та това е доста важна част от нещата затова четете внимателно хаха
аре и искам вече малко критики и мнения ...
Най-важното при фигурите е усещането на пилота, което се гради единствено с много летене и плавно усъвършенстване. Но все пак има няколко правила, които ще ви спестят много проблеми:
1. Скорост
2. Височина
3. Натоварване
4. Плавен преход между маневрите
5. Крило което отговаря на възможностите на пилота
6. Спокойно време
7. Свободен терен отдолу за приземяване със запасен паращут (да няма скали, жици, лозя и др. опасности)
8. Достатъчно голям запасен парашут
• По ред на номерата:
Скорост - едно от основните правила за безопастност от зората на авиацията. За да лети крилото се нуждае от непрекъснат въздушен поток. Турбуленция, твърде големи или твърде малки ъгли на атака са предпоставки за проблеми. Всичко това може да се предотврати с постоянна скорост на крилото и активно летене (което само по себе си е същото).
Височина – по очевидни причини колкото по-високо толкова по-добре. Времето за реакция се увеличава като падаш от високо. 200 метра е минималната височина, на която трябва да се възстанови нормален полет след каквито и да било. Отварянето на запасен парашут отнема между 2 и 10 секунди в зависимост от ситуацията. (АКО ВЪОБЩЕ РЕШИ ДА СЕ ОТВОРИ). За 10 секунди могат спокойно да се загубят 200 метра. Спирала с вързано крило се пропада 15-25м/с.
Натоварване - най-трудното за рабиране и усъвършенстване умения. Имам предвид усещането за претоварване на тялото. Натоварването което тялото изпитва във всеки момент от полета е пряк показател за енергията която цялата система парапланер-пилот има в даден момент (Потенциална-височина и кинетична-скорост. Съвпадение с първа и втора точка?!). За да не задълбаваме във физиката ще поясня с много прости думи какво става когато системата има или няма енергия:
Да кажем, че правим спирала, след която искаме лупинг. Правим една две витки наляво и както са ни казвали обръщаме тялото надясно и дърпаме дясното управление и ... падаме в крилото или, ако сме късметлии, съвсем нямаме енергия и получаваме колапс.
Втори вариянт на същата ситуация – Правим асиметрична спирала наляво като оставяме крилото да набере енергия(скорост за сметка на загубената височина) между маховете и след това в правилния момент (над крилото когато системата е силно разтоварена махалото е в горна мъртва точка и т.н.) обръщаме тялото, изчакваме да усетим натоварването, прилагаме и управление на същата страна за да довъртим един прекрасен лупинг. Като бонус получаваме излишък от енергия, който може да бъде използван за корекции или плавен преход към следващата фигура.
Плавен преход между маневрите. По мое мнение това е силно подценяван фактор за предотвратяване на грешки. Както влизането в дадена фигура има нужда от време, за да набере енергия, така и излизането от нея има нужда от време, за да загуби тази енергия. Най-ясен пример имаме с излизането от спирала:
Първи вариянт. Набираме скорост в жестока спирала наляво и решаваме да излезем след 5 витки. Пускаме управленията и връщаме тялото. По някаква случайност сме си купили крило което отговаря на нашите умения и то решава да излезе бързо. След краткия момент на радост разбираме, че то не само е приключило със спиралата, но е далеч зад нас. Хммм... Какво да правим? Можем да му помогнем да направи динамичен срив или... нищо. Ще разгледаме само случая с нищото, защото за да разглеждаме динамичния срив значи въобще нямаме проблем с плавния преход, скоростта, енергията и височината (или главата
. Крилото отива силно напред в следващия момент и прави симетричен или асиметричен колапс по желание освен ако не го спрем лекичко.
Втори вариант. Пак се озоваваме в стръмна спирала и след петата витка просто задаваме тенденция на крилото да излиза плавно от спирала като върнем тялото и даже ако е нужно плавно управление от външната страна. След това всичко, което трябва да направим е да контролираме все по плавната спирала надясно с дясно управление и дясно тяло. В общи линии както влизаме така трябва и да излезем.
Крило, което отговаря на възможностите на пилота. В наши дни все по рядко се наблюдава ползването на състезателни крила от неопитни пилоти, но все пак ако никога не сме правили фигури е по добре да ги правим с учебно, сертифицирано, сравнително ново крило. По този начин намаляваме вероятността да употребим нашия запасен парашут и рязко увеличаваме шанса да научим нещо.
Спокойно време. Турбуленцията намалява рязко сигурността при фигури. Крилото и без това е дестабилизирано. Вятъра причинява отнасяне от площадката за кацане и ако фигури се правят близо до склон вероятността да се размажем в него е уникална. И най-големия проблем: потенциялната възможност да отварим запасен парашут по нужда е голяма, но да падаме с него в силен вятър, турбуленция, низходящи течения със отнасяне над скали е най-неприятното явление за всеки парапланерист. Има едно много вайно правило в летенето – ако има един фактор, който увеличава риска, не трябва да създаваме други. Тоест ако ни се вижда силен вятърът и летим с крило, което не познаваме значи не трябва да летим, независимо че всички летят и се справят. Това засяга като цяло летенето не само акро полетите. Факторите на риск са:
Силен вятър
Непознато място за летене
Непозната екипировка (не само парапланер, адори и нова каска)
Силни условия
Много пилоти във въздуха
Ако правим фигури
Някакво физическо или психическо неразположене
Свободен терен отдолу за приземяване със запасен паращут. Разбираемо условие като се има в предвид че повечето парашути които се използват са неуправляеми. Въпросът е кои са добрите и кои са лошите терени за приземяване.
Добри са: тревиста поляна, гора, вода(ако имаме жилетка) и сме близо до брега.
Лошите са много повече: скали, каменист склон, район с изобилие на електропроводи, сгради, вода и др.
Достатъчно голям запасен парашут (поне 30% запас над общото тегло). За да няма счупени кости и омраза към производителя на парашута той трябва да е подбран така, че да не пропада с над 4-4,5 м/с в момента на приземяване. При кацане с над 6 м/с на поляна обикновенно има последствия за гръбнака, краката, скелета, и вътрешностите на пилота...