Обичам инцидентите. Една кратка случка, но толкова много знания и поуки дава. И как добре се помнят уроците, когато боли. Никаква теория от супер гурута не може да се сравни с наученото от инцидентите, от реалността, от директното включване на живо от Природата.
Споделяйте, за да знаят и другите
...
Днес си дадох екипировката на един канадски гост на Гнездото да полети от Сопот. Е, полетя си докато не го намачка ротора пред старта и го свали в шубраците на половината на склона.
...
Пилота е сравнително опитен и друг път е летял с М4-ката в Сопот. Има 100 км прелет на еднослойно крило в Пакистан. Опитен катерач.
По прогноза се очакваше пробиване на ССИ вятър след обяд. Други двама пилота са излетели към 11 и директно са се набрали пред старта. Той излита малко по-късно, но след излитането крилото е меко, тъне, не слуша управленията и бавно коригира посоката. Класическо поведение в ротор. Не просто падащ С вятър, който постепенно надделява над анабатичният Ю вятър. Ротор, защото малко преди това на старта вятъра е бил необичайно силен ЮИ.
Получава голям колапс, който го завърта, но успява да го овладее. Следва още по-агресивен колапс с нехарактерно смачкване на повечето крило, завързване, усукване на коланите и завъртане в спирала. На около 60-80 метра над склона хвърля запасен, който бааавно се отваря и така се приземява в шубраците на склона. Не е ясно дали мекото приземяване е заради запасният или защото крилото си е забавило въртенето и се е повъзстановило от отварянето на запасният. Хубавото е, че контейнера на запасният пада до него (което е признак за ниското отваряне на запасният).
...
Изводи:
- двата основни фактора за инциденти като цяло са ЛАКОМИЯ (искам и аз) и МЪРЗЕЛ.
- оправянето на колапсите и отварянето на запасен са силно забавени в низходящ и турбулентен въздух и по това много се отличават от симулациите, които правим в спокоен въздух.
- пилота е хвърлил сравнително късно запасният, подлъган от това че успешно се е справил с първият си колапс, мислейки, че ще успее така лесно да възстанови и вторият колапс. Може би няма достатъчно опит, защото един добър пилот доста рано и точно преценява, който колапс се ядва и кой е безнадежден (не чака да види какво ще стане по нататък).
- когато се излита в ротор или турбулентен въздух, трябва да поддържаме такава посока, която да ни дава максимална височина над терене. Голямата височина дава повече време за възстановяване или за запасен. В случаят, пилота е съобразил това изискване, но не е съобразил че ротора е от ССИ вятър, a e летял на ЮИ (към границата на откриващата се за С изтичания долина на Манастирска Река). Може би по-правилно е било да лети на ЮЗ да се отдалечава изцяло по вятъра от турбулентната зона. Това може да бъде в противоречие от идеята за поддържане на максимална височина и са нужни още ваши полети да се определят тегловните коефициенти т.е. повече височина или повече по вятъра?