По дефиниция, порьозността е ниска при плътен материал с ниска пропускливост и висока при материал с висока пропускливост. Това, разбира се, се потвърждава и като се погледне мерната единица - l/(m2*min). Колкото по-малко литри минат през квадратния метър за минута, толкова по-плътен е материала. Т.е. малка стойност (ниска проьозност) е плътен материал, голяма стойност - материал с висока пропускливост (издухано крило в нашия случай).
Пак като се види мерната единица може да се види и как се прави конверсията и защо при различни уреди може да бъдат различни стойностите в секунди, но крайният резултат е същия:

Литър / (квадратен метър * минута), т.е. обем въздух / (площ * време). Ако два уреда имат различен по обем резервоар с въздух, при еднаква тестова площ ще имат различно време на преминаване, като този с по-големия резервоар ще даде по-голяма стойност във секунди. Ако два уреда с еднакви по обем резервоари имат различна тестова площ, времето пак ще е различно, като този с по-голяма тестова площ ще даде по-малко време. След пресмятане обаче порьозността е същата. Проста математика.

Между другото, порьозността е величина, която се използва не само при крилата, а и много други области, така че не е нужно да измисляме нови дефиниции, мерни единици и размерности.

Общо взето, всеки се мъчи да обясни, какво е порьозност. Това едва ли на някой не му е ясно
Добре е тези, които са по-навътре в нещата, да обяснят как тази порьозност се променя във времето и какви стойности придобива в различните части на крилото. Каква е зависимостта между броя летателни часове и измерените стойности.
/като се абстрахираме, че крилото може да е влачено, приводнявано и т.н. нека да се спрем само до летателни часове/
Да се обясни по начин, по който след теста, пилота и сам да може да си направи изводи за състоянието на крилото.


Ще чакам с нетърпение тази статия, но до тогава няма да е зле да понатрупаме малко познания

Иво, напиши го направо на английски и го прати на XCMag - може да проявят интерес да го публикуват (и разбира се да ти дадат някой лев)... Предполагам, че си наясно, че до момента няма такова изследване - твоето ще е първото и ще има голям интерес към него (ако не от страна на списанието - то от страна на пилотите). Направи му хубави графики и чертежи/снимки, така че дори и без четене на текста, човек да може да се ориентира и да си направи изводи! Ако ти трябва помощ за това - обади се!

Някъде бях чел (за съжаление не можах да намеря отново статията въпреки че търсих) че преди време един от производителите на крила (мисля Swing) беше направил опит, като беше ушил крило от някой от моделите си от плат с премахната с разтворител промазка и напълно порьозен.

Крилото беше минало тогавашния ДХВ тест по абсолютно същия начин като промазаното, включително излизането от deep stall. Ето защо не съм сигурен, че порьозността влияе драматично на крилото. По-скоро крилата с голяма порьозност парашутират защото и други елементи са бая износени - скъсени върви, деформиран плат и тн. Помислете върху следното:


- крилата са нови при 300 секунди а неизползваеми под 20. Това означава че едва когато падне под 8% от първоначалната стойност тази величина уж "прецаква" летенето

- гелвенорените парапланери много трудно падат изобщо под 100-80 сек., което влиза в средата на диапазона според JBC - GOOD. Но като остареят пак летят опасно. Имаше една апко тетра без живи съученици, цялата от гелвенор, порьозитет над 80 по спомени, парашутира или се срива на всеки втори полет.


Според мен порьозитета е една относително лесна и евтина за мерене метрика и затова излишно се акцентира на него. С резултатите от такова измерване може прецени на колко "километри" е крилото но не и непременно дали е безопасно.. Състоянието на вървите е много по-важно за поведението в полет.


ПП Само да добавя, че порьозиметрите в авиацията се ползват основно за аеростати, където това си е бая важно Така че не казвам, че индустрията с меренето излишна, а че просто е надценена според мен в парапланеризма.

Никой не е казал че меренето на порьозитета определя дали крилото е годно за летене. Меренето на порьозитета си е "километраж".
Другото е тест за летателна годност, който пък не включва само дължина на върви и порьозитет, а и здравина на върви, бетсо-тест на шеове и плат, визуални прегледи и тн.
Както писах по-горе - спадането на порьозитета е признак много често за разтеглени нишки на плата - необратим експлоатационен процес - не бих се учудил ако чисто ново крило направено с плат без промазка лети относително нормално - просто защото всичко останало си му е наред (ъгъл на атака, ламинарност на потока). С нормално експлоатирано крило обаче няма как да стане - затова и опитите за промазване на стари крила са неуспешни обикновено или с много слаби временни резултати.

Относно стойностите на Гелвенор и Скайтекс - всеки прозиводител си има номинални стойности за експлоатация.

Днес видях пилот, продаващ употребявано крило крило да парадира, че порьозиметъра показвал над 900 сек.
В БГ, също виждам такива обяви, чувам и за опарили се.. Да, порьозиметрите показват толкова но не са сертифицираните за парапланеризъм. JDC MK1 и JDC МК2 /мисля, че има и още един модел
ВИНАГИ трябва да искате стойностите l/m2/min!!!
0-20 нов
20-50-много добро състояние
50-100- Добро
Под тези стойности не си заслужава
Секунди -само ако порьозиметъра е JDC!!
Там няма стойности 900 сек )) Измервал съм 20-тина чисто нови крила, с JDC MK1, не се сещам за крило над 700 сек.

Не, че няма чисто нови и над 1000 сек. и на 400 сек....

Здравейте
Сега малко ще ви изненадам.
Платовете и вървите като всички полимери се свиват с времето.Това както навярно знаете става ,защота полимерната молекула се нагъва и начупва от стареенето.УВ лъчите силно влияят на това.Инфрачервените и водата също имат отрицателно влияние.Доказателство е и нашата практика.Ние кроим крилата на компютаризиран лазер ,който работи с точност до стотни от мм.Когато сменяме платка на крило за ремонт,ясно се вижда,че новия плат е очебиино по дълъг от ремонтираната платка.Същото е и със вървите,които се свиват равномерно,но поради различното натоварване на линиите ,задните се свиват повече.
Свиването не важи за порите в плата.Те се разтеглят от свиващия се материял около тях.
Не трябва да се забравя,че нагъването първоначално прави плата по еластичен,защото нагънатата молекула се изправя при опън.В следващия етап от стареенето тази молекула започва да се начупва и плата става крехък,тоест слаб и лесно се пори.Всички сме виждали как се разпада стара найлонова торбичка.Преди години дойде за ремонт старо крило,което според пилота се е скъсало само...!При теста плата се късаше като вестник.Обеща да го ползва само за кайтване
По отношение на влиянието на порьозитета върху летателните качества ,ще ви дам си направите следния експеримент:Вземете плажна топка и я пробиите с игла.Ще констатирате че потока на изтичане е перпендикулярен на повърхноста.Същото налягане и посока на изтичане е при крилата.При повишаване на изтичането е логично съпротивлението на изтичащия и обтичащия поток на крилото да се зблъскват и като резултат да се покачва съпротивлението.Ето защо пада скороста на старите крила,дори когато върнем тримовката на вървите в първоначално състояние.Да не забравяме ,че се променя и сривната скорост.Особенно при спиране на крилото потока се къса по рано.Затова пилотите на такива крила се оплакват ,че крилото по рано тръгва да парашутира.
Следващата изненада е със цветовете.Противно на очакването наситените цветове стареят по бавно.Така черния цвят запазва по дълго добри стойности на порьозитет от белия.Иво може да потвърди това от многобройните тестове.Когато преди години изработвахме самолети от композитни материяли влагахме така наречените Фталати в смолите за пластификатори пречещи на стареенето.Мисля че багрилата играят подобна роля,за по добрите резултати на наситените цветове.
И на края не забравяйте ,че стареенето е проблем и за здравината на материялите.
Надявам се да съм бил полезен.

Митко Перката Елемент