Днес един пилот падна от скалата на Невша, повлечен от крилото си, което се завъртя като хеликоптер.
По време на падането направи едно кълбо, но се приземи на крака и се размина с дълбока рана на коляното, която после бе зашита професионално в Шуменската болница.
Падането бе частично смекчено от суркането по скалата и най-вече от един храст под старта.
Препоръчвам летящите на Невша да серат и пикаят в подножието на скалата за да наторяват дръвчетата отдолу, които се мъчат в алкалната варовита почва. Посади дърво - спаси живот!
Иначе, причина за инцидента, бе колебанието на пилота при излитането. На първият си опит вдигна крилото добре, но реши че не го носи, не създава подемна сила и го погаси.
При втория опит пак го вдигна добре, тръгна към ръба с дълбоко обрани управления и докато се чуди дали ще излита или не, крилото се изнегативи и го повлече напред, през ръба.
Бях изненадан от поведението на крилото, защото като цяло вятъра бе силен и би трябвало да събори крилото навътре, към скалната площадка, а не да тръгне право напред (има и други подобни инциденти на Невша, но там завличането е странично).
В момента на излитането вятъра отслабна, но вероятно е имал голяма възходяща компонента, усилена от вертикалната скала, които в комбинация с обраните управления са сринали крилото. Тъй като сривът не е бил симетричен, то крилото се изнегативи, завъртя бързо и плоско като хеликоптер и повлече пилота напред.
Затова пилотите трябва по-бързо да усещат крилото и вятъра и по-бързо да вземат решение за излитане или за погасяване на крилото.
Или ще се излита или не. Средните положения са опасни. Решението да се хвърлиш в бездната се взема преди да дойде ръба.
Ако ще се излита, трябва да се пуснат управленията за да набере скорост крилото. Скоростта означава подемна сила и работоспособност на спирачките. Крилото дори и да не носи и се гмурне след ръба, поне ще има работещи спирачки, които да смекчат едно евентуално придървяване. След добре набрана скорост, дърпането на спирачките ефективно трансформира скорост във височина и дори можеш да подскочиш един метър над дървото отпред. Естествено, трикът с дърпането на спирачките на засиленото крило работи еднократно, защото после идва загуба на въздушна скорост и пропадане, но си остава често ползвана техника за малки и големи.
В авиацията, скорост + височина = живот

По мои наблюдения дърпанията от Невша са често явление поради простата причина че старта реално е надвес - макар и не силно изразен - вихъра под старта създава засмукване напред - при не-силни ветрове на Невша можеш да си кайтваш крилото в позиция пред теб и да се бориш да не те завлече - при силни ветрове ефекта е по изразен. Реално затова на Невша рядко се вижда някой да излети и да отиде право нагоре - винаги има затъване преди качването след компресията пред склона. Скалско също е вертикално но няма надвес - няма вихър под старта - издигането става още преди да се доближиш до ръба - Невша и Мадара са Надвеси - реално Невша е по силно изразен.

Дърпането на пилота от ускоряването на крилото напред се получава от задействането на индуктиращата способност при попадане на крилото във възходящ поток от термика, стръмен склон, отвес, надвес.
Не мисля, че 10-метровия скален венец на Невша е с обратен наклон и влияе съществено върху потока създаван от 200 метров гористо-грапав склон, освен за досадния ротор за разпънатите на старта крила.
Тази зима в Етиопия и Кения летях тандеми от два различни старта: единият бе вертикален скален отвес, който ме изстрелваше напред и нагоре, другият бе стръмен обрасъл с дървета склон, който ме изстрелваше напред и надолу. И в двата случая силата на вятъра бе 7-8 м/с, но различното поведение явно се дължеше от различните градиенти на вятъра.
Основната трудност на първия тип старт, бе да съчетая два вятъра - този, който духа на ръба и този, който усещам при мен и при полегналото на земята крило. Макар и в миниатюрен вариант, Невша също изисква подобно съчетание на тези два вятъра. Има още много да изучаваме вятъра и поведението на крилото. Работа, работа, работа

Случайно Мити е снимал изнегативянето преди ръба:

gallery/displayimage.php?pid=18789&fullsize=1

На мен ми се струва, че командата "не е дълбока" , но пък има изнегативяване.

Защо ?

П.п: Бях на Невша през мторият рекордьорски ден. Удавих се като алуминиева котва . Качих се в 15 ч на старта пак. На старта духаше идеално, но нямаше никакво клатене на дървета и храсти под старта.

Защо?

Моята теза е , че термиката се късаше зад старта....

П.п: Защо !?

Жоро,
За нормален полет командата не е дълбока, но бялата лентичка до чорапа за вятъра показва почти вертикален поток т.е. ъгълът на атака е извенредно голям, отвъд сривен.

Това, къде се къса термиката не е толкова важно, колкото какъв поток минава през старта.

Освен безопасност, профила, градиента на вятъра могат да ни подскажат къде и кога преминава термиката и кога е най-добре да се излети, но още няма систематизирани разработки по въпроса.
Масово набивам в главите на ученици и пилоти, които водя да не чакат най-удобния вятър за вдигане на крилото, защото рядко той е най-безопасния за излитане и удачен за хващане на термика отпред.

В този случай (както и в мнооого други недовели до инцидент) ако перефразирам първия пост на Ники за причината в едно изречение - липса на контрол върху крилото при излитане. В случая имаме и снимка, на която се вижда много - започвайки от пилота, тъй като от там идва контрола на крилото, той "седи" неудобно изсипан надясно и вече "подпирайки" се на дясното управление, в момент в който би трябвало да е изправен - висящ на бедрените и гръдния колан с крака надолу и контролиращ "бягането" напред-назад на двете полукрила и на крилото като цяло. По този начин в всяка една последваща ситуация - си готов да посрещнеш земята с крака - да стъпиш, притичаш или дори да отбиеш удар при падане от по-високо. Чак след приключването на фазата излитане и стабилно преминавайки към фазата на летене е целесъобразно да се сяда в сбруята.
Нека се върнем на снимката - тази картина се вижда много често по баирите - крилото още излетяло-неизлетяло - пилота е седнал в сбруята и дори вече се намества. При много стартове следва потъване на крилото , суркане на сбруята по земята и много често имаме провалено излитане само защото не е имало възможност да се направят 1-2 крачки и да се излети или да се прекрати излитането, но контролирано, а не сриване на крилото назад , седейки на земята в сбруята.
Ако се опитам да порасъждавам пак върху същата снимка - бих казал че секунда преди да бъде направена, лявата половина на крилото е влязла във възходящия поток (по-голям ъгъл на атака) , може би в този момент е имало и дръпнато повечко ляво управление , създала е по-голяма подемна сила и е тръгнала да излита, при което пилота е "седнал" в сбруята и се е изсипал надясно , вече нямайки добър контрол и върху собственото си положение. На снимката се вижда как вече идва следващата реакция "да се подпре" на дясното управление и т.н.
Няма да разглеждам как евнтуално са изглеждали нещата от аеродинамична гледна точка, защото стана много дълго, а и е за друга тема. Пък и никой няма време да мисли точно как му се обтича крилото на старта. И в резюме - контрол над крилото през целия полет - от вдигането до погасяването след приземяване и конкретно от този случай - първо излитане и после сядане в сбруята - не обратното

На снимката ясно се вижда, че пилота не е седнал пожелание в сбруята, а напротив краката му говорят много ! Иначе съм съгласен да, моля Ви колеги не сядайте в сбруята преди да сте полетели 3-4 метра във въздуха или от терена !!! Бавенето,гледането и играта с крилото не се прави на старта/особено на такъв/, а на поляната при подходящи условия.Очевидно че пилота не е готов за това което му се случва, но пък кой ли е застрахован от неизвестното ? Бързо оздравяване на колегата желая.....