Аз имам следните въпроси: В каква позиция са били управленията? Дали при задържането на ушите крилото не е било допълнително спряно и чрез тях?

"Съвсем случайно" youtube ми предложи този клип:
https://www.youtube.com/watch?v=es3HtobimX0

Извинявам се ако е излишна добавка към темата, просто ми се стори много сходно с описания инцидент.

Ами то отдавна се знае, че когато вървите се намокрят и после изсъхнат - остават по-къси.

Възможно е скъсяването да става веднага след намокрянето... може ли някой да провери това нещо експериментално! Да опъне няколко стари дълги върви на една маса, да ги натовари с малка тежест (500 гр примерно) и да ги напръска с вода - да видим как ще реагират!

По-скоро си мисля дали пилота в стремежа си да направи по големи "уши" не е изпънал ръцете си максимално на долу и да ги е заключил в същото време управленията да са били в дланите му, което е довело до допълнително забавяне на крилото до сривна скорост.

Утре Ники ще погледне размера.
Гледайки жена му, човека е за SM

Всъщност въпросното клипче е много интересно защото реално крилото в него е точно същото като това което е снимал Ники за сравнение в първият пост. Съответно имаме еднакви ситуации с крила различна форма на профила - едното с по добра заобленост, другото с по-малка - наличието на еднакви ситуации би трябвало да значи че формата на профила не е толкова определяща което кара теорията на Ники да поддава. Единствените променливи остават колко е мокро крилото, колко е ново крилото (дали капките се събират, оттичат, попиват) и крилното натоварване.

Жорo (а.к.а. Джубака), от чертежите ти получих главоболие и освен каша, заядливост и раздразнение за душата, не виждам основа за смислена дискусия. Когато почнеш да се изрязяваш просто и ясно, може би ще получиш общуването което търсиш. Препоръчвам ти да прочетеш "Унизеното слово" на Жак Елюл.
Между другото, колкото хора ми се оплакват че им говоря сложно, горе долу толкова ми се оплакват че им говоря като на идиоти. Така, че не виждам причина да се променям в едната или другата посока. Важното е да се разбирам сам себе си
....

Ситуациите и условията въобще не са еднакви. Едното парашутиране е след уши в дъжд, а другото е след спирала в суграшица. Условията бяха еднакви за изпарашутиралото крило и другите 4-5 крила, които бяха във въздуха по това време, някои от които също правиха уши.
.....
Пилота е добре, финландските доктори са решили да няма операция. Явно БГ хирурзите обичат да оперират заради парите и опита.
...
Kрилото е M размер (85-110), пилотът тежи 90 кг гол или 105-110 с екипировката.

Гледах филмчетата на финландеца гледам и горното - никъде няма суграшица - на горното филмче се вижда ясно дъжд - камерата е мокра а в момента преди изпарашутирването пилота поглежда нагоре и се виждат едри водни капки. Крилото на горното филмче изпарашутирва 7-8 секунди след изравняването на крилото от маховете на спиралата - тоест 7-8 секунди спокоен полет преди изпарашутирването. Ръцете на пилота са малко по ниско но не твърде ниско - да приемем че управленията които е издърпал се равняват на съпротивлението от уши, вероятно дори по малко - и все пак крилото с предполагаемо по-добрият и по заоблен профил пак изпарашутирва! Дори да беше суграшица и да нямаше уши това само разбива повече теорията за профила - ако по доброто крило е при по-добри условия защо изпарашутирва?

По отношение на свиването на върви при намокряне - не е моментално -свиването се получава при самото изсъхване - както при дрехите, но спиралата ме навежда на друга мисъл - при спирала формираните капки се избутват към изходящият ръб на крилото - също така влагата вътре в профила се стича към изходящият ръб. Издухването на капките подобрява временно обтичането изчиствайки атакуващият ръб - но променя допълнително центъра на тежестта към по-заден - излизаш от спиралата - крилото лети - атакуващият ръб е чист но ти вече си изнесъл допълнително количество тежест към изходящият ръб - ъгълът на атака е увеличен - в следващите няколко секунди след спиралата новите капки по атакуващият ръб отново развалят потока който обаче вече идва при допълнително увеличен ъгъл на атака - потокът се откъсва.

Спиралата с мокро крило трябва да се изследва - възможно е да влошава ситуацията дори при перфектно излизане. Но спирала с вода в крилото ще прецаква промазката жестоко - та да видим кой ще си жертва крилото за тестове.

При финландеца също имаше спирала преди изпарашутирването.

Може при намокрянето по-натоварените върви да се разтягат. При вас има десетки метри въри от бракувани крила - дайте да направим експеримент!

Здравейте,
Тъй като гледам, че тук доста теории се събраха вече, а имаше един асистент в университета, който обичаше да казва " Колеги, теорията е*ава мамата на практиката ". В този дух ще споделя реални наблюдения от първо лице, за да може евентуално да дам още материал за теоретизиране.

Преди доста години малко след излитане започна да вали доста напоително. Няма да коментирам решението ми да излитам, май ми се стори, че ще мога да избягам.

Във въздуха бяхме две крила EN C 2010-2013та година горе долу. Аз действах доста резервирано с управления, бях натиснал леко спийд и управлявах предимно с тяло. Още тогава бях чувал, че в дъжд така се правело, а освен това управленията бяха доста омекнали и не ме кефеше да ги пипам. При кацане крилото се срина на около 1/4 от нормалната си сривна точка и паднах по дупе от около 40 см. Глупав навик да излизам от сбруята малко след като съм започнал флеъра.

Другият пилот действа малко по-агресивно. През цялото време беше в леки спирали, не съм сигурен колко пъти прави уши и дали не е било само веднъж, но при последните изпарашутира и увисна на един бор. Все пак си мисля, че имаше още едни уши с нормално излизане от тях преди това.

На базата на тези ми наблюдения, си мисля, че другите хора, които са правили уши и спирали просто са имали късмет.

Дъжда беше повече от напоителен. Интересен момент за мен беше, че в дъжда пропадането почти не се промени, дори на моменти беше -0.2. явно е имало и леки възходящи потоци.

Ай со здраве!

Един път се опитвах да долетя кацалка на силен вятър и забелязах че на спиид летя с 2-3 км/ч напред, а с уши и спиид с 2-3 км/ч назад. Което значи че си с 5-6 км/ч по-бавен и по-близко до срив. Освен това като те смуче облак си те смуче и с уши. Затова ушите ми се виждат най-безмисленото нещо в парапланеризма, не знам защо хората продължават да ги ползват.

Според Ясен е гейско да правиш уши
На мен ушите са ми спасявали кожата, когато рея и ме вдигне нагоре в по-силният вятър, който би ме издухал зад склона. Натискането на спийд на ниско в силен и поривист вятър е опасно, а с бърза реакция с уши успявам да снижа в по-ниските слоеве, където вятърът е по-слаб.
И досега ползвам уши и спийд система да избягвам засмукване от облака, а когато засмукването е по-голямо, то правя спирала на уши. С EN D крило спиралата е доста неефективна - въртиш се като пумпал, мачка те претоварването, мъчи се крилото, а не пропадаш съществено. Така че ако нямаш anti-G, то намирам спиралата на уши за доста ефективна - намалената площ увеличава снижението, без да увеличава претоварването и по-дълго може да се понася от пилота. Управлението с тяло позволява задълбаване или отслабване на спиралата.
Ушите са полезни и когато се лети в силна турбуленция. Теоретически те намаляват разпереността и удължението на крилото, а практически намаляват неприятните и опасни реакции на крилото
Понякога ползвам ушите да си влошавам траекторията на планиране - например при заход за кацане, когато нямам височина за спирали.
Ушите са лесни за учене и направа и затова ги преподаваме на учениците.
Да, в дъжд е най-добре да се лети само на спийд без уши, но в случая накарах учениците да ги правят за да съкратя престоят им в ръмежа и съответно влошаване на характеристиките на крилото.
Не приемам тезата, че 5-6 и нови и стари (EN A, B, C) крила са имали късмет , а само едно чисто ново EN B е изпарашутирало. Всички са летели в едни и същи условия (даже някои бяха по-дълго в дъжда), повечето са правили уши, но само едно с отчетливо по-различен профил е паднало. Вие работете по теорията на късмета, а аз при удобен случай ще направя практически тестове на въпросното крило.

Дали не можем да погледнем въпроса от друг ъгъл.
Разбирам, че ученика е бил на асистирано летене.
Инструктора не е спазил е правилата за безопасност не е оборудвал ученика /ците/ със всичко необходимо за полет - не е имал изобщо спийд!!!
Отделно, че бях изумен, при какви условия ги пускат.
Имах полети през целия ден и два пъти коментирах с пасажерите, че условията не са за ученици.
Но да не забравяме, че в най-бедната страна - не само в Европа още има хора, който мислят, че ще открият топлата вода $$$$!!!!
Не може, щом в упътването за едно крило да пише спийд в нормални условия / за дъжд не искам и да си помислям дори / ще разрешиш на водения ученик да прави уши БЕЗ ДА СИ ИЗПЪЛНИЛ ПРАВИЛАТА НАПИСАНИ В РЪКОВОДСТВОТО.

И аз често съм изумен при какви условия летят тандемните пилоти $$$
В случая нямах финансов стимул, защото бяхме направили стандартният брой полети за деня, но четейки жаджата за летене в очите на учениците реших да ги кача за още един четвърти полет. Условията бяха много мазни. Имаше слаби възходящи. Разходих ги до говедарната и рееха по склона над манастирските лозя. Дъждът дойде без предупреждение, без шквал или раздухване. Даже не толкова дойде, колкото почна да си ръми повсевместно навсякъде от облачната маса отгоре. Тихо и кротко, но дори с продължаващ възходящ въздух. В последствие, един ученик каза че тъкмо се е отпуснал и истински е почувствал летенето, когато рееше по склона въпреки дъжда...

Не съм забранявал или разрешавал на финландеца да прави уши. Като по-напреднал пилот, той самостоятелно реши да ги прави. След първите уши му помогнах да снижи по-бързо като го водех за спирала. След нея не предполагах, че пак ще прави уши...
Истинските мъже никога не четат упътването. Те искат да знаят.

Условията не са били за ученици, но са ставали за пасажери. От време на време забелязвам, че условията не са и за летене, но с пасажер пак става.