото си по посока на завоя за да натоварите сбруята от страната на която завивате; това прави завоя по-ефективен.

L3 - 2001/10/4
Скоростта и посоката на вятъра когато сте в базата на облака могат да бъдат установени чрез следене на сянката на облака върху земята.

L4 - 1997/6/1
Когато летите на склон, ниско и близо до земята, винаги пренасяйте тежестта на тялото навън от склона. По този начин, ако получите колапс, вероятността да се завъртите към склона е по-малка, защото можете да предотвратите проблема в ранна фаза. Имайте предвид също, че прекомерното пренасяне на тежестта навън от склона изисква допълнително компенсиране с противоположната спирачка, което влошава летенето на крилото. Определете сам съотношението между постижение и риск, което искате да постигнете.

L4 - 1991/7/1
Облаците показват градиента на вятъра (изменението на посоката и силата на вятъра във височина). Върха на облака е индикатор за вятъра на неговото ниво, докато базата показва вятъра по-близо до земята.

L4 - 1991/8/1
За да чувате по-добре друг пилот във въздуха, обърнете главата си настрани - това ще намали шума от свистенето на вятъра в ушите ви.

L4 - 2000/8/1 Пиене на вода по време на полет.
Ако пиете на малки глътки, водата се усвоява по-пълноценно от организма и няма да изпитвате толкова голяма нужда да уринирате.

L4 - 2000/10/17 Баласт.
Ако баластът е твърд не го пускайте, защото можете да ударите някой, който е под вас. Ако се освободите от баласта (воден) няма да намалите много пропадането. Виж обясненията долу.
Ако скоростта ви на пропадане е 1.1 м/с и се освободите от баласт с тегло 4.5 кг при положение, че пълното ви летателно тегло е 91 кг, това ще намали пропадането ви на 1.072 м/с. Така че по-добре се концентрирайте върху техниката си. Освобождаването от баласта ще покаже на останалите, че отчаяно се стремите да се задържите във въздуха. Основният закон е както следва:
- Подемна сила = Коеф. на съпротивление х Площ х Скорост^2
Оттук следва:
- Реалната скорост = Началната скорост х Теглото
- (Реално тегло/Първоначално тегло)
Имайте предвид, че можете да прилагате това правило за хоризонталната ви скорост, когато искате да я увеличите посредством баласт. Ако добавите 4.5 кг към пълно полетно тегло от 91 кг, ще постигнете само +2.5% или 1.1 км/ч, ако приемем, че преди сте се движили със максимална скорост 45 км/ч.
Пилотът с баласт пропада повече в термиките поради увеличена вертикална скорост и допълнителното пропадане при завоите с определен радиус. Ефектът е право пропорционален на промяната в теглото. Ако искате да се състезавате на прав полет, не да летите в термика (прекарвайки поне 2/3 от полета си в планиране), тогава има смисъл да товарите много крилото си. Това може да помогне и ако очаквате да летите в турбуленция, където по-голямата маневреност и стабилност на натовареното крило ще ви помогне по-добре да центрирате термиките. Баластът може да ви помогне да летите с по-голямо крило с по-добри качества, което може да лети по-бавно и да прави по-тесни завои в термика.

Към съдържанието
Летене в термика

L1 - 1999/11/28
Когато влизате в силна термика, чувствате как крилото ви се разклаща и ви дърпа нагоре. В този момент трябва малко да отпуснете спирачките за да може крилото да набере скорост. Ако в този момент влезете в тесен завой, рискувате да изпаднете в негативна спирала. Когато вече сте се установили в термиката, намалете скоростта си до скоростта на минимално пропадане на парапланера. Центрирането в термиката е по-важно от постигането на минимално пропадане в нея. Когато излизате от термиката, имайте готовност да спрете гмуркането на крилото със спирачките и да ги отпуснете когато то възстанови нормалния си полет. Виж: Активно летене

L2 - 2001/8/30. Центриране в термиката (използване на вариото)
Ако ползвате варио:
- Ако вариото показва качване, увеличете радиуса на завоя, можете дори да летите направо. Ако качването не е толкова силно, затегнете завоя, иначе ще изпуснете термиката. Не е нужно да изчаквате след като вариото ви покаже някакави стойности, защото то нормално показва усредненото качване през последната секунда.
Тази техника е добра, ако я използвате в широка термика без резки качвания в центъра. Тя може да ви помогне и да намерите по-добро качване в термика с много сърцевини, които се рамиват и сливат във височина.

L2 - 2001/8/30 Затегнете завоя при вдигане
Когато почувствате, че термиката ви вдига убедително, или вариото ви показва най-голямото вдигане, затегнете завоя и влезте плътно в термиката. Повечето пилоти не затягат достатъчно завоя. Когато вариото започне да показва намаляване на качването или дори пропадане, имайки вече представа къде е термиката, направете по-широк завой и се опитайте да влезете в нея отново. Не затягайте в този момент завоя, за да не предизвикате негативна спирала. Тази техника е добре приложима при тесни термики или такива с резки качвания в центъра.

L2 - 1991/4/15
Ако силна термика вдигне единия край на крилото ви (сбруята се дръпва нагоре от едната страна), другата страна на крилото остава по-малко натоварена и може да колабира. Ще усетите също, че спирачката от страната, противоположна на вдигането омеква. В този момент трябва да дръпнете омекналата спирачка, за да увеличите ъгъла на атака и да предотвратите колапс. Когато възстановите нормалното налягане в крилото, изберете дали да влезете в термиката отново или да я зарежете, но в никакъв случай не оставайте в турбулентната погранична зона на термиката.

L2 - 2001/1/1 Не следвайте термиката твърде навътре към склона.
Следвайки пътя на термиката над и зад върха на хълма, нормално е да навлезете навътре в планината, като в същото време набирате височина. Но имайте предвид, че може да ви се наложи да се върнете обратно срещу вятъра, ако изпуснете термиката. Не минавайте по-назад от ъгъл 45 ° когато навлизате навътре в планината.

L2 - 1998/6/1
Вие сте далеч от склона и тъкмо сте изгубили поддръжката. Сега се чудите дали да се върнете обратно ляв или с десен завой, за да я намерите пак. Завийте в посоката, откъдето сте имали по-силна подръжка, когато сте били в качването. Така ще минете по-близо до центъра на термиката.

L2 - 2001/2/24 Наблюдавайте другите пилоти в термиката
Въртите се в една и съща термика с друг пилот, с когото сте на една и съща височина и двамата описвате широки кръгове. Внезапно забелязвате, че другия губи височина. Затегнете завоя или завийте в другата посока за да избегнете пропадането. Когато другия се върне обратно в термиката, той ще е под вас. Ако някой близо до вас набере височина, приближете се до него за да използвате неговото вдигане. Няма нищо героично в това да си щъкате самичък по термиките.

L2 - 1991/7/1 Летете в посоката, от която идва по-силното въздушно съпротивление.
Термиките се опитват да ви изхвърлят, защото колкото по-близо сте до центъра, толкова е по-силно вдигането и поради радиалните разлики в налягането върху крилото ви в тази зона се опитва да ви изтласка навън. Ако усетите вдигане отдясно, то се опитва да ви изтласка наляво, така че използвайте дясната спирачка, за да влезете в термиката и да започнете да въртите в нея.

L2 - 2001/1/17 Източници на термика
Повърхностите, които поемат най-много топлина от слънцето нагряват най-силно въздуха около тях. При тези повърхости съдържанието на влага има по-голямо значение за нагряването отколкото цвета им. Колкото са по-влажни повърхностите, толкова по-зле се нагряват, и колкото са по-тъмни, токова по-добре се нагряват. Колкото по-добре са защитени повърхностите от вятъра, толкова по-силни термики произвеждат и толкова по-дълги са циклите на тези термики. Тези места натрупват повече топлина и енергия преди да се откъсне термичен балон от тях. От друга страна, място изложено на вятъра, като например скално ребро, не може да генерира термичен балон и да го излъчи под формата на термика. Вместо това то произвежда по-постоянно, но по-слабо вдигане. Когато търсите термика над полето, опитайте подветрената страна на група сгради, гъста растителност, гора, хълм, малка долина и т.н. С това не ви препоръчвам да слезете ниско в гънките на терена и да попаднете в ротор. Паркинг с много коли е по-добър източник на термика от празен паркинг.

L2 - 2001/1/17 Откъсване на термиката
Откъсването на термиката става при наличие на благоприятен фактор в район, където се е генерирал термичен балон от източник на термика
Например: Често ще откриете термика на границата между две различни области на терена (поле и гора). теренът, който се нагрява повече, при слаб вятър черпи нова порция въздух след откъсването на термиката от съседния терен. Освен стационарни термики, има и движещи се такива, под формата на наклонен в посоката, която духа вятъра термичен комин. Относът на такава термика във ветровит ден може да достигне 20 км+.

L2 - 2001/1/17 Път на термиката
В дни със слаб вятър термиките се издигат вертикално нагоре и понякога се насочват от специфични местни образувания. Във ветровит ден термичния комин не поддържа постоянен наклон по цялата си височина. Коминът е по-малко наклонен в основата си, близо до мястото на зараждане на термиката, и по-силно наклонен във височина, където вятъра го издухва. Треакторията на наклона е резултат от разликите в температурите по височина (оттам вертикалната скорост), ширината на термиката (по-широките термики са по-инертни) и силата на вятъра. Всички тези фактори се променят във височина. Можем да сравним термиката с поведението на стрък трева изложен на вятъра. Друга особеност на термиките е, че имат тенденция да се събират накуп с нарастване на височината. Представете си такава зона като корените на дърво, които се събират нагоре и преминават в ствол.

L2 - 2001/2/24 Контрол на радиуса на завоя
Познат проблем е въртенето в постоянен кръг, когато кръжим в термика. Малка грешка в завоя може да ви струва изпадане от термиката. Виж: Резки команди. Опитвайте се да поддържате постоянен завой с наклон на крилото към центъра на термиката. Започнете с координиран наклон на тялото и едновременно с това започнете да натискате вътрешната спирачка (откъм вдигането). Крилото се накланя, тялото ви го следва и центробежната сила ви вкарва в цикъл на постоянно въртене с тялото описващо големия кръг, а крилото описващо малкия вътрешен кръг. Така оставате в термиката и я следвате набирайки височина. С активно пилотиране поддържайте крилото над главата си; това е мярката за добър координиран завой.
Полезен съвет: Натиснете вътрешната спирачка два пъти повече от външната и контролирайте завоя с наклона на тялото и външната спирачка.

L3 - 1991/7/1 Термично реене в близост до склона.
8-образни маневри са по-подходящи поради близостта на склона и опасността да се ударите в него ако описвате кръгове.

L3 - 1991/8/1 . От Роби Уитъл.
Когато почувствате повдигане на единия край на крилото, натиснете спирачка от същата страна, но не затягайте завоя докато вдигането не отслабне. Когато отслабне, затегнете завоя и поддържайте този радиус. Ако го изпълните правилно, ще опишете кръг около термиката и ще знаете какъв е нейният диаметър и къде е центъра и. Тогава вече затегнете истински завоя и започнете да кръжите в термиката.

L3 - 2000/10/24 Изпусната термика
Ако изпуснете термиката, в която сте кръжали, започнете да правите широки кръгове за да я намерите отново и гледайте пилотите под вас, защото имате шанс да хванете термиките, в които се намират те. Активните термики на тези над вас може да са ви безполезни, защото може вече да не са активни на вашата височина. Можете също да опитате да направите по един широк завой във всяка посока, където по-рано е имало зона на вдигане.

L3 - 1992/6/1
Термиката, с която сте набрали височина сега е отслабнала и не предлага достатъчно поддръжка. Също така знаете, че термиките често се зараждат в тази зона. Много пилоти не използват максимално термиките, защото си мислят, че всичко, което не кара вариото да пищи е еднакво зле. Опитайте се да се задържите в зоната на най-малко пропадане. Термиките имат цикъл на активност около 15 минути (от 3 до 30). Ако се задържите в зоната достатъчно дълго увеличавате шансовете си да хванете следващия активен цикъл на термиката. Тогава става така, че всички се "давят", а вие си катерите нагоре.

L3 - 1991/6/1
Ако видите клоните на дърветата да се раздвижват някъде долу, вероятно там минава термика. Минете над дърветата и я открийте, освен ако вече си няматe добра поддръжка. Друг белег за минаваща термика е облак мухи или пеперуди, които се издигат. През лятото можете да видите и листенца да се издигат във въздуха. Ако усетите лоша миризма, тя най-вероятно идва от долу, така че там има вдигане.

L3 - 2001/7/11 Спокоен въздух и пропадане
Летели сте си в спокоен въздух и сега попадате в низходящ поток. По-нататък може и да има качване, така че не завивайте обратно веднага. Обикновено има качване близо до зоната на пропадане, опитайте се да го намерите. Виж: Използвайте пропадането, за да откриете термиката

L3 - 2001/7/11 Термиката е препятствие за вятъра
Силният термичен комин образува преграда за вятъра. Ако сте от подветрената страна на такава термика можете наред с пропадането да очаквате турбуленция. Ако искате да напуснете някоя термика, направете го срещу вятъра. Имайте предвид, че това не важи ако правите прелет. Виж: Използвайте пропадането, за да откриете термиката, Отместване на термиката

L3 - 2001/7/11 Отместване на термиката
Вятъра измества центъра на термиката в посоката в която духа. Представете си формата на термиката като капка, която "капе" в посока по вятъра. Ако влезете в термиката срещу вятъра, опитайте се да намерите центъра някъде по посока на вятъра, не се задържайте в разбърканата периферия на термиката.
Виж: Термиката е препятствие за вятъра, Използвайте пропадането, за да откриете термиката

L3 - 2001/7/11 Използвайте пропадането, за да откриете термиката
Това важи за дни когато има вятър. Ако попаднете на пропадане с турбуленция, продължете да летите срещу вятъра, за да намерите качването. Виж: Термиката е препятствие за вятъра. Ако попаднете на пропадане без турбуленция, значи се намирате от наветрената страна на термиката.

L3 - 2000/6/21 Преценка силата на вдигането
Как да изчислим силата на термиката въз основа на силата на вятъра на старта. Ако допуснем, че:
Вертикалната скорост на термичния поток = 0.9 м/с (усреднена скоростта на вятъра на старта)
Вашата скорост на пропадане е 1.2 м/с. Знаейки, че 1 км/ч= 0.278 м/с, можем да установим, че имаме нужда от средна скорост на вятъра на старта 8 км/ч, за да летим без да пропадаме, и още 4.0 км/ч за да се вдигаме със скорост 1 м/с.

L3 - 2000/3/10 Кръжене в наклонена термика
Ако крилата ни не пропадаха спрямо въздушния поток, бихме могли да си останем в термиката, като просто поддържаме крилото в постоянен завой. Но понеже крилата пропадат спрямо околния въздух, ако завиваме постоянно и равномерно, ще изпаднем от наклонената термика откъм подветрената и страна. Затова трябва да летим по-продължително срещу вятъра, отколкото по вятъра, докато кръжим в термиката.

L3 - 2000/10/24 Намиране на загубена термика посредством GPS
Ако сте високо, но изпаднете от термиката, можете пак да я намерите, използвайки паметта на GPS-a си. Нагласете екрана на 200 м и ще можете да видите кръговете, които сте описали с относа по вятъра. Тогава долетете до мястото, където би се паднал следващият кръг в тази термика.
Виж: Изгубена термика

L3 - 2000/8/9 Термики под инверсия
Очаквайте по-голяма турбуленция там, където термиката достига границата на инверсията.

L3 - 2001/2/24 Не сменяйте посоката на въртене
Това важи особено, когато сте ниско. Има три причини за това:
Промяната на посоката нарушава ритъма на завоя и докато влезете в другия завой, обикновено изпускате термиката.
Губите ориентация за това къде е било най-голямото вдигане.
Промяната на посоката кара вариото ви да пищи по интересен, но доста безполезен начин.

L3 - 2001/2/24 Сигурност вътре в термиката.
Най-гладко е обикновено в центъра на силна термика и крилото ви ще поддържа по-високо налягане и стабилност ако летите с тесен радиус на завоя. Ако има голямо вдигане, можете да очаквате турбуленция в периферията на термиката. Не бягайте от силните термики, защото ще попаднете в турбуленция. Най-добре е да се центрирате в термиката и да се качите до базата на облака или до където стига термиката.

L4 - 1991/7/1
Когато сте в базата на облака, избягвайте низходящите течения, които личат по нишките от облака, насочени надолу.

L4 - 1999/1/15 Евтин термичен симулатор.
Намерете празен парцел и си доведете приятел, вземете тебешир, превръзка за очите и свирка. Отидете в средата и си завържете очите. Приятелят ви ще очертае контурите на една термика с обозначен център. Накарайте го да ви изведе извън кръга и да ви обърне с лице към него. Той ще надува свирката, когато сте в кръга, все по-силно с приближаването ви до центъра. Дръжте си ръцете в положение все едно държите спирачките на парапланера. Вървете бавно и равномерно. Старайте се да се въртите около центъра. Пробвайте пак, но променете темпото.
Бел. Прев: Ако не дойде някой да ви арестува или заведе в лудницата, след много практика едва ли ще въртите термиките по-добре, но със сигурност ще можете с вързани очи да откривате къде свири свирка.

L4 - 2000/1/18 Митът за въртеливото движение на термиката
Ако термиката се въртеше около собствената си ос, щеше да е целесъобразно да кръжим в нея в посока срещу това въртене, за да намалим ъгловата скорост, наклона на крилото в завоя и като цяло да постигнем по-ефикасно набиране на височина. Но в действителност няма достатъчно доказателства, базирани на опита, които да ни убедят има осезателно въртене в термиката, което да можем да използваме. Кориолисовият ефект, който кара големите въздушни маси да се въртят, може да има ефект само върху основата на термиката, но това въртене е неизползваемо, тъй като във височина преминава във вертикално вдигане.

L4 - 2001/1/1 Видове термики:
При силни условия наклонената термика може да се разтегли до степен да се разпадне на отделни термични балони.

L4 - 2001/2/24 Качество на термиките
Ако хванете термика близо до земята, тя ще бъде по-тясна и по-силна отколкото във височина. Термиките стават по-гладки и по-широки във височина. В дни с високо налягане наблюдаваме тесни и резки термики. В дни с по-нестабилна атмосфера термиките са с по-голяма вертикална скорост.

L4 - 2000/3/10 Митът за низходящите течения около термиката
Термиката е поток възходящ топъл въздух, около който има потоци низходящ въздух. Повечето пилоти са го учили по време на курса на обучение. Тази грешка не позволява да разберете термичния вятър и ви наказва докато се учите да летите на термика. Защо хората вярват на този мит:
Понеже усещат пропадане при влизане и излизане от термика
Понеже е по-лесно да си представим, че по периферията на термиката пропадането се дължи на низходящи потоци, вместо на вертикална ножична турбуленция.
Понеже изпадат "в безтегловност" или получават предни колапси на излизане от термиката и обяснението за това трябва да е в низходящите въздушни потоци.
Обясняват явлението с постигането на баланс между възходящия въздух и околната среда, без да разбират, че това става в по-голям мащаб.
Обясняват низходящия въздух в зоната на зараждане на термиката като заместител на топлия въздух, който изчезва нагоре. Но въздухът, който идва на мястото на възходящия топъл въздух може да е от масата, дошла хоризонтално под формата на вятър. Добре познат е модела на долинния вятър, усилен от откъсналите се термики по двата склона на долината, на чието място идва въздух от равнината.
Как можем да оборим този мит:
В дни с вятър, термичният комин се накланя по посока на вятъра. Защо падащия въздух ще се движи, следвайки формата на термиката и в обратна посока срещу вятъра?
Не винаги има низходящи потоци при влизане и излизане от термика.
Забележки:
Горното не означава, че не можете да попаднете на низходящ поток в близост до термиката.
Вдигането е комбинация от термика, склонов ефект и конвергенция.
Действителността е сложно нещо, по-добре да си задаваме въпроси без отговори, отколкото да се придържаме сляпо към опростенчески модел.
Виж: Видове термики, Отместване на термиката

L4 - 2001/1/1 Насочване на термиката
След като топлият въздух се откъсне от мястото си на зараждане и тръгне нагоре, той може да бъде насочен от някоя особеност на релефа, например скален хребет. Това е ефект, подобен на този при вода, която обтича препятствие на пътя си, вместо да се оттласква от него. Това оказва влияние на пътя на термиката.

L2 - 2002/2/3 Развитие на термиката
В мястото на Зараждане на термиката земята се нагрява и се образува балон от топъл въздух, в който има множество малки термики, придаващи плътност на балона.
Обвивката на балона от топъл въздух не е рязко очертана, а е по-скоро рехава. (виж: откъсване на термиката)
Поради нестабилност или поради духащия вятър балонът ще се откъсне от земята там, където теренът предлага подходяща Точка на откъсване, след което ще следва Пътя на термиката. При това мястото на Зараждане на термиката ще започне да се изпразва от топъл въздух по-бързо, отколкото нов термичен балон може да се генерира, което е причина за цикличността на термиката.

L2 - 2002/2/3 Зараждане на термиката
По различно време на деня, в зависимост от положението на слънцето, най-добрите места за образуване на термика са повърхностите изложени на слънцето; сутрин - източните склонове, след обяд - западните. В средата на деня равнините оказват силно влияние. Търсете място в основата на някой хълм, с форма на чиния, обърната към слънцето. След това намерете мястото на откъсване на термиката.

L2 - 2002/2/3 Откъсване на термиката
Това е мястото, където топлият въздух от мястото на Зараждане на термиката се откъсва и започва да се издига нагоре.
Примери:
Най-често това е най-високата точка на мястото на Зараждане на термиката.
Можете да го намерите на границата на два различни типа терен (например поле и гора). Теренът, който се нагрява повече, след откъсването на балона издърпва част от въздуха от съседния терен (при слаб вятър).
Точката на откъсване на термиката може да бъде не само стационарна, но и движеща се, под формата на следваща вятъра редица термики в равнината. Това може да се случи дори и във ветровит ден (15+ км/ч) и може да се следва в продължение на 10 - 20 км.
Виж също: Път на термиката, Развитие на термиката.

L3 - 2002/2/3 Индикатор за пътя на термиката
Ако видите клоните на дърветата да се раздвижват някъде долу, вероятно там минава термика. Минете над дърветата и я открийте, освен ако вече си няматe добра поддръжка. Друг белег за минаваща термика е облак мухи или пеперуди, които се издигат. През лятото можете да видите и листенца да се издигат във въздуха. Ако усетите лоша миризма, тя най-вероятно идва от долу, така че там има вдигане.

L2 - 2002/2/3 Път на термиката
В дни със слаб вятър, термиките се издигат вертикално от мястото на откъсване на термиката. Във ветровит ден термиките не поддържат постоянен наклон по цялата си височина. Те са по-вертикални близо до точката на откъсване и по-наклонени във височина, в зависимост от скоростта на вятъра. Треакторията е резултат от разликите в температурите (скорост на издигане), ширината на термиката (преграда срещу вятъра) и силата на вятъра, като всички тези компоненти се изменят във височина.
Можем да си представим термиката като стрък трева изложен на вятъра. Термиките също така имат тенденция да се събират във височина, като корени на дърво към стъблото.
В дни със силен вятър термиката със стационарна точка на откъсване може да се наклони твърде много, да се дестабилизира да се разбие на части. От слаба термика, в посока срещу вятъра, може да намерите по-силна термика, която води началото си от същия термичен източник, но не е отнесена толкова много от вятъра, защото се издига по-бързо.
Виж също: Индикатор за пътя на термиката, Форма на облаците, Мита за насочването на термиката.

L3 - 2002/2/3 Най-добър подход за навлизане в добра термика
Влезте в термиката директно по вятъра или срещу вятъра; може да попаднете в по-силно вдигане от тези, които вече кръжат в термиката.

L3 - 2002/2/3 Оптимална височина за летене
Това е диапазонът от височини за летене, започващ от малка безопасна височина и стигащ до базата на облака или най-високата точка на вдигането. В ранните часове трябва да сме търпеливи и да следваме термиката до върха на вдигането. В средата на деня, когато вдигането е най-силно, решаваме да напуснем термиката, когато качването намалее до 80% от максимума си и остане такова след 2-3 витки. Този процент може да се промени ако:
Облаците напред не изглеждат обещаващо.
Облаците напред потъмняват и се сгъстяват.
Задава се буря или CB.
Наближавате издигане на терена или препятствия.
Наближавате водна площ или влажна зона.
Наближавате точка за смяна на посоката.
Време е да се включите във финалната права.
От средата на следобяда до късния следобед, внимавайте кога термиките започват да губят мощност и облаците започват да се разпадат. Когато това стане, борете се да се задържите колкото можете по-високо. При умиране на условията трябва да се решим да напуснем термиката във върха и, за да се отправим по финалната права.

L4 - 2002/2/3 Мита за откъсването на термиката
Няма сили на земната повърхност, които да задържат обем от топъл въздух долу на земята. Аналогията с балончета, които се формират на дъното на нагрят тиган е неприложима в нашия случай.
Забравете теориите за сферични балони, залегнали в очакване да мине животно или кола, за да се откъснат и да поемат нагоре.
Термиките, на които можем да реем, тежат от няколко хиляди до няколко милиона тона (едната). Ограниченото мислене на пилотите, подкрепено от серии случайности, поддържа този мит.
Виж също: Развитие на термиката, Мита за насочването на термиката

L4 - 2002/2/3 Мита за насочването на термиката
Някои вярват, че когато топлия въздух се издига от мястото на Откъсването на термиката, той може да бъде насочван от някаква гънка на релефа, като например хребет или било, подобно на вода, която се стича по улей. Това не е вярно, защото няма сили, които да притискат газовете (каквито са и термиките) към земната повърхност и да ги държат там.
Виж също: Път на термиката, Мита за откъсването на термиката, Развитие на термиката

L3 - 2002/2/3 Преминаване към следващата поддръжка
Решителност и добра преценка.
Когато вземете решение да преминете на следващия баир, не бива да тръгвате, после да се разколебаете и да се върнете от половината път или да се удавите и да се отправите за кацане. Трябва да сте твърдо убедени, че ще намерите поддръжка там, накъдето сте се запътили. Най-вероятно ще има пропадане някъде по пътя, но това трябва да сте го предвидили отрано.
Отклоняване от посоката.
Следвайки друг пилот, забелязвате, че той попада в силно низходящо течение. Опитайте се да заобиколите района на пропадането. Веднаж с изумление гледах как един пилот за нула време загуби 500 м, докато аз си летях на добра височина само на 100 м встрани от линията на неговия полет. Той кацна в долината, която и двамата се стремяхме да прелетим, докато аз си продължих по избрания курс.
Летене по права линия.
Летете по права линия докато търсите зона на качване. Ако липсват очевидни зони, откъдето може да се откъсне термика, летете си направо, без да се стремите да прилагате опасни номера за хващане на термики. Вероятността да попаднете на термика ако летите направо е също толкова голяма, колкото и ако я търсите, само че при търсенето губите много повече височина.
Виж също: Ефект на Вентури, Претърсване на небето

L3 - 2002/2/3 Тестване на условията
Преди да се отправите на крос-кънтри полет, пробвайте няколко термики близо до старта в продължение на около час.
Това ще ви спести разочарованието ако се удавите и кацнете бързо. То също така ще ви помогне да установите времето между термичните цикли, времетраенето на периодите без поддръжка, максималното вдигане, скоростта на вятъра във височина, Наклона на термиката и скоростта на възможните пропадания.
Виж също: Оптимална височина за летене.

L3 - 2002/2/3 Претърсване на небето
Когато летите в група, за да имате по-добра представа за условията, летете успоредно един на друг на разстояние около 100 м. Поддържайте визуален или радио контакт.

L3 - 2002/2/3 Високо или ниско
Ако приемем средата между земята и базата на облака (или върха на термиката) за средна полетна височина, всичко над тази височина е "високо", а всичко под нея - "ниско".Ако сте ниско, трябва да търсите вдигане и да използвате всяко стабилно такова, на което попаднете.
Виж също: Оптимална височина за летене.

L4 - 2002/2/3 Следвайте по-добрите пилоти
Ако летите с някой, който е по-бавен от вас, ще се наложи да го изчаквате.
Виж също: Наблюдавайте другите пилоти в термиката.


Прелет

L2 - 1991/6/15.
Когато летите над обширна гора, набележете си резервни места за кацане в прериметъра, който можете да прелетите.

L2 - 2000/10/24. Никога не напускайте поддръжката
Ако решите да излезете от термичното вдигане преди да е угаснало, ще се натъкнете на по-голямо потъване около него. Оставането в зоната на плавно вдигане може все пак да ви свърши работа. Естествено, има изключения. Излезте се от вдигането ако ви отнася не в желаната посока, като например прекалено назад в планината или в облака. Махнете се от зоната на вдигане ако сте сигурен, че ще постигнете целта си или сте на състезание. Ако сте прекалено ниско и рискувате да се удавите, не напускайте малкото поддръжка, която имате за да търсите по-добра.

L2 - 2001/1/1. Не летете в облаците
Ако вдигането е много силно, ориентирайте се по компаса за благоприятна посока в случай че загубите видимост. Ако загубите видимост има вероятност да летите към планината или да се натъкнете на друг пилот. Без компас е невъзможно да знаете накъде летите и да разберете какъв завой сте направили. Винаги поддържайте визуален контакт със земята. Ако сте все още в зона на вдигане, започнете да се измъквате преди да се озовете в базата на облака, като идеалният вариант е да застанете на безопасно разстояние от края на базата.
Преди време влязох в един бял облак за кеф, но после ми отне 20 минути да изляза от него, като при това бях набрал 2000 м след много колапси (виж: асиметричен колапс) и след като се бях озовал между огромни облачни колони. Друг път небето просто "се затвори" и аз започнах да се издигам в един тъмен облак с дъжд и после сняг, Направих срив с Б-линия и когато се измъкнах бях съвсем близо до планината.
Сега когато съм близо до облачната база внимавам за учеличаване на вдигането и ако това стане, се измъквам.
Виж също: Как да избегнем засмукването в облак

L2 - 2001/10/4. Форма на облаците
Ако облакът има плоска база и заострен горен връх това означава, че той още се формира и под него ще има вдигане. Под разпадащият се облак обикновено ще има смъкване. Ако видите да се образуват "нишки" (whispies) има голям шанс под тях да има вдигане. Облаците които са по-високи отколкото широки показват наличието на мощни термики и могат да се развият до края на деня до CB (буреносен облак). Ако са много по-високи, отколкото широки, по-добре е да се приземите или да се помъчите да се отдалечите от тях. Когато облаците са много широки най-доброто вдигане е под най-високата част на базата. Най-силното вдигане ще намерите откъм наветрената страна на облака, а най-силните низходящи течения са от подветрената страна на облака. Вдигане има и под пролуката между два сближаващи се облака.

L3 - 2001/1/17. Следете развитието на облаците по форма и размери
Докато се въртите в термики, след всяко завъртане поглеждайте по посока на вятъра и се оглеждайте за формата на облаците в предполагаемия летателен обсег. Това ще ви помогне да установите кои облаци все още се формират когато достигнете до тях.

L3 - 1992/6/1. Увереност.
Когато решите да прелетите до следващата планина, но не сте напълно убеден, може да загубите увереност и се върнете от половината разстояние или да кацнете. Трябва да сте напълно убеден, че на другото място има вдигане и да следвате до последно това убеждение. Най-вероятно ще попаднете в пропадане преди да стигнете до другото място, Но това трябва да го предвидите предварително когато планирате преместването си.

L3 - 1992/6/1.
Вземете решение да се пуснете по вятъра и да прелетите планината, от която сте излетели само в случай че сте набрали толкова височина над нея, колкото е самата планина. Преди да тръгнете уверете се че можете да прелетите желаната дистанция с достатъчна резерва от височина, избягвайки потенциалните турбулентни зони.

L3 - 1999/4/12.
Ако посоката на полета съвпада с тази на вятъра, скоростта му спрямо земята се прибавя към вашата и така прелитате по-голямо разстояние. В такива случаи излизайте от термиките по посока на вятъра и прелитайте зоната на смъкване с голяма скорост.

L3 - 2000/6/21. Скорост на летене
За да прелетите най-голямо разстояние при безветрие карайте крилото си на икономична скорост. Ако трябва да летите срещу вятъра или да преминете през низходящо течение, летете на скорост по-голяма от икономичната. Ако летите с гръбен вятър в посоката в която искате да отидете или се намирате в качване, намалете скоростта на крилото, но не по-малко от скоростта на минимално пропадане. При безветрие трябва да пропадате с поне 3 м/с за да можете да използвате спийд-системата като средство за подобряване качеството на парапланера. Ако очаквате лесно да намерите следващата термика и тя да бъде достатъчно силна можете да прелетите до нея на голяма скорост за да достигнете по-бързо до целта, даже с цената на загубена височина.

L3 - 1994/5/1.
Ако летите успоредно на някой склон, който през цялото време ви осигурява добра поддръжка в посоката, в която искате да отидете, няма смисъл да се отклонявате от курса и да гоните термики, защото не ви е нужно да се презапасявате с височина докато имате достатъчно поддръжка в желаната посока.

L3 - 2001/1/1. В очакване на благоприятен облак
Ако на небето има разпръснати купести облаци избягвайте да летите на места където няма облаци, тъй като най-вероятно там няма да има термики. Това обикновено се случва над езера (които не образуват термики). Ако няма облаци напред по пътя ви, застанете под някой облак и изчакайте ситуацията да се подобри.

L3 - 2001/1/17. Наклон на термичния комин.
След като идентифицирате зона, от която е много вероятно да се откъсват термики трябва да съобразите наклона на термичния комин по отношение на вятъра. Ако летите по вятъра ще откриете термиката след като сте прелетели зоната й на откъсване.

L3 - 1995/7/9.
Следвайки някого при прелитане от едно място на друго, забелязвате че пилота отпред потъва зверски. Опитайте се да заобиколите зоната на потъване. Веднъж останах изумен от това че пилота пред мен загуби много бързо 500 м, а аз останах на същата височина, защото се отклоних от първоначалния си курс със 100 м. настрани от неговия. Той кацна в долината, докато аз си продължих.

L3 - 1999/4/11.
Преди да започнете прелет, пробвайте няколко термики около старта за около час. Това ще ви спести разочарованието от кратък полет в случай че потънете бързо. Също така това ще ви помогне да установите времевия интервал между два термични цикъла, продължителността на използваемото вдигане, скоростта и посоката на вятъра на по-голяма височина и скоростта на потъване.

L3 - 1999/5/22. Летене в група
За да намерите по-лесно хубаво вдигане летете успоредно на разстояние около 100м един от друг. Поддържайте визуален или радио контакт.

L3 - 2000/6/21. Изпусната термика
Ако сте изпуснали термиката в която сте се въртяли досега, направете най-много едно завъртане за да се опитате да я намерите пак. Ако не успеете, прехвърлете се на друга термика. Всякакви последващи опити само ще намалят височината ви без да се придвижвате напред.

L3 - 2000/6/21. Летете направо когато търсите поддръжка
В отсъствието на очевидни зони на откъсване на термики, просто летете право напред по предварително избрания от вас път - не се опитвайте да правите чалъми и да търсите термики. Вероятността да се натъкнете на термика като летите право напред е същата, но ако не намерите термика ще сте прелетели по-голямо разстояние.

L3 - 2001/1/1. Високо и ниско
Ако си представите половината височина от земята до базата на облака (най-високата точка на полезното вдигане) и я вземете за ориентир, всичко над тази височина е "високо", и всичко под нея е "ниско". Ако сте "ниско" трябва да търсите термики. Използвайте всяко свястно вдигане когато сте "ниско".

L3 - 2001/1/1. Летене по небесни и земни ориентири
Често чуваме: "Когато си високо ползвай небесни ориентири, а когато си ниско ползвай земни ориентири." Летене по небесни ориентири означава да прелитате от един облак на друг или от една "облачна улица" на друга, ориентирайки се по формите и размерите на облаците. Ако сте ниско ориентирайте се по вероятните зони на зараждане на термика и вероятния относ на термиките от вятъра.

L3 - 2001/1/1. Връзка с наземния екип
За всеки случай кажете на някого какво мислите да правите. Тъй като радио сигнала се празпространява по-надалече когато сте високо, съобщавайте за потенциални места за кацане преди да сте загубили височина. Ако и вие, и "спасителният" ви екип имате GPS, можете да кажете координатите си.

L3 - 2001/1/17. Разстояние между облаците
В общия случай колкото е по-голямо разстоянието между облаците, толкова по-дълго ще се задържат, тъй като се зареждат от по-голям обем въздух и базата им ще е по-високо. Обикновено разстоянието между тях е 2.5 пъти тяхната височина от земята.

L3 - 2001/10/4. Сянка на облаците
Следното се отнася за равен терен. Движещата се част на сянката на облака често действа като фактор за откъсване на термика. При сух климат можете да наблюдавате прашен дявол (вихрушка) в тази част на сянката на облака. Теоретично, сянката действа като мини студен фронт, който повдига топлия въздух. За да увеличите шанса си да хванете такава термика, трябва да сте доста напред пред сянката. Избягвайте да летите над скоро засенчен район, тъй като ще трябва да мине цял един цикъл, докато се зареди нова термика.

L4 - 2001/1/1. Летете докрай
Възможно е да се върнете пак на голяма височина от 100 м над земята. Никога не се предавайте, но все пак приемайте съдбата си достатъчно рано за да си осигурите безопасно кацане. Има само едно нещо по-добро от това да се издигнете - това е да сте били ниско преди това.
Бел. Прев: През Август 2001 Димитър Михов (Мицо) на три пъти пропада до височина 20-30 метра и после пак се набира до 2800 м за да прелети рекордните 188 км!! Един добър пример за следване.

L4 - 1992/6/1.
Кацате на поле, където има далекопроводи и се чудите дали да не ги прелетите и увеличите малко прелета си. Просто кацнете преди жиците - това няма да промени осезаемо вашето постижение.

L4 - 1999/9/20.
Ако искате да намалите челното съпротивление, сложете ръцете си зад коланите и лактите леко в очертанията на сбруята. Така съпротивлението ще идва само от ръцете ви, а не и от коланите.
Бел. Прев: Още по-осезателно можете да намалите челното съпротивление ако заемете подходяща аеродинамична поза и летите със сбруя с изчистена форма (сбруите с airbag не влизат в тази категория). Установено е, че посредством промяна на положението на тялото можете да намалите челното си съпротивление със 70%.

Към съдържанието
Летене при динамични условия

L2 - 2001/1/26 Използване на спийд-системата.
Използвате си спийд-системата - наистина ли е нужно? В този момент крилото ви става по-нестабилно. Ползването на спийд-системата ниско над земята трябва да става само ако е крайно необходимо. Ако получите колапс асиметричен колапс докато натискате спийд-системата, реакцията на крилото ще бъде много по-опасна, отколкото при нормален полет. Погледнете теста на крилото си за повече информация. Натискането на спийд-системата ще направи крилото ви много по-податливо на асиметричен колапс. Виждали сме как се случва това. Когато ползвате спийд-системата, натискайте педала плавно. Натискайте съвсем леко спирачките, ако усетите, че има опасност от асиметричен колапс. Погледнете атакуващия ръб на крилото, за да видите има ли опасност от асиметричен колапс и да го предотвратите (натискайки за момент спирачката). Ако искате да приложите едновременно Големи уши и спийд-система, направете първо уши, после натиснете спийд-системата. В противен случай има опасност от Преден колапс докато правите Големи уши.

L2 - 1990/5/1
За предпочитане е да летите от тази страна на планината, срещу която вятърът духа перпендикулярно, така че обтичането на склона да е най-директно.

L2 - 1990/4/15 Ефект на Вентури.
Където профилът на склона от наветрената страна на планината е нарушен, например от дере, вятърът навлиза в тази зона и се ускорява. Това най-често се случва в зоната между съседни върхове. Там вятърът е по-силен, и качването по-слабо. За да преодолеете тази зона трябва да се изнесете напред към равнината, далеч от фунията и след като прекосите зоната да се приберете обратно към склона.

L2 - 2000/2/17 Когато ви издухва назад.
Вятърът се е усилил и ви издухва назад. Застанете с лице срещу вятъра и се опитайте да заемете по-аеродинамична поза. Ако не е турбулентно, използвайте спийд-системата. Виж:Използване на спийд-системата. Ако нямате такава, хванете предните колани за халките и ги раздалечете, това може да ви даде допълнителна хоризонтална скорост. Огледайте се за възможни площадки за приземяване зад вас, които не са в роторни зони. Ако сте близо до периферията на склона и можете да се измъкнете от опасната зона чрез плъзгане встрани, направете го. Ако успеете да пробиете напред, не чакайте нов силен пулс на вятъра, кацайте незабавно. Ако неизбежно ви издухва зад склона, помнете, че във въздуха не боли, върху камъните боли. Наберете колкото можете по-голяма височина като се държите далеч от склона в зоната на най-голямото вдигане. Когато наближавате линията на върха на хълма, плъзнете се (крабинг) към по-ниска зона в контура на склона, където ефектът на Вентури предполага да има по-силен вятър, но е по-ламинарно. Когато превалите високата точка на хълма, обърнете и се пуснете по вятъра. Когато сте от подветрената страна на баира, опитвайте се да поддържате възможно най-голяма височина и да минете над роторната зона.

L2 - 1991/6/1
За да загубите височина, без да губите много хоризонтална скорост, направете големи уши или използвайте Уинг-оувър. Имайте предвид, че при изпълнение на Големи уши си осигурявате по-голяма стабилност.

L2 - 1991/6/1
Ако летите близо до склона (15-20 м) внимавайте за възможна турбуленция, предизвикана от формите не релефа. Винаги дръжте леко обрана спирачката, която ще ви позволи да предотвратите завъртане към склона и да избягате на чисто.

L3 - 2001/1/2 Признаци за отчитане силата на вятъра.

На сушата В морето km/h m/s
Въздухът е неподвижен. Пушекът се издига право нагоре Водната повърхност е като огледало 0 - 1 0
Пушекът се накланя. Ветропоказателят не отчита. Малки вълнички по повърхността. 2 - 6 0.5 - 1.5
Листата на дърветата шумолят. Чувствате вятъра върху лицето си. Ветропоказателят все още не отчита. Малки равномерни вълни. 6 - 11 1.5 - 3
Листата и клонките се движат. Малките знамена се развяват. По-големи вълни, появяват се и гребени. 12 - 19 3 - 5
Тънките клони се раздвижват. Вятърът вдига прах и хартии. Поява на много вълни с гребени. 20 - 30 5 - 8
По-малките дървета се люлеят. Средно големи вълни и "зайци". Пръски от вълните. 31 - 39 8 - 11
Големите клони на дърветата се клатят. Чува се свистенето на жиците от вятъра Големи вълни. "Зайци" покриват морето. Пръски от вълните. 40 - 50 11 - 13
Големите дървета се клатят. Ходенето затруднено. Много големи вълни. Пяна пръска от вълните. 51 - 61 13 - 17

L3 - 1990/8/1
Ширината на зоната за реене се увеличава с усилването на вятъра. При слаб вятър летете по-близо до склона за да имате повече поддръжка. Когато вятърът в по-силен можете да се отдалечите от склона и все пак да имате достатъчно поддръжка.

L3 - 1991/5/15
По периферията на планината от наветрената страна вятърът се плъзга странично вместо нагоре и не осигурява поддръжка. Избягвайте тези зони.

L3 - 1990/6/1
Летите на склон, но в едната посока пробивате по-трудно, отколкото в другата. Това е признак, че вятърът идва малко отстрани. За да достигнете до мястото за приземяване с възможно най-голяма височина: В края на отсечката срещу вятъра обърнете към равнината. Това ще ви осигури повече пространство за изнасяне към равнината, тъй като вече сте преодолели част от потенциалния страничен относ.

L3 - 1991/6/1
Летите на склон, но забелязвате, че завивате все по-трудно и все повече се налага да се борите, за да пробивате срещу вятъра. Това е признак, че вятърът се е усилил. Не се съобразявайте с това дали другите още летят, отивайте веднага да кацате.

L4 - 1991/7/1
Вятърът духа със 20+ км/ч цял ден и слънцето грее непрекъснато. Вятърът нормално ще отслабне около 2 часа преди залез и вероятно акумулираната топлина в земята ще започне да произвежда достатъчно поддръжка за реене пред склона. Наслаждавайте се на вълшебните условия.

Към съдържанието
Край морето

L3 - 1991/7/15
Ако няма много силен вятър през целия ден, край морето типичните условия са следните: Сутринта вятърът духа от сушата към морето, около 3 часа след изгрева на слънцето вятърът се обръща от морето към сушата поради по-хладния въздух от морето, който нахлува за да замести издигащия се топъл въздух на сушата. Около залез вятърът отново се обръща от сушата към морето.

L3 - 1998/6/1
Когато има нахлуване на въздушна маса, различна по посока от дневния ход на бриза, внимавайте за възможна ножична турбуленция в зоната, където се разминават двете въздушни маси. Особено опасно е ако кацате в долина разположена ниско, на нивото на морското равнище.

L3 - 1991/7/15
Предстои ви да кацате в долина в основата на хълма, от който сте излетели рано сутрин или късно вечер. Внимавайте за вятъра от сушата към морето за подхода за кацане. Има опасност да ви издуха в морето.
Виж и: Приводняване, Солена вода

L3 - 2001/1/26 Водна повърхност и пориви на вятъра. *********
Докато летите, наблюдавайте водата за признаци на приближаващ порив на вятъра. Тези признаци са или тъмно петно на фона на водната повърхност, или бели гребени на вълните - "зайци". Тези признаци се виждат на водната повърхност от голямо разстояние, позволявайки ви да се отдалечите напред от склона, за да посещнете порива на вятъра или да се отместите встрани от пътя му. Не мислете обаче, че всички пориви ще се отпечатат на водната повърхност, защото някои може да са във височина. Представете си признаците на наближаващ порив като отпечатък на основата на приближаващата въздушна маса.

L3 - 1998/6/1
При прилив водата може да покрие частично или изцяло зоната за приземяване. За да избегнете падане в морето, приземявайте срещу вятъра и колкото е възможно по-далече от водата. Когато стъпите на земята, дръпнете коланите от страната противоположна на водата, за да свалите планера на сухото. Препоръчително е и да имате извит нож, за да се освободите от планера ако паднете в морето и се оплетете във вървите.
Виж: Приводняване.

Към съдържанието
Особени случаи по време на полет

L1 - 1998/11/1 Не пускайте спирачките по време на полет.
Ако сте ги пуснали и ви се случи асиметричен колапс, докато ги хванете и реагирате с тях крилото ви може да загуби посока и да изпадне в стръмна спирала. Никога не пускайте спирачките ако е турбулентно или сте ниско над земята.

L1 - 2001/3/12 Асиметричен колапс.
Контрирайте и изпомпайте. Ако имате колапс на дясната половина на крилото - Натиснете спирачката от лявата страна, за да запазите посоката на полета (освен ако не сте с лице срещу препятствие). Не натискайте прекалено много, за да не изпаднете в негативна спирала. Пренатягането на противоположната спирачка носи сериозни опасности, следователно направете всичко възможно, за да запазите активната половина на крилото над главата си, дори ако се наложи да се завърти в посоката на колапса. Активната страна на крилото в този момент има по-високо налягане, което ще спомогне за напълването на колабиралата част на крилото отвътре през отворите между камерите. Опитайте се да пренесете тежестта си от страната на активната част на крилото. Ако колапса е 50% и повече, пренасянето на тежестта няма да натовари по-ефективно здравата половина, но все пак ще спомогне за напълването на крилото и ще го стабилизира, така че да не се налага много натискане на спирачката от страната на активната половина. След като контрирате въртенето, направете няколко последователни дълбоки изпомпвания с управлението на колабиралата половина докато тя се напълни. Малките резки движения са безполезни. Имайте предвид, че ако имате колапс повече от 50%, най-вероятно няма да можете да спрете въртенето, но въпреки това трябва да натискате противоположната спирачка, за да го намалите и да имате контрол върху здравата половина, за да предотвратите влизане в стръмна спирала.

L2 - 1994/7/1
Претърпели сте злополука или сте се разминали на косъм. Запитайте се какво сте могли да направите за да го избегнете. Aко нямате отговор на този въпрос, по-добре е да се откажете от парапланеризма. Може би егото ви е довело до вземането на решенито, което е довело до злополуката.

L2 - 1996/6/1
Колкото е по-турбулентно, толкова по-далече от склона трябва да летите, за да си осигурите достатъчно височина, в случай че ви се получи асиметричен колапс.

L2 - 2000/2/17 Спиид-система в турбуленция.
Виж също: Използване на спийд-системата Ако сте на спийд-система и навлезете в турбуленция, отпуснете я, освен ако в момента не е жизнено важно да пробивате.
Роби Уитъл казва: При повечето крила е по-добре да не дърпате спирачки, докато натискате спийд-системата в турбуленция, тъй като това измества центъра на налягането и увеличава риска от колапс. Също така води до деформация на профила на крилото и намалява ефективността му. По-добре отпускайте по малко спийд-системата когато крилото стане нестабилно, отколкото да натискате едновременно спирачки и спийд-система.

L2 - 2000/2/17 Летене в турбуленция.
Ако сте попаднали в турбуленция, оберете малко спирачките, за да намалите скоростта и да увеличите налягането в камерите. Скоростта ви трябва да е малко по-голяма от тази, която ви осигурява минимално пропадане. Намаляването на скоростта ще помогне на крилото по-лесно да се адаптира към промените във въздушната маса. Летенето със скорост малко по-голяма от тази с минимално пропадане ще ви даде резерва от скорост, за да не изпаднете в срив. (Виж: Излизане от пълен срив) За да увеличите стабилността си, разтворете си краката за да увеличите инертността на тялото и да имате по-добра опора в сбруята. Препоръчваме да не правите големи уши, а да приложите активно пилотиране.

L2 - 2000/4/3 Активно пилотиране.
Постоянното летене с леко обрани спирачки ви осигурява по-добро усещане за крилото. Не дръжте ръцете си фиксирани в определено положение (например палците в карабинерите), защото целта е да поддъжате постоянно налягане в крилото, не постоянно положение на ръцете. Така можете да предотвратите много асиметрични колапси по време на полет. Натиснете спирачките, когато крилото се люшне напред, отпуснете, когато се залюлее назад. Не ползвайте спийд-система за изпълнение на активно пилотиране, защото нямате контрол върху крилото по протежение на разпереността му.

L2 - 1991/6/1
Излизате рязко от дълбок завой, или влизате в силна термика и крилото ви се залюлява назад. В този момент цялата система пилот-крило се издига нагоре поради увеличения ъгъл на атака. Чувствате как олеквате в сбруята. Следва гмуркане на крилото напред и надолу, което носи потенциална опасност от колапс. В този момент трябва да оберете спирачките. Започнете да натискате спирачките когато крилото се люшне напред и прекратете натискането когато движението на крилото напред спре. Не натискайте спирачки, когато крилото е зад вас, защото увеличавате люлеенето. иначе казано: Натиснете спирачки когато крилото се движи напред спрямо вас и отпуснете, когато се движи назад спрямо положението на тялото ви.

L2 - 2001/5/31 Големи уши.
Ако искате да загубите височина без да губите много хоризонтална скорост, използвайте тази техника. Ако имате проблеми с изпълнението, вижте: Проблеми при големи уши Не правете уши в ротор. Погледнете А-кланите и намерете вървите, които излизат в краищата на крилото. Без да пускате спирачките, дръпнете тези върви, така че краищата на крилото да се подгънат. Не дърпайте много рязко, за да не предизвикате преден колапс - възстановяване. Дръжте вървите обрани, защото иначе крилото може да си възстанови формата само. Виж: Image: Big Ears Управлявайте крилото чрез пренасяне на тежестта в сбруята. Можете и по-добре да управлявате като дърпате повече обраната връв от страната, в която искате да завиете. За да възстановите формата на крилото, отпуснете обраните върви и ако крилото не се оправи само, оправете го с изпомпване, както при оправяне на асиметричен колапс. (последователно едната, после другата страна). При тази техника можете да постигнете пропадане около 4 м/с, в зависимост от размера на ушите и вида крило. Виж също: Използване на спийд-системата, Как да избегнем засмукването в облак

L2 - 2001/5/31 Спирала.
Чрез спирала можете да постигнете най-бързо пропадане. Започнете дълбок завой и ще почувствате центробежната сила върху тялото си, а крилото ви ще се обърне с камерите надолу. Не препоръчваме да затягате спиралата докато крилото ви се ориентира изцяло с камерите надолу, наклон от 30% е достатъчен. Прочетете в теста на крилото си Wing Certification описанието на тази маневра. Ако изпълните спиралата правилно, вариото ви ще отчете пропадане около 12-15 м/с. Това е много бързо пропадане. Гледайте си крилото, вътрешния му край, защото ако гледате земята или външния край може да ви призлее. Ако полезрението ви започне да се стеснява и усетите, че ви причернява, стегнете си коремните мускули или си свийте краката към корема, за да изпомпате кръв към главата. За да се върнете към нормален полет, плавно отпуснете вътрешната спирачка. Крилото ще се залюлее назад и после ще се опита да ви изпревари. Контрирайте го с плавни дозирани команди. Не правете Големи уши в комбинация със спирала, защото това претоварва крилото. Виж: Спирала, Как да избегнем засмукването в облак

L2 - 1999/11/23 Кога да използваме запасния парашут.
Ако имате скъсани върви и крилото ви е неуправляемо, използвайте запасния. Ако имате скъсани върви и сте на 150 и повече метра, опитайте се да намерите начин да управлявате планера. Ако сте под 150 метра, отваряйте незабавно запасен. Ако сте на захода за кацане на малка височина и получите голям неконтролируем асиметричен колапс, отворете веднага запасния.

L2 - 2000/11/16. Как се отваря запасния парашут:
Виж също : Кога да използваме запасния парашут.
Как се отваря запасния парашут:
Хванете ръчката. Упражнявайте това двожение, така че да можете да намирате ръчката със затворени очи. Може да изпаднете в ситуация, при която да загубите ориентация. Ако се въртите с голяма центробежна сила, плъзнете ръката си по тялото и намерете ръчката.
Погледнете, за да се уверите, че сте хванали ръчката на запасния, а не част от сбруята.
Издърпайте ръчката, за да освободите шпилките на контейнера. Всички сбруи са различни, така че се упражнявайте на тази, с която летите. Дръпнете рязко и силно, като удар. Някои запасни се затварят с велкро и съпротивлението може да е по-голямо. Дърпайте встрани и напред.
Погледнете в посоката, в която се каните да изхвърлите запасния. Ако пространството е чисто - хвърляйте. Ако се въртите, изхвърлете го по посока на въртенето.
Изхвърлете го с всичка сила и не забравяйте да пуснете дръжката.
Погледнете земята, за да проверите височината, после погледнете купола, за да се уверите, че се е отворил. Понякога се налага да го разтърсите, за да се напълни.
Когато вече сте отворили запасния, проблемът е как да го управлявате. Когато запасния се отвори ще ви дръпне назад. Опитайте се да хванете спирачките. Крилото може да остане напълнено и да лети към земята, пречейки на нормалното снижение на запасния или може да се оплете в него. Image: Down-planing (Wing opposing the reserve) Трябва да успеете да неутрализирате крилото. Ако се опитвате да смачкате крилото, правете го симетрично с Б-линия, Изпълнение на подкова или ако крилото е под вас - Изпълнение на преден колапс и после се опитайте да се доберете до плата. Изпълнение на пълен срив със спирачки или задни колани е почти невъзможно. Докато дърпате крилото, внимавайте да не се увият върви около ръцете ви, защото ако крилото се напълни отново ще се окажете вързан. Опитайте се да хванете и задържите средата на изходящия ръб; това ще попречи на крилото да се напълни отново.
Приземете се с претъркаляне Parachute Landing Fall в посоката на инерцията при досега със земята. Ако искате да се завъртите в някоя посока за по-добро приземяване, ритайте във въздуха с единия крак като че ли въртите педали на колело.
Ако има вятър, след приземяването запасния ще ви влачи. Изправете се, затичайте се към него и издърпайте централната връв или се опитайте да го заобиколите.

L2 - 1991/6/1 Метода на отправната точка.
Ще успея ли да прелетя над онзи хребет, река, далекопровод, ще стигна ли до мястото за приземяване? Погледнете терена пред себе си и си изберете точка, която се надявате да можете да прелетите. Ако ориентира ви се движи надолу докато се приближавате към него - минавате. Повторете опита докато си намерите ориентир, който не се движи нито нагоре, нито надолу. Тази е точката, в която завършва мислената линия на полета ви. Постарайте се да предвидите възможните качвания и пропадания по маршрута.

L2 - 2001/4/17 Негативна спирала.
Не бъркайте негативна спирала с дълбоката спирала. За да излезете от негативна спирала трябва да отпуснете напълно двете спирачки. Най-добре е да ги отпуснете, когато крилото е пред вас, така гмуркането на крилото ще е по-малко. Когато крилото излезе от спиралата ще се гмурне напред, Затова имайте готовност да контрирате със спирачките. При излизането има опасност и от парашутен срив.

L2 - 1999/11/23 Приземяване с претъркаляне.
Ако очаквате силен приземен удар, заемете следното положение докато сте още във въздуха. Съберете краката, коленете леко сгънати, краката насочени към земята, 45% в посоката на движение. Поемете удара с приклякане и претъркаляне в посоката на движението. Практикувайте го от стол или ниска площадка.

L2 - 2000/7/7 Преден колапс - възстановяване.
Това може да се случи ако попаднете от поддръжка в низходящо течение. Виж и: Изпълнение на преден колапс Ето какво може да се случи:
Средата на крилото ви се затваря около 30% от дължината на хордата. Виж: Image: Frontal Collapse - Leading edge is folded, Video: Small Frontal Collapse, SIV clinic 1999, Saleve Натиснете симетрично спирачките докато усетите налягане в крилото и отпуснете. Крилото нерядко само се оправя от тази ситуация след като пропадне около 5 метра.
Средата на крилото ви колабира под формата на подкова. Излизане от подкова. Това най-често се случва на учебни и средни крила.
Крилото пропада цялото надолу, атакуващия ръб минава близо до главата ви, после крилото се залюлява назад, дърпайки ви в същата посока, след това възстановява формата си. Това ми се е случвало няколко пъти с моето състезателно крило и за щастие напълването беше симетрично.

L2 - 2001/5/31 Как да избегнем засмукването в облак.
Вие сте в базата на облака и продълажавате да катерите с 2 м/с. Преди да изгубите видимост, направете големи уши По-бързо пропадане можете да постигнете чрез срив с Б-линия или дълбока спирала. Ако качването е повече от 8 м/с, по-добре е да карате напред докато излезете от облака, като направите Големи уши и натиснете спийд-система. Виж: Използване на спийд-системата.

L3 - 1999/11/20 Проблеми при големи уши
Това е доста по-сериозна маневра, отколкото повечето хора си мислят. Техниката е описана в Големи уши.
Парапланера може да има проблем при сривната скорост Виж: Парашутен срив поради дизайна, разтегнати върви, пропускане на плата или положение на тримерите. При оправянето на ушите и особено когато ги "изпомвате", крилото може да не си възстанови нормалния полет, а да загуби скорост и дори да изпадне в парашутен срив. Проблемът е не в парашутирането при срива, а в това, че може да не го усетите поради остатъчното усещане от бързото пропадане с Големи уши.
Друг проблем е неефективността на спирачките в това положение, ако ви се наложи да реагирате на асиметричен колапс или преден колапс (Преден колапс - възстановяване).
Тази техника подлага на голямо натоварване вървите и точките на окачване, особено ако се прави в комбинация със спирала.
Сривната скорот е по-висока, така че внимавайте, особено с натискането на спирачките при уши.
Големите уши се използват предимно при приземяване (долу или на старта) при силен вятър и пилотите често ги пускат на височина 10-30 м, точно толкова, че да възникне проблем ако крилото изпадне в парашутен срив. Никога не пускайте ушите на височина под 100 м; задръжте докато почти докоснете земята и тогава ги пуснете и оберете нормално спирачките за кацане.

L3 - 2001/5/31 Изпълнение на срив с Б-линия.
Така се постига много силно пропадане. Ако ви се наложи да губите много височина, може да предпочетете този метод пред дълбоката спирала, ако от нея ви причернява. Аз съм го използвал веднаж, за да избягам от облак, който ме засмука 200 м нагоре и там имаше дъжд и сняг. Трябва да попитате производителя на вашето крило как се прави тази маневра с него. Погледнете и ръководството за вашия модел, защото всяко крило си има особености. Трябва да знаете, че тази манвра е вредна за крилото, тъй като товари много вървите и точките на окачване на Б-линия. И така, без да пускате спирачките, хванете Б-коланите за халките и дръпнете силно докато те се поддадат и тръгнат надолу с намаляващо съпротивление. Ще започнете стабилно да пропадате със скорост 8 м/с. От това положение можете да управлявате като дърпате Б-колана от страната на която искате да завиете. Ако дръпнете твърде много, може да се получи подкова. Излизане от подкова. Виж: Image: "B" line stall За да се върнете към нормален полет, производителите Wing Manufacturers препоръчват да започнете бавно да отпускате коланите, като последните 10-15 см ги отпуснете бързо, за да избегнете пълен срив или Негативна спирала. Като цяло, залюляването на крилото напред при тази маневра е малко и по-големия проблем е, че някои крила по-трудно или въобще не могат да се върнат към нормален полет (виж: парашутен срив. Не дърпайте твърде много А-коланите, както много пилоти биха ви препоръчали при парашутен срив. Още по-лошо е да ги дръпнете ако крилото вече се е залюляло напред. Не натискайте спирачки докато крилото не се е върнало в нормално полетно състояние (след няколко секунди), в противен случай можете да предизвикате усложнения. Аз съм използвал тази техника няколко пъти преди да разбера че не е добре за крилото и съм реализирал стабилно пропадане. Не забравяйте, че този метод намалява значително хоризонталната скорост. Виж: Как да избегнем засмукването в облак

L3 - 2001/2/9 Приземяване въху дърво.
Не сте успели да се доберете до зоната за приземяване и се намирате над гора. Не се целете в тесния път, който минава през гората, защото високите дървета наоколо ще се закачат във вървите и ще паднете на пътя. Виж: асиметричен колапс. Внимавайте и за жици, които може да минават успоредно на пътя. Изберете си най-кичестото дърво, застанете срещу вятъра, съберете краката, поставете ръцете пред лицето си и се опитайте да кацнете в средата на короната, като по възможност намалите хоризонталната скорост до нула. Задръжте спирачките натегнати докато не успеете да се заловите за някой клон. Ако го изпълните успешно, ще се окажете увиснал на короната на дървото, с купола на парапланера закачен за клоните над вас. Ще ви отнеме време да се откачите и да свалите крилото от дървото, може и да се наложи да го прегледате и да направите някои ремонти, но поне няма да сте пострадали вие. Ако сте високо и не можете да слезете, отворете запасния парашут, спуснете го надолу и слезте по него като по въже. Може да се наложи да отворите халките на коланите и да освободите вървите, за да свалите крилото от клоните. Може да се наложи да оставите крилото на дървото и да отидете за подходящи инструменти, въже и сбруя за катерене. Ако крилото виси на две дървета, помолете някой да започне да го сваля едновременно с вас от другото дърво, защото ако отрежете едното и то увисне на крилото, може да го скъса. Ако сте увиснали или сте се друснали на крилото при падането или при свалянето, прегледайте внимателно купола и вървите.

L3 - 1999/8/10 Излизане от дълбока спирала.
Не бъркайте дълбоката спирала с негативната спирала. Ако сте влезли в дълбока спирала и още сте с натисната вътрешна спирачка, постепенно я отпуснете. Спиралата може да се затегне и да продължи да върти след отпускането на спирачката. Това може да стане след като сте имали асиметричен колапс, който не сте успели да овладеете и сте изпаднали в дълбока спирала. Това ми се случи веднаж, когато си оправях спийд-системата и бях пуснал спирачките - бях в турбуленция и получих колапс. Докато успея да хвана спирачките крилото се завъртя и застана хоризонтално с камерите към земята (почувствах се като в безтегловност). Отвори се само и напълно, но се завинти в стръмна спирала с камерите право към земята. Как се излиза от това положение? Натиснете прогресивно спирачката от страната на посоката на въртенето (това че не правех нищо, остави крилото в положение на спирала в моя случай). Ако сте с лице към земята и се въртите около крилото с лявото рамо напред, натиснете лявата спирачка. Това ще промени посоката ви встрани от оста на въртене. Чувал съм, че за някои модели крила важи обратното (като напр. ITV Saphir от началито на 90-те).

L3 - 1990/6/1 Разминавате се с друг пилот, който се
намира между вас и посоката, от която духа вятъра.
Ако сте на една височина или той е по-високо, няма проблем. Ако той е малко по-ниско от вас, ще почувствате разтърсване на крилото. Силата на турбуленцията зад крилото зависи от крилното натоварване и скоростта, с която лети. Най-силната турбуленция може да очаквате зад тандем, летящ с много натегнати спирачки. Очаквайте това и реагирайте навреме.

L3 - 1990/6/1 Вързани върви.
Имате възел на вървите (обикновено при излитане) но крилото ви се държи стабилно. Поддържайте посоката на движение с едната спирачка. Дръпнете вървите, които отиват във възела една по една. Ако възела на се развърже, отивайте да кацате.

L3 - 2000/3/10 Край на крилото вързан във вървите
- крават (от френски "Cravate" - вратовръзка).
Имате крават и не можете да контролирате въртенето на крилото, дори има опасност да изпаднете в негативна спирала. Виж: спирала Това е различна ситуация от прехвърлени върви през купола. Тя може да се предизвика от неконтролиран колапс или подкова. Ако ситуацията е лоша, отворете запасен. (Кога да използваме запасния парашут) Ако решите да не ползвате запасен и имате височина, направете следното: Направете едностранен асиметричен колапс чрез дърпане на А-колана от страната на кравата. Направете Големи уши, за да стабилизирате крилото. Изпълнете пълен срив с надеждата, че при възстановяването на крилото краватът ще се оправи.

L3 - 1999/5/26 Вързани върви с въртене.
Имате възел на вървите и крилото е нестабилно (върти и колабира). Не сте успели да развържете възела в полет. Отворете запасен. (Кога да използваме запасния парашут) Ако решите да не го ползвате, направете следното:
Ако възелът е към средата на крилото на предните колани, хванете ги и ги раздалечете, ако няма резултат, направете преден колапс. (Изпълнение на преден колапс)
Ако възелът е на задни върви, предизвикайте пълен срив
Ако възелът е в центъра на крилото, предизвикайте асиметричен колапс чрез дърпане на А-колан от страната, която е по-близо до възела.
Преди да изпълните тези действия, уверете се, че имате достатъчно височина.

L3 - 1991/8/1
При изпълнение на дълбок завой или стръмна спирала, ако отпуснете рязко спирачката, с която сте изпълнили завоя, ще последва силно залюляване напред. Когато завивате с голям наклон вие надвишавате конструктивната максимална скорост на крилото поради центробежната сила, която го претоварва. Когато рязко се върнете в нормално полетно положение крилото ще се забави до нормалната си скорост и вие ще се залюлеете напред. В този момент рязко се увеличава ъгълът на атака на крилото. Внимавайте за потенциален пълен срив в горната точка на маха.

L3 - 1999/11/7 Излизане от пълен срив.
Загубили сте височина след изпълнение на пълен срив и решавате, че е време да се върнете към нормален полет. По време на снижението в срив крилото многократно се опитва да се върне над главата ви и да възстанови формата си. Отпуснете плавно спирачките в момента, когато крилото е в най-предната точка в опита си да се напълни.
Роб Макензи казва (Април 1999): "От всичките 12 пъти, когато съм правил пълен срив, всяко излизане от срива е изисквало различна степен на контриране със спирачките. Това не е нещо, което можем да ви научим по радиото по време на полет". Виж: В очакване на пълен срив, Активно пилотиране

L3 - 1999/10/3 В очакване на пълен срив.
Много от курсовете по безопасност ви учат да забавяте скоростта на крилото докато усетите първите признаци на пълен срив, но без да го сривате. Проблемът е, че срив може да се получи и внезапно и тогава пилотът вероятно ще отпусне спирачките рязко, при което крилото се гмурка напред и пилотът може да падне в него. Излизането от срив в самото начало е по-деликатно, отколкото когато крилото е вече сринато.

L3 - 2000/7/7 Оправяне на усукани колани в полет.
Крилото ви се е завъртяло и коланите са се осукали. Това се случва и на пилоти, които се обръщат в погрешната посока при гръбен старт. Спирачките ви в този момент са неизползваеми, защото са заклещени в осукването. Ако е належащо да завиете, можете да се пресегнете над осукването и да хванете спирачките или задните колани и да управлявате с тях. Ако осукването не се оправи само, хванете коланите под него и силно ги раздалечете. Това създава сила, която ще помогне на коланите да се разсучат. Виж също: Негативна спирала

L3 - 2000/3/5 Изпълнение на уинг-оувър.
Започнете с малка амплитуда. Натиснете прогресивно спирачката и затегнете завоя. Когато камерите на крилото ви се обърнат към земята, отпуснете вътрешната спирачка, за да наберете скорост за следвашия завой в обратна посока. Отначало не завивайте по-дълбоко от 45% и се опитайте да поддържате равномерни завои, без да позволявате на спирачката да омеква твърде много.

L3 - 2000/3/13 Излизане от дълбок (парашутен) срив.
Как да го установим?
Голяма вертикална скорост (6 м/с, вариото пищи). За да сте сигурни, че все пак не сте в силно низходящо течение, вижте и другите признаци.
Липса на постъпателна скорост. Не чувствате въздушния поток в лицето си, а отдолу. качеството на крилото е около 1
Няма налягане в крилото. Виждате как долната повърхност се набръчква и се издува навътре. понякога задната част на крилото шляпа между спирачките.
Спирачките са неефективни. Няма налягане на спирачките и крилото завива трудно.
Какво да не правим:
Не правете завой. Преди това се е ползвало като техника за излизане от ситуацията, но в тази ситуация крилото е много податливо на Негативна спирала.
Не клатете крилото, защото можете да изпаднете в пълен срив. Излизане от пълен срив
Излизане от дълбок срив:
Ако сте под 20 м, управлявайте с тяло към чисто място и приземете с претъркалване. Parachute Landing Fall
Бутайте предните колани с длани напред.
Дърпане на А-коланите. Вдигнете ръце, без да пускате спирачките, поставете ги от задната страна на А-коланите с дланите към колана и палците надолу. Хванете ги и направете осукващо движение от китката, така че да "пречупите" двата А-колана симетрично. Ако в този момент изпаднете в Негативна спирала, продължете да натискате А-коланите. Най-деликатния момент за дърпане на А-колани е, ако го правите след изпълнение на срив с Б-линия, в момента на преместването на ръцете от Б на А-колани.
Ако ви се случи след rзпълнение на срив с Б-линия, отпуснете, дръпнете пак Б-линия и отпуснете по-рязко.
Натиснете спийд-системата на 50% . Това осигурява добър, контролируем ъгъл на атака, който не нарушава формата на профила (за разлика от дърпането на А-колани). Друго предимство е, че ръцете ви остават свободни, за да работите със спирачките. Забележка: Авторът не е убеден, че натискането на спийд-система при нормален полет, сравнено с това при парашутен срив, запазва същия механизъм на техниката. Освен това, докато стъпвате в спийд-системата се лишавате от възможността да контролирате крилото (Активно пилотиране). Какво ще стане ако в този момент изпаднете в негативна спирала?

L3 - 1999/7/25 Когато крилото ви влачи.
Ако при силен вятър крилото ви влачи по земята, хаванете само един колан, по възможност Б-колан и го изтеглете към себе си докато крилото се смачка. За да избегнете влачене,

L3 - 2000/11/27 Приводняване.
Ако искате да се освободите от сбуята:
Внимавайте, защото близостта до водната повърхост може да ви подведе за височината. не гледайте надолу, гледайте към линията на хоризонта.
Идеалната височина да изскочите от сбуята е около метър над водата.
Покажете главата си над водата и ако видите, че крилото и вървите падат върху вас, гмурнете се и се отдалечете от тях под водата.
Ако решите да останете в сбруята:
Откопчайте гръдния колан, след това единия бедрен колан. Оставете другия закопчан, за да не се изхлузите от сбуята. Имайте предвид, че старите правоъгълни катарами се разкопчават по-трудно, особено ако са натоварени.
При слаб вятър се пуснете по вятъра и при досега с водата не обирайте спирачките, за да може крилото да ви изпревари и да падне пред вас, а вървите да останат опънати. атакуващия ръб пръв ще се удари във водата и ще остане пълен с въздух, образувайки стена изложена на вятъра, при което той ще я издуха на разстояние от вас.
Влияние на бек-протектора. Ако е от пенопласт, ще имате затруднения да задържите главата си над водата (зависи от дебелината на протектора). Ако сбруята ви е с еър-бег е почти невъзможно да изкарате главата си над водата. Опитайте се да разкопчаете ципа на еър-бека още във въздуха.
Ако се оплетете във вървите, почти невъзможно е да се разплетете под водата. Ако сте оплетени във вървите и захлупени от крилото, освободете се с помощта на ножа, ако имате такъв. Потърсете откъде можете да изкарате главата си и да дишате докато се освобождавате от крилото. Опитайте се да не ритате с крака и да не правите резки движения с ръце, за да избегнете по-голямо заплитане.

L3 - 1999/11/29 Излизане от подкова.
Виж: Изпълнение на подкова. Недостатък на тази техника е, че при освобождаването на А-вървите, крилото има тенденция да се забива силно напред, което изисква да контрирате навреме (Активно пилотиране). Ако крилото се отвори несиметрично има опасност от преден колапс и произтичащите от него усложнения.

L3 - 1999/12/5 Аеробатика на малка височина.
Това не е добра идея.

L3 - 2000/2/18 Аеробатика, когато се намирате над друг пилот.
Това също не е добра идея.

L3 - 2000/11/16 Излизане от страничен колапс.
От Роб Макензи: Това става, когато едното полукрило се движи надолу, а другото нагоре (при въходящо и низходъщо течение). Може да се получи и при недобре изпълнен уинг-оувър. Уинг-оувър Едното от полукрилата има по-малък ъгъл на атака и крилото изглежда като осукано в средата. При сериозен колапс края на колабиралата част може да мине покрай лицето на пилота. При възстановяване на крилото може да се получи крават. Виж Възстановяване от крават

L3 - 2000/8/3 Хипоксия. Hypoxia
Недостиг на кислород в кръвта. Получава се при разреден въздух, при което по-малко кислород попада в дробовете и оттам в кръвта.
Основни фактори:
Ако сте в добра физическа форма ще понесете хипоксията по-лесно.
Ако пушите или сте употребили алкохол или наркотици, хипоксията ще ви се отрази по-зле.
Симптоми (появяват се в този ред):
Учестено дишане и отмаляване. За пилоти в лошо физическо състояние, при продължителен полет това може да стане на височина 2000 - 3000 м.
Усещане за повишена жизнерадост
Замайване. Не можете да го осъзнаете. Опитайте се да се върнете в съзнание чрез броене.
Загуба на усещане в крайниците. При комбинацията от ниските температури и липсата на кислород състоянието се влошава драстично.
Загуба на адекватност, трудност при вземане на решения. Странични ефекти: гадене и главоболие.
Загуба на съзнание.
Смърт.
Когато започнете да чувствате появата на тези симптоми, състоянието ви се влошава бързо. Ако летите на височина над 3600 м повече от 30 мин., ще имате нужда от допълнителен кислород, за да запазите нормални физиологичните си финкции. Кослородът ще ви помогне да:
се стоплите по-бързо
виждате по-добре. (при хипоксия всичко ви се размазва пред очите)
Ускореното дълбоко дишане може да ми помогне за кратко време, но не може да ви поддържа в добра форма продължително.

L4 - 1990/6/1 Управляване без спирачки.
Можете да го използвате, когато имате възел Knot (Stable, Recovery) на спирачките или ви се е развързала връвта на спирачката. Можете да управлявате с комбинация от дърпане на задните колани и преместване тежестта на тялото.

L4 - 1990/6/1
Вместо да гледате към обекта, който искате да избегнете (фиксиране), гледайте в посоката, в която искате да отидете. Поради фиксиране в нежелания обект някои пилоти са приземявали върху единственото дърво на огромна поляна.
Бел. Прев: Принципът на фиксирането важи и за други ситуации. Ако имате постоянно повтаряща се грешка, която е типична за вас и очаквате да се случи отново и отново, не мислете как да избегнете грешката, а как да изпълните цялостната техника правилно, както са ви учили. Ако се съсредоточите върху част от движението, губите представа за цялото и дори да елиминирате съществуващата грешка, има вероятност да придобиете една или повече нови, различни от първоначалната.
Пример: Имате навика при гръбен старт да пускате предните колани твърде рано, което води до падане на крилото обратно назад или встрани. Искате да поправите тази грешка и се концентрирате върху издърпването на коланите. "Сега ще го издърпам докрай каквото и да става!". Дърпате силно и решително и затваряте атакуващия ръб още преди крилото да излезе над главата. Или дърпате продължително, докато крилото набере твърде голяма скорост, изпревари ви и се затвори преди да успеете да реагирате. Или дърпате продължително, плавно и концентрирано, но забивате краката си в една точка и забравяте да направите необходимите една-две крачки назад или встрани, за да останете под крилото. Опитвате многократно с променлив (не)успех и се вбесявате! Започвате да пускате предните колани веднага щом крилото излезе, забравяте да го стабилизирате със спирачките и то започва да се затваря или да пада настрани докато се завъртате. Вбесявате се още повече и при следващите опити дърпате както дойде, пускате предните колани панически и неистово се завъртате и хуквате напред за да предотвратите всяка възможна грешка. Крилото ви се вее зад вас и опакова други невинни пилоти по старта. При следващия опит бясно се завъртате в погрешната посока и излитате осукани на коланите. Звучи ли ви познато?


L4 - 1991/7/1
Приземили сте се със силен удар в земята далеч от мястото за приземяване и сте пострадали. Разстелете крилото на земята с по-яркооцветената част нагоре, така че да се вижда отдалече (и от високо).

L4 - 2000/11/01 Летене в дъжд
Ето какво може да се случи, в зависимост от силата на дъжда и продължителността на мокрия полет. Платът може да натежи и залепне при евентуален асиметричен колапс. или преден колапс. Може да се увеличи пропадането на крилото поради нарушаване на обтичането му. Накисването на крилото води до натежаване, изходящия ръб "увисва" и се увеличава ъгълът на атака. Това може да доведе до пълен срив, от който не можете да извадите крилото. Парашутен срив. Имайте предвид, че мокрото крило се срива на по-висока скорост. Не правете маневри, изискващи дълбоко натискане на спирачките, като Уинг-оувър или спирала. Можете да правите само срив с Б-линия или Големи уши и то ако е само абсолютно необходимо. Внимавайте със спирачките на подхода за кацане. Не влизайте в зони с нарушена видимост, Разтягане на вървите.

L4 - 1998/12/1 Сняг в крилото.
Ако сте загребали сняг в крилото при старта, той най-вероятно ще се събере в изходящия ръб по време на полета. Така ръба ще увисне и ще действа като спирачка. С голямо количество сняг в крилото можете да изпаднете в пълен срив. Излизане от пълен срив.

L4 - 1999/12/5 Изпълнение на подкова.
Не съм открил такова приложение на тази техника, което другите маневри за губене на височина да не могат да ви предложат. Виж: спирала. Изпълнява се като хванете и дръпнете надолу вътрешните върви на А-коланите докато краищата на крилото се съберат отпред. Виж: Излизане от подкова. В началото на 90-те тази техника се е преподавала за крила със само два носещи колана на страна, при които е невъзможно да се изпълни срив с Б-линия. Едно малко предимство на тази техника пред изпълнение на срив с Б-линия е, че изисква по-малко физическо усилие. Недостатъците са посочени в Излизане от подкова. Има опасност от крават при излизането от тази маневра.

L4 - 1999/4/24 Загуба на височина с произтичаща болка в ушите.
Това идва в резултат на високо налягане от външната страна на ухото при сравнително ниско налягане от вътрешната. Изравнете налягането по следния начин: Затворете уста, стиснете нoс с пръсти и надуйте леко, все едно си издухвате носа. Не духайте прекалено силно, за да не създадете повишено налягане във вътрешното ухо. Забележете, че разликата в ушното налягане си изравнява автоматично при набиране на височина. (?)
Бел. Прев: Моят личен опит не подкрепя последното твърдение.

L4 - 1999/12/2 Изпълнение на лупинг.
Помислете, преди да решите да го пробвате. Опитвайте се само над водна повърхност. Виж и: Приводняване. Направете стръмна спирала и излезете от нея със силно преместване на тежестта в сбруята, което ще ви завърти в лупинг, придружен от загуба на ориентация и силно претоварване. Това намалява кинетичната енергия в крилото и има опасност да паднете в него поради недовършване на въртенето.

L4 - 1999/5/26 Изпълнение на асиметричен колапс.
Ето някои ситуации, при които може да ви се наложи да го изпълните. При опит да оправите крават, при нужда да загубите бързо височина, при упражняване на излизане от асиметричен колапс. Техника: Без да пускате спирачките дръпнете една или няколко върви на А-колана от едната страна. За да постигнете 50% колапс трябва да дръпнете целия А-колан. За да възстановите крилото - виж: асиметричен колапс

L4 - 1999/5/26 Изпълнение на преден колапс.
Ето кога може да ви се наложи: При опит да оправите възел във вървите по време на полет, при упражняване на излизане от преден колапс. (Преден колапс - възстановяване) Техника: Без да пускате спирачките, силно раздалечете А-коланите. Това може да ви се случи и ако се опитате да направите Големи уши с твърде бързо движение. За излизане от маневрата, виж: Преден колапс - възстановяване

L4 - 2000/3/10 Срив
Срив на крилото се получава, когато потокът от въдух който обтича крилото се откъсне от горната повърхност. Сриването зависи от това доколко дълбоко натискате спирачките и колко продължително ги държите в това положение. С по-малко натисната спирачка, задържана дълго време можете да постигнете срив по-сигурно, отколкото с дълбоко натисната спирачка само за момент.

L4 - 2001/8/2 Изпълнение на пълен срив.
Кога може да се наложи да го изпълните. Имате възел на крилото и нямате запасен парашут (Кога да използваме запасния парашут), но имате голяма височина. Или пък искате да упражнявате излизане от пълен срив. (Виж Излизане от пълен срив.) Техника: Натиснете дълбоко спирачките и задръжте така. Крилото пада назад, но в този момент не отпускайте спирачките, защото то ще ви изпревари и има опасност да паднете в него.
За излизане от ситуацията, виж: Излизане от пълен срив Ако сте преминали от учебно на спортно крило, внимавайте за положението на ръцете. Имах един приятел, който летеше със Trеkking Corniche (1990 ?), което изискаваше дълбоки спирачки, за да постигне минимално пропадане. После си взе Adwance Omega 2(1991?). Той се срива два пъти по време на полет и два пъти гръбнакът му пострада. Виж: В очакване на пълен срив. Роби Уитъл казва (1995), отговаряйки на въпроса "Съветвате ли пилотите да се учат да правят пълен срив?": "Отговорът на този въпрос не е еднозначен. Добре е да познавате парапланера си, но от друга страна, безспорно е, че сривовете са опасни. По-скоро бих казал не. Не си струва да правите сривове, защото те могат да ви навлекат повече неприятности, отколкото могат да ви спестят. Те не могат да ви спасят в критични ситуации, зашото не са ефективен способ за загуба на височина. И освен това са сами по себе си кофти тръпка. По-добре ги оставете на тест пилотите, нали за това им плащат."

L4 - 2001/2/3 Изпълнение на негативна спирала.
Негативната спирала се предизвиква само от пилота, волно или неволно. Парапланера изпада в тази фигура само когато пилотът натисне едната спирачка толкова много, че срине половината от крилото. Техника: Намалете скоростта и след това внезапно отпуснете едната спирачка и натиснете силно другата. При тази фигура има опасност усукване на коланите. Негативната спирала продължава, докато пилотът държи натисната спирачката и се прекратява, когато спирачката се отпусне напълно.

L4 - 1999/8/28 Сърдечен пристъп по време на полет.
Когато се наруши ритъмa на сърдечната дейност и се почувствате отмалели, имате около 10 секунди преди да загубите съзнание. Може да облегчите състоянието чрез силно и продължително кашляне. Поемете дълбоко въздух преди всяко изкашляне, кашлянето трябва да бъде дълбоко и с пълно издишване, като че ли се опитвате да се изхрачите. Повтаряйте изкашлянето на всеки две секунди докато почувствате облекчение. Дълбоките вдишвания вкарват кислород в дробовете, а кашлянето притиска сърцето и му помага да си възстанови нормалния ритъм. Също така помага и на кръвообръщението. Между отделните вдишвания и изкашляния можете да се опитате да се обадите по мобилен телефон или радиостанция.

L4 - 1999/9/2 Опасност от сблъсък със самолет.
Ако видите самолет, който лети срещу вас, направете дълбок завой, така че да види повърхността на крилото ви и се отправете в най-безопасната посока за разминаване. Ако сте близо да склон, стойте в тази зона.

L4 - 2000/1/10 Оправяне на прехвърлени върви.
При този проблем крилото е нестабилно и не може да поддържа посоката на полета. Това е различно от крават. Може да бъде причинено от преден или асиметричен колапс, излизане от страничен колапс или пък от лоша проверка на крилото преди старт. Ако имате запасен, (Кога да използваме запасния парашут) отворете го. Ако нямате запасен, но имате запас от височина, направете следното:
От Роб Макензи: Единственият сигурен начин (доколкото можем да говорим за сигурност в този порт), е да издърпате връвта на стабилизатора докато прехвърлена връв се изплъзне от купола и рилото възстанови формата си.
Предизвикайте 50% асиметричен колапс чрез издърпване на А-колана от траната на заплитането. При въстановяването на купола има вероятност заплитането да се оправи.

L4 - 2000/1/17 Усукани колани (превъртяна сбруя).
Поради лоша подготовка на старта, излитате с усукани колани защото сте превъртели сбруята 1 оборот без да я откачвате от коланите. Крилото ви е стабилно и може да се управлява, макар че вървите на спирачките се трият в коланите. Насочете се за приземяване (най-безопасно). Ако решите да се разсучете във въздуха, направете го само ако въздухът не е турбулентен и не сте със странично разположен запасен (има 50% вероятност да се отвори по време на превъртането). Огледайте коланите, за да разберете в коя посока трябва да се развъртите. Насочете се към място, което ще ви осигури максимална височина над терена. Пуснете спирачките и се превъртете на коланите. Ако се въртите назад, вдигнете коленете към гърдите и направете кълбо назад, бутайки с ръце коланите напред. Ако се въртите напред, хванете коланите (всичките от страна в едноименната ръка) отвътре навън с палеца надолу, вкарайте главата и раменете си между коланите, свийте краката и направете кълбо напред, придърпвайки се с ръце, за да минете по-лесно между коланите. После незабавно хванете спирачките.
Бел. Прев: Ако сте закачили само единия колан осукан и сте излетели така, във въздуха ще откриете, че от едната страна коланите са ви насукани 1, 2, 3 или повече витки (виждал съм го лично), в зависимост от степента на небрежност, с която подхождате към предполетната си подготовка. Ако витката е само една лесно можете да управлявате крилото със спирачките, като може да се наложи леко да компенсирате въртенето в тази посока със пренасяне на тежестта в обратната. Ако витките са повече от една, въртенето ще е значително и трябва незабавно да се отправите за кацане.

L4 - 2000/7/25 Прилошаване от височината.
Способи за преодоляване по реда на ефективност:
Яжте джинджифил - 1 час преди полет вземете 2 таблетки, или хапнете бисквити с жинджифил преди полет.
Аклиматизиране - летете често и редовно.
Не гледайте много в земята. Летете с варио.
Не си навеждайте много главата в завой, движете си очите.
Не пийте много предната вечер.
Наспете се добре преди полети.
Отпуснете се, особено раменете.
Яжте добра, качествена храна преди полети.
Уринирайте често преди да излетите.
Стойте в термиката, за да не ви друса.
Минете на по-нисък клас крило, което поема по-добре клатенето в турбуленция.
Други:
Дъвченето на дъвка не помага (на друго освен на избелването на зъбите).
Ако ви призлее, кацайте при първа възможност, защото гаденето ви прави по-малко адекватни при вземането на решения и при изпълнението на сложни действия.
Бел. Прев:Ако ви става лошо от високото, помислете дали летенето е подходящо за вас. Има и други опасни (дори по-опасни) спортове, с които можете да начешете крастата.

L4 - 2000/8/1 Уриниране в полет.
Варианти:
Използвайте попивателна превръзка.
За мъже - използвайте катетър.
За мъже - Увиснете напред в бедрените колани и се наклонете напред. Дръжте спирачките в едната ръка, а с другата - знаете.

L4 - 2000/12/14 Обратна спирала. The Reverse Spiral
Това е акробатична фигура, без практическо приложение в полет. Докато се намирате в стръмна спирала, предизвиквате негативна спирала и държите така. Центъра на въртенето е между пилота и крилото, така че пилотът се върти назад.

L4 - 2000/10/6 Хеликоптер
Това е акробатична фигура без приложение в нормалното летене. Предизвиквате негативна спирала, така че крилото се върти около вертикалната си ос и пропада надолу вертикално.

L2 - 2002/2/3 Заключване в спирала
Това е екстремен вариант на Дълбока спирала, който обикновено се стремим да избягваме.
Обикновено се получава при неконтролиран Асиметричен колапс. Веднъж ми се случи, когато бях пуснал спирачките, за да си поставя обратно в сбруята педала на Спиид-системата и турбуленцията ми затвори единия край. Когато успях да хвана спирачките, крилото се беше вече отворило, но се беше завинтило в дълбока лява спирала и аз се въртях хоризонтално около него с лице към земята.
Човек може да се паникьоса, когато установи, че крилото остава заключено в тази спирала и спирачките са неефективни. Поради голямото натоварване и скорост на крилото се изисква повече усилие и време, за да може крилото да реагира.
Как да излезете от ситуацията:
Ако сте под 300м височина, отваряйте Запасен парашут.
Ако сте по-високо, забавете крилото като натискате двете спирачки, повече от външната страна (посоката в която се движи тялото ви).
Изчакайте няколко секунди, за да може крилото ви да излезе от фигурата и да премине в нормална Дълбока спирала.

L3 - 2002/2/3 Дълбока спирала
Не бъркайте Дълбоката спирала с Негативната спирала.
Ако сте предизвикал тази фигура и я поддържате с дърпане на вътрешната спирачка, бавно и плавно отпуснете спирачката.
Виж също: Заключване в спирала.

Към съдържанието
Екипировката

L2 - 2000/9/7. Скапване на крилото от влагата.
Ако е останала влага в крилото ви след като сте го прибрали ще се развие мухъл и ще започне да скапва материала. Това е едно от най-вредните неща за крилото. Крилото може да се намокри, но обезателно го изсушете преди да го приберете. Никога не правете полет с цел да изсушите крилото си. Изсушете го на сянка. Не го навивайте стегнато и не го притискайте под тежък багаж.

L2 - 1991/6/1.
Намерили сте малка дупка в крилото, но смятате, че е толкова малка, че не си заслужава да я ремонтирате. Инженерния опит ми показва, че дори и малка дупка ще намали здравината в областта на скъсването с фактор 3. При крайчето на скъсването тя намалява с фактор 10. Ползвайте лепенка, за да намалите и преразпределите натоварването на мястото на скъсването. Ако скъсването е повече от 5 см. намерете някой да го ремонтира професионално. Не ползвайте други лепенки, като изолирбанд или скоч, защото може да повредят материала на крилото.

L2 - 1999/9/20 Избор на крило. Wing Selection
Изберете си категория крило Wing Certification според DHV или AFNOR и си направете списък на съответните крила от всички големи производители Wing Manufacturer за своето пълно полетно тегло. Ако искате да си летите със старата сбруя, елиминирайте крилата с DHV, което не съответства на нея. Изберете някой от големите производители Wing Manufacturers, като по възможност се концентрирайте върху последните модели. Цените им са по принцип доста близки за всяка категория крило. Елиминирайте крила, които не са отразени в големи списания като Cross Country, Vol Libre и др. От описанията изберете крилото с най-добри качества. Не разчитайте много на пробни полети, защото всички крила се държат добре в спокойни условия, а в сложни условия някой и друг колапс не означава че крилото е лошо. Също така имайте предвид, че някои цветове са по-устойчиви на ултравиолетовите лъчи от други. Купете си крило от надежден дилър, летете си го с кеф, но не пращайте имейли по цял свят че имате най-доброто крило.

L2 - 2000/2/23 Категории крила. Wing Rating for You Виж също: Wing Selection
От Патрик Беро (шампион на Франция): Ако летите по-малко от 50 часа годишно, не бива да летите с крило, по-висок клас от STANDARD - еквивалент на DHV 1, 1-2. Това важи дори и ако летите от 10 години.
От Филип Лами (инструктор): Ако летите по-малко от 200 часа годишно, не бива да летите с крило DHV 3 (AFNOR Competition ). Това важи дори и в случай, че по-рано сте летели с такова.

L2 - 2001/2/26 Регулиране на гръдния колан
Отпускане на гръдния колан води до по-добра обратна връзка от крилото и по-лесно пренасяне на тежестта. Затягането на гръдния колан води до по-слаба връзка с крилото и по-голям риск от усукване на коланите при асиметричен колапс или негативна спирала. Промяната на гръдния колан води до различно разминаване в двете полукрила. Разстояние от 38 см. между точките на окачване е благоприятно при 90 % от крилата. За останалите крила - консултирайте се с производителя. Начина по който ще си регулирате сбруята е основния фактор който определя дали ще се приземите усмихнати или озъбени след полет в турбуленция.

L2 - 2000/4/3 Дължината на спирачките. Brake Line Length Adjustment
Идеалната дължина на спирачките можете да определите когато при натисната докрай спийд-системата и напълно отпуснати спирачки, вървите на спирачките се веят назад с малка хлабина. Имайте предвид, че при натисната спийд-система изходящия ръб се вдига по-високо, отколкото при нормален полет.

L2 - 2000/12/16 Крилото пада с камерите надолу.
Това може да се случи при лошо приземяване или игра с крилото на земята. Когато крилото падне по камери, налягането в камерите е по-голямо от нормалното и това може да предизвика разкъсване на прoфилите или диагоналните ребра. Прегледайте го за поражения.

L3 - 1996/6/1
Общоприето е мнението, че парапланерът може да се ползва до към общо 300 часа изложен на директна слънчева светлина. Ако искате да си запазите крилото в добро състояние дълго време, не го излагайте на слънцето без нужда. Сгънете го или го покрийте с нещо. Ако няма как, поне го съберете накуп и изкарайте долната повърхност отгоре, за да не излагате атакуващия ръб на слънцето.

L3 - 2000/10/31 Разтягане на вървите.
Вървите могат да се разтегнат в различна степен ако летите в дъжд. Това ще промени зададения ъгъл на атака на крилото. При изсъхването на крилото полиестерната обвивка на вървите може да се свие и да причини парашутен срив в полет, защото по-малко натоварените С и D върви не могат бързо да възстановят първоначалната си дължина.

L3 - 2001/5/31 Почистване на крилото.
Имате грозно петно на крилото, което не можете да премахнете само с вода. Оставете го. Никога на почиствайте крилото с химикали, това може да повреди материала. За да махнете натрупаната в камерите мърсотия, вдигнете крилото за изходящия ръб и го тръскайте докато частичките изпаднат през камерите. Натрупаното в крайните затворени камери можете да извадите през вътрешните отвори между камерите.

L3 - 2000/2/8 Фиксиране на вървите в халките. Keeping Lines in Place
Ако искате вървите ви да не се движат в халките, купете си гумички за водопроводен кран, отворете халката, извадете вървите от нея, нахлузете гумичката в халката, осучете я веднъж, прекарайте вървите през образуваното ухо на гумичката, нахлузете обратно вървите върху халката, осучете гумичката още веднаж и я нахлузете върху халката, така че да обхваща вървите и да ги притиска към халката.

L3 - 1999/3/23
Не стъпвайте върху вървите, особено на камениста земя. Може да повредите вътрешността на вървите, без това да личи по обвивката им. Избягвайте прищипването, усукването и правенето на възли по вървите.

L3 - 2001/10/4
Отделете коланите от вървите и по възможност ги фиксирайте при прибирането на крилото, за да не се оплетат във вървите.

L3 - 2001/2/26 Сгъване на крилото. Folding your Wing
Не сгъвайте винаги крилото симетрично към средата, за да избегнете постоянното натоварване на едно и също място. Пазете твърдите части по атакуващия ръб от мачкане и деформации, като по време на сгъването ги полагате една върху друга и после внимателно навивате крилото около тях.

L3 - 2001/10/4 Способи за окачване към сбруята. Riser to Harness Connection
Халка с винт. Image: Quick-Link (stainless steel) Не е толкова удобна като карабинера, но се товари по-равномерно поради симетричната си форма и разпределение на натоварването.
Отцепка. Image: Quick-Out Link Специално за тези, които искат да се освободят бързо от крилото в полет или на земята.
Карабинер. Виж: Карабинер с винт и Карабинер с бутон. Image: Twist-Lock Carabiner (short), Image: Button-Lock Carabiner
Стартиране от хълм - закачете карабинера с отвора навътре, за да избегнете възможността част от екипировката да се закачи за карабинера и да го отвори.
Стартиране с влек - ако въжето на влека е закачено за карабинерите, поставете отвора да гледа навън. Друг вариант е да закачите отцепката на влека за точката на окачване на самите колани. Тогава можете да обърнете карабинерите с отвора навътре.
Кое да изберем? Ако не ви се налага често да си откачвате сбруята от крилото, ползвайте халката с винт от неръждаема стомана. Недобра причина за откачване е да поберете по-добре крилото в торбата. Добра причина е ако летите с различни крила и сбруи.

L4 - 1999/11/16 Устойчивост на ултравиолетовите лъчи.
Устойчивост на цветовете.
(Най-устойчивите са най-отгоре на колонката)
Porcher
(Advance, Airea, Firebird, Flying Planet, Gradient, ITV, MacPara, Pro Design, Windtech). Източник : Cross-Country #51, страница 39. Carrington 1080
(Gin, Nova, XIX) и Carrington 1097
(FreeX, Swing, UP) Източник: Cross-Country #49, страница 51 Gelvinor
(Apco, Ozone)
Виолетово, черно, синьо, златисто жълто, лилаво Червено, оранжево, златисто жълто, морско синьо, виолетово Светло сиво
Жълто, тъмно синьо, оранжево, червено, светло синьо Бяло, черно Бяло
Бяло Светло розово Зелено
Светло синьо, тюркоаз, зелено, ярко зелено, ярко жълто. Розово, зелено, ярко оранжево Небесно синьо
Светло сиво Роза Синьо
Розово Ярко розово Виолетово
Ярко оранжево, Ярко розово Ярко жълто Жълто
Пурпурно
Оранжево
Тюркоаз
Розово

L4 - 1992/5/1
Ако си носите голям найлонов чувал, добре сгънат, той няма да заема много място, но ще запазите крилото си сухо ако завали.

L4 - 1999/5/25 Солена вода .
Ако сте паднали в солена вода трябва да изплакнете цялата си екипировка със сладка вода. В противен случай остават солени кристали в материала и го повреждат. Ако изплакването със сладка вода не помогне, може да се наложи да смените всички върви. Електронните уреди трябва да се изключат незабавно и да се изплакнат в дестилирана вода. Оставете ги напълно да изсъхнат преди да ги включите отново. Ако често летите над вода, сложете си електрониката в непромокаеми калъфчета.

L4 - 1991/6/1
Ако ползвате препарати като например мазила против комари, внимавайте препарата да не попадне върху крилото, това може да го повреди. Помнете - не е важно как ще се измиеш, а как ще се изтриеш.

L4 - 1997/6/1
Ако имате сбруя с твърд бек-протектор, по-добре го сменете с мек протектор. Твърдите протектори са популярни през годините между 1992 и 1997, но по-късни изследвания установяват, че при удар те концентрират по-голямата част от натоварването върху поясните прешлени.

L4 - 2001/1/1. Авариен комплект. Emergency Kit.
Какво трябва да съдържа:
100-метрова тънка връв с която можете да издърпвате предмети от земята, ако сте на дърво и спасителният екип е долу.
Радио, настроено на обща честота.
Свирка за викане на помощ.
Малки клещи за отваряне на халките на коланите, ако се наложи да сваляте крилото от дърво.
Гъвкав трион (реже се с две ръце). Ако дървото е смолисто за предпочитане е нормален трион(не се задръства със смола и може да се реже с една ръка).
Болкоуспокоителни. Ако претърпите злополука, това може да е единствения ви шанс да запазите адекватност докато пристигне помощ или докато се доберете до населено място.
Виж : Приземяване въху дърво.

L4 - 2001/8/31 При пътуване със самолет.
Ако отивате в чужбина, обявете си екипировката на митницата, за да не плащате данък като върху стока.
Не си оставяйте каската в раницата, за да не ви я счупят. Ако държите да я тествате, сега е момента.
Носете си електрониката в ръчния багаж за да не ви я изпочупят и да не ви смъкнат от самолета за проверка на подозрителен багаж.
Увийте по-чупливите неща (не електрониката) в крилото.
Сложете си крилото и сбруята в голям найлонов чувал. Веднаж ми накиснаха крилото с червено вино от счупена бутилка в нечий багаж.
Не оставяйте да висят презрамките на раницата, за да не попаднат в лентата на конвейра; сложете цялата раница в друг чувал.
НЕ СЛАГАЙТЕ бележка на дръжката на запасния парашут “Не дърпай!”.
Не транспортирайте запасен парашут с пиро-патрон в самолета.
Ако си носите многофункционален нож+отвертка+ножица+трион+пила+т.н. ще ви го конфискуват преди качването в самолета.
Ако носите радио-предавател може да ви поискат удостоверение за радиолюбител.

L4 - 1998/12/1
Когато копчето на дръжката на спирачката не се откопчава лесно, намажете го с балсам за устни или друго мазило, което не е с химическа основа.

L4 - 1999/6/10 Защита на кожата от слънцето.
Ползвайте облекло, слънчеви очила и крем, които осигуряват добра защита срещу ултравиолетовите лъчи.

L4 - 2000/6/21. Разположение на запасния парашут и ръчката му.
Разположение Предимство Недостатък
Запасния разположен в горната част на гърба на сбруята, ръчката на раменния колан Лесно се намира, може да се хване с лява или дясна ръка. Ръчката може да стане неизползваема ако имате осукани колани. Не премествайте ръчката на място, за което не е оригинално предназначена, не удължавайте връзката между нея и парашута
Запасния отзад в долната част на сбруята. Ръчката отстрани на сбруята. По-бързо отваряне в сравнение с това когато ръчката е на раменния колан Риск от закачване ако се превъртате на коланите (салто). Трудно се достига с противоположната ръка
Запасния отпред. Ръчката на контейнера на запасния Лесно се сваля, може да се сложи на друга сбруя. Лесно се намира, може да се отвори с лява или дясна ръка. Може да си го забравите!
Бел.Прев: Описаните способи имат и други недостатъци. Ако запасния е отпред, може при осукани колани да не можете да го отворите. Ако запасния е отзад, повечето пилоти нямат навика да проверяват затварящата шпилка и тя може постепенно да се измъкне и запасния да се отвори в неподходящ момент. В таблицата не е описано положението на запасния, прикрепен отстрани на сбруята, вероятно защото рядко се ползва. Предимствата са, че лесно се намира и лесно се отваря. Недостатъците са, че пречи при старт, пречи на някои движения на пилота във въздуха и измества центъра на тежестта встрани от вертикалната ос пилот - парапланер.

L4 - 2000/10/24. Промяна размера на седалката на сбруята.
Сбруята ви върви с дъска на седалката с определени рамери. Ако я намалите, за да седите по-плътно в сбруята, може да се размести положението на запасния отзад и когато седнете в сбруята да го защипете и да не може да се отвори когато се наложи.

L4 - 2000/11/3. Слънчеви очила.
Избягвайте слънчеви очила с неравномерно оцветяване. Те са добри за шофиране или риболов, но при полет пречат на добрата ориентация и дори може да не виждате добре през тях уредите си или жиците на далекопровод.

L4 - 2000/12/16. Голи върви.
Обикновено се слагат на състезателни крила. Ако смените нормалните си върви с голи, това ще намали пропадането и оттам качеството на крилото, но няма да увеличи скоростта му ако не го прецентровате. Реакциите на крилото в турбуленция ще станат по-трудни за улавяне, а на старта вървите по-често ще се закачват и оплитат. Голите върви се скапват по-бързо, защото не са защитени от слънцето и влагата.

L4 - 2001/10/11. Как да вържем дръжката на спирачката.

Към съдържанието
Цитати

L4 - 1999/8/1.
Аз съм талантлив, обучен пилот, с много опит и отлична преценка. Аз използвам своя опит и преценка, за да не попадам в ситуации, където ще ми се наложи да оцелявам благодарение на таланта и уменията си.

L4 - 1999/12/22. Четирите етапа на осъвършенстване.
Неосъзнато безхаберие - НАЧИНАЕЩ
Осъзнато безхаберие - СРЕДНО НАПРЕДНАЛ
Осъзнат майсторлък - НАПРЕДНАЛ
Неосъзнат майсторлък - ГУРУ

L4 - 2001/1/22.
Леонардо Да Винчи: Защо искаш да полетиш? Защото когато си полетял, ще ходиш по земята с очи вперени в небето, защото там си бил и там искаш да бъдеш отново.

L4 - 2001/1/22.
Фридрих Ницше: Колкото по-високо се издигаме, токова по-малки изглеждаме в очите на онези, които не са вкусили от магията на полета.

L4 - 2002/2/3.
По-добре е да си на земята и да си казваш - "Ех, защо не съм горе!", отколкото да си във въздуха и да си казваш - "Какво ли не бих дал сега да съм долу!".

L4 - 2002/2/4.
Който живее умира, но не всеки умрял е истински живял. Поемаме рискове не за да избегнем бремето на живота, а за да не ни убегне живота още приживе.

Съветите на Jerome Daoust са нещо като "Библия за парапланеристи". Трябва дя се четат и препрочитат редовно, а някой пустолати и ежедневно преди и след летене!