4м задължително е от 2 вала и с по няколко конзоли (лагерни), иначе си е направо самоубиство.

Извинете ме и аз не съм авио инженер, но направете си труда, по прочетете основнте неща от авиацията или поне аджеба защо лети крилото кое му дава подемна сила и тн. Срамота е един да казва че това е Жиро друг да си мисли че за да се вдигнат тези тръби във въздуха трябва да духа в пилота че да му се обърнат ушите на доло. Дразнещо е. А за предаването движението на задния винт Венко е прав, в домашни условия няма как да направиш нещо по добро и надеждно от това с ремъците. Това е прототип все пак.

Каква е разликата между "Въртолет", "Хеликоптер" и "Вертолет"

Моето скромно мнение че за предаване на движение към опашния винт на 4 метра трябват поне 3 вала всеки от който лагерува на по 2 лагера и са свързани помежду си с карета .

Според конструкторът, той е издигнал вертолета на малка височина. Само е "зависнал".
Зависване при вертолетите е неподвижно стоене на дадена височина.
Предвиждат се промени в конструкцията. Създателят няма да бърза с първия полет, според негови думи.

Преди полет винаги се проверява целоста и натегнатоста на ремъците със специален уред, а след полета също се преглеждат и се следи температурата на средната шайба със специален термостикер.

Само зависване http://www.youtube.com/watch?v=aMxTTZAHcFc&NR=1

А защо да не е комбиначция между вал около 70% от дължината и оттам нататък до опашния винт да е с два ремъка за по-сигурно. Така ще се избегне голямото усъкване на дългия вал и ако се сложи един пружинен обтегач ще се избегне пробуксуването по време на работа на ремъците. Няма да е зле да се сложи и подпора на обтегача против изплюването на ремъците от шайбите. Смятъм че няма да е кой знае колко по-тежко от сегашната конструкция.

Оттделно, разбрах че човека е един от пионерите в БГ на жирокоптерите, но лично аз смятъм, че при авария много трудно може да буде уловен ефекта на жирокоптера. Това си е лично мое мнение на човек без практика в мотожирото. Обикновенно с такива машинки се лети на малка височина и точно в това е проблема. Няма време да се пикира при загубата на височина и да се създаде достатъчно добър въртящ момент, който да послужи при кацането.


А за клипчето което дава като пример rusi56 може причините да са много. Едната може да е рязък порив на приземния вятър и забавена реакция на пилота, а другата може да е натоварена близо до предела машина. Тогава хеликоптера при оттделянето от земята сякъш губи мощност и не желае да набере височина. За да оттдели повече машината трябва да я плъзне с хоризонтална скорост. Той остана на едно място, а трябваше да кацне веднага вместо да се мичи да я вдигне.

Бате Петьо е направил хеликоптера с огоромно желание. Този вид летящи машини искат много сериозни изчисления особено на носещия винт и съпътстващите го възли, а така също и разширени познания по металознание.
Отново е въпрос на изчисления, материали и целесъобразност при избора на предаване на движението към задния ротор. Сериозен проблем създават всички въртящи се маси в следствие, на което всички възли и агрегати са подложени на динамичен дисбаланс. Поради тази причина трябва да се търси или изпитано решение или да разполагате с голяма изчислителна мощ.
Бате Петьо е взаимствал(доколкото виждам от снимките) упралението със жила от Rotorway създадено от BJ Schramm за намаляване на вибрациите предавани от роторите на управленията. Подхода на конструктора е бил такъв по простата причина, че "it is very hard to deal with all those rotating masess"! Това е било възможно най-простото решение.
Това, което се вижда на клипа е т.нар. dynamic rollover. Една от най-адекватните реакции е незабавното привеждане в изходно положение ръчката стъпка-газ.

Не само при хеликоптерите има т.нар. dead man's curve. Тази крива показва зависимостта на височина/скорост с възможността да се постигне успешно приземяване при отказ на двигателя/ите.
При отказ на двигателя/ите процедурата за успешно приземяване е авторотацията. Авторотацията използва кинетичната енергия на основния ротор. Съвкупността от хоризонтална скорост, освобождаване на винта от аеродинамичното натоварване при отказ на двигателите за запазване енергията на винта и навременната реакция за ангажиране на въздушния поток отново гарантира успешно приземяване и много нисък клас повреди по машината. Разбира се за всяка машина времевата линия за реакции е различна и зависи от конструктивни особености. R22 например е един от хеликоптерите с най-лоша авторотация. За запазване енергията на винта трябва незабавно да се свали стъпка-газ в изходно положение. Баланса тегло/разпределение на масите(надлъжно/напречно)/якост е от изключително значение за всяко витло. Това са и едни от факторите влияещи на авторотацията и поведението на машината като цяло.
Вярвам, че хеликоптер(произлизаща от гръцките думи за спирала и крило) е руската въртолет тиражирана с идеята да се разграничат от империалистите от отново някой неразбрал руснак.
През всички тези години на проучване и изчисления стигнах до извода, че в България сам човек НЕ може да конструира и лети на машина с минимум [url]helicycle.com[/url] качество, което осигурява сравнително сигурен и продължителен полет. Всичко останало е безумна смелост.

Уау, евала на човека за труда и постигнатото. Да се конструира и сглоби сигурен и летящ хеликоптер за мен е убийствено трудно. Камо ли от сам човек, в България, както каза dreamworks. Дано го постигне.

2-3 вала които да лагеруват на 2-3 места... много желязо ще стане за този лек хеликоптер. Няма проблем да е със ремъци стига да е къдърно направено. Плюс това ремъците има и предимста: по-леки (не се изнася толкова мн тежест настрани), намаляват се вибрациите , може да се види с просто око кога са се износили (микропукнатините по металния вал трудно се намират) и не се изисква толокова голяма точност колкото при валовете.

Такава ремъчна предавка винаги има приплъзване.

Мощността, която трябва да се предаде е около 15 к.с. Разбира се зависи от редица фактори (обороти, хорда, стъпка и пр.) на основния винт от там се получава и за опашния. Тази мощност не представлява проблем за ремъците. Всеки един избор има предимства и недостатъци, като ремъчната предавка към опашния ротор при условие, че имаме 3.6 м радиус на основния ротор е гранично решение. Живота е малък(обикновено производителя дава таблици) а възможността да се скъса и попадне в основния или задни ротори не е малка. На Ротруей опашната греда е от алуминиева ламарина и това бе решение за тях над 10 години. Наскоро обаче минаха на валова предавка. Границите на точност трябва да са големи съответно и целесъобразния избор. Микро пукнатини се появават по цялата машина с течение на работата на различните възли и агрегати. Шасито на Роторуей например е предвидено за 2000 часа работа. Витлата ако си спомням са за около 500 и пр... Пак ще спомена математиката и практиката... Хелисайкъл, Драгонфлай и CH7 са единствените надеждни машини по справки на агенциите разследващи транспортни катастрофи, която четох преди време. Говорим разбира се за хоум мейд. Колкото повече литература чете човек - толкова повече обем от работа възниква, която трябва да бъде свършена за да лети винтокрилото. Като се започне стандартите (на FAA които имам аз и то не последните) за електрическите кабели и се стигне до проектиране на нещо толкова просто колкото е седалката например. В хеликоптерите обаче седалките се проектират така, че да пропадне за да не увреди гръбнака. Заедно с шасито се получава цяла система. А ако недай си боже да попаднете на осцилациите на А.П.Миль.... първо, тогава сте се отказали без да почвате. Ако сте направили вече машината в порядъка на изпитанията които практиката показва, че са около 70 часа, трябва да сте я разглобили поне 2-пъти, да премерите вчики компоненти какви измествания имат от първоначалните и всичко това трябва да е нанесено в надлежна проектантска документация не за ГВА а за дизайнера-конструктор. До тук беше лесната част. Да намериш аиркрафт грейд материали, възли, инструменти, винтове, гайки и пр. крепежи (и не само)в БГ за да си направиш заданието е равносилно на готов кит по 3....
Има една приказка на конструкторите: Не е проблем да го отлепиш от земята! Проблемите започват после...
Много ще се радвам на Петър машината да се получи...такава, каквато си я представям аз - да си пакнеш най-важните неща и да попътешестваш из някой континент... Дай боже всекиму
п.с. Ето например търся от около 2-3 седмици кой да ми ушие колани за трайка с катарами АустриАлпин и се оказва, че било трудна работа.... представете си за останалото ....

DFH Dragonfly 333/334
Helisport CH-7 "Kompress"
Eagle "Helicycle"

За тези машини ли става въпрос?

http://www.ch-7helicopter.com/eng/listini_kompress.htm
http://www.helicycle.com/
http://www.df-helicopters.eu/

Ремъците са доста дълги и при условията в които работят имат възможнаст да изкочат от ремъчните шайби ако нямат успокоители и обтегачи. За мен това малко подобрение ще даде доста по-голяма сигурнодт при работата на опашния винт.
Все пак се радвам на мерака на колегата.

Да, за тези става въпрос. Повече от 2 години не следа в детайл какво става в тези среди и виждам, че при Драгонфлай има промени. Наскоро попаднах на инфо за прелет на ЦеХаш7 от Франция до Ошкош ! Има го в ютуба. Хелисайкъла ми е фаворит. Приемлива цена от около $40К за кит с газотурбинен двигател. Има много какво да се желае по външния вид. Пропуснах да спомена един кит наречен Mosquito, който също е с добри технически характеристики направен от сам човек в Канада ако не ме лъже паметта. Французите с Москито м80 мисля, че затвориха. Има и други като малко известната Dynali базирана във Франция, но всички те не са близо до центъра...

Ако някой наистина иска да си построи що годе летящ хелицоптер, препоръчвам AW95. По всички форуми това нещо го хвалят и е единственото летящо както се очаква от продаваните планове. Има Фурия и пр... те не летят. Вортеч продават плановете а както виждам и композитни витла вече