За да се разбере в детайли проблема трябва да се разбере темата за 'пасивната' безопасност на крилата. Тя има прилика с въздушната възглавница на автомобил. Човек не знае дали обещаната въздушна възглавница, в колата му работи и колко е голям докато играта не загрубее. Същото е и с крилата. Примерно на мен ми се е случвало веднъж (от 2005 летя по малко). Въртях термика близо до терена на Сопот, но явно съм бил и в ротор - не знам какъв беше точно проблема. Изядох 5-6 последователни колапса между 40 и 70 % в рамките на минута може би. Крилото (DHV1) реагира перфектно без динамични промени на курса и голяма загуба на височина и остана управляемо, което ми позволи да напусна не дотам добрата зона за летене.
Та става въпрос за нещо, което е обещано и включено в цената и удостоверено от независим орган – сартифициращата организация, но и нещо което може и никога да не ни се наложи да опрем до него.
Метода на проверка на крилото се базира на един прост механизъм. Крилото при обтичане създава разлика в налягането при горната повърхност с посока нагоре (подемна сила) – уравновесена от силата на теглото на пилота. Тази разлика в налягането е осезаемо по-голяма в предната част на крилото и постепенно намалява към изходящия ръб. Поради това А линията върви е най-натоварена. Колапс се получава, когато подемната сила намалее (поради турболенция, ъгъл на атака...), тогава силата на теглото остава небалансирана и прибира А линията надолу. Същия ефект може да се постигне и като изкуствено увеличите силата на долу в А вървите – дръпнете А върви на долу. Поради липсата на принципна разлика между ръчно предизвикан колапс и предизвикан от турболенция – дисбаланс между подемната сила и силата на теглото в А линията, между реалните и предизвиканите по този начин колапси има силна връзка – прилика. Начина по който ще реагира крилото на предизвикан колапс показва как ще реагира на реален. Около това е базиран процеса на сартифициране на крилата създаден най-вече от DHV. Този метод има над 20 г. история и е доказано, че дава не лоши резултати.
При този процес се допуска ползването на колапсиращи линии (folding lines or collapse line). Функцията на тези линии е да може да се предизвика несиметричния колапса с необходимата големина. При някои крила това е невъзможно без допълнителни въжета. Примерно за десния А колан се закача допълнително въже, което се закача на точка от окачването на А линията в лявата половина. Така като се дръпне десния колан надолу пада и част от левия атакуващ ръб и се симулира асиметричен колапс - 75%. При по източените крила (с по-голямо разстояние между точките на окачване на А линията) по някога няма подходяща точка. Тогава се добавя допълнителна между две съществуващи точки на окачване за да се постигне точно колапса необходим за сартифициране. Това е допустимо и не променя по никакъв начин духа на теста.
OZON въвеждат нов дизайн при, който А линията на окачване е изнесена назад. Това води до още по-голямо натоварване на А линията и съответно до разтоварване на останалите линии. При тестване на такова крило с класическия тест – крилото показва не допустимо динамични реакции и не подлежи на сартификация.
OZON намират начин да прекарат такива крила през сартификация. Те ползват един съвсем нов и различен тип колапсиращи линии. Аз ще ги наричам магически линии за да ги разгранича от класическите. Ozon твърдят, че необходимите колапси не могат да бъдат предизвикани без магическите колапсиращи линии. Функцията на въпросните линии е една единствена, като се дръпне да предизвика необходимия за сартифициарне колапс. Тази линия е окачена напълно независимо от А линията. Използват се различни хитрости – точките са на носа на крилото или дори на горната повърхност, правят се с различна дължина, така че да колапсират първо желани части от крилото преди други.
На практика обаче така логиката на оригиналния класически тест се губи. При предизвикване на колапс с тази магическа линия подемната сила и силата на теглото в А линията са балансирани. Колапса предизвиква от външно внесесна концентрирана сила приложена на точно определено място. В реален полет такава сила няма аналог – аеродинамически не може да бъде реализирана. На практика крилото преминава сертификация с колапс, който аеродинамически никога няма да се случи. Нещо като колапс на ужким.
В резултат възникват някои последствия, които предизвикват много спорове. Ще се спра накратко на тях.
Дизйнера на крила решава самостоятелно как да реализира магическата линия и с различни решения получава различни сартификационни резултати с едно и също крило. В зависимост колко се заиграе може да прекара едно крило като LTF2 или LTF1-2.
Когато един класически дизайнер тества крило, когато то се вързва при асиметричен знае, че има проблем и трябва да промени крилото. Един дизайнер с магическа линия променя конфигурацията на линията и крилото спира да се вързва (само по себе си крилото остава същото).
След сартификация крилото, което се пуска на пазара е без допълнителните точки на окачване на магическата линия. На практика то е различно от сартифицираното. Такова крило никога не може да бъде проверено дали си отговаря на сартификационните резултати, защото допълнителните точки не могат да бъдат добавени (трябва да се разкости цялото крило).
Сартифициращите организации не вписват в протокола информация, че за сартификацията са ползвани магически колапсиращи линии и в каква точно конфигурация тоест до колко е манипулиран теста. По този начин потребителя сравнява резултати имащи значение за неговата лична безопасност, които са постигнати по принципно различни начини и на практика са несъпоставими – това разбира се е пълна гавра. Това предлага възможност на производителя да реши самостоятелно дали да информира и как точно да поднесе информацията на клиентите си. Ozon го правят с маркетинговия слоган, че крилото преакселерира каквото и да значи това. Но, има фирми, които го пазят в тайна.
Ще цитирам част от мнението на двама дизайнери за тези линии:
Hannes:
„There is the danger that the „folding lines collapses” during the flying tests are good, but the aerodynamical induced collapses during real life flight (e.g. after a surge forward of canopy) are bad and dangerous. And there is the danger, that companies test pilots are spending more time in finding the perfect collapse line configuration, than finding the perfect trim for real life safety.“
Свободен превод: „ Съществува риск „колапсите реализирани с колапсиращи линии“ по време на сертификацията да са добри, но предизвиканите аеродинамично по време на рални полети (след кълване на крилото напред) да са лоши и опасни. Съществува риска дизайнерите и тест пилотите да прекарват повече време в търсене на перфектната конфигурация на колапсиращата линия от колкото да търсят добра тримовка за безопасно крило при реални условия.“
Айде заради Topuzov ще цитирам и Stiegler (Хитлер не, сори тук не дават): „gliders with far back attachments points are more resistant to collapses, but as we know, paragliders collapse and then the reaction after a collapse is much stronger. Therefore needs a better pilots reaction and ability to control it. good example are the latest 2- line comp wings - very nice to fly and very stable but if it collapses the reaction is heavy.“
Свободен превод: „Крилата с окачена далече назад първа линия са по-устойчиви на колапси, но както знаем парапланерите колапсират и тогава реакцията на крилото е много по силна. Поради това се изисква много бърза и добра рекция и способност за контрол. Добър пример са двулайнерите. Много приятни за летене и много стабилни, но като колапсират става страшно.
Въпроса, който трябва да критично да си поставим е как да гледаме на теста минат с магическите линии и какво да очакваме в реални условия. За съжаление не разполагаме с два теста – един минат с магически линии и един без тях. Но, с едно изключение: Ozon Rush 3. За ръша има два теста на практиак:
Официален с магически линни (потърсете си го сами):
Тест от DHV с Озон:
http://www.dhv.de/web/en/safety/article ... tey-check/Единия тест дава перфектни резултати. Крило с страхотна безопасност. Другия тест на DHV първо показва, че колапсиращи линии не са необходими за да се изпълнят сартификационните маневри. Това е против действащите правила към момента на сартифициране. Второ показва, че крилото е доста по динамично от колкото трябва за крило клас LTFB, а също така и че при 75% колапс се връзва кравати системно. Това също е крайно неприемливо и необичайно в тоя клас.
Но, кой тест предвижда по добре поведението на крилото в реалния живот?
Ако зачетете другия форум ще видите, че има многобройни свидетелства за кравати. Ако зачете нашия форум ще видите инцидент с потенциал за фатален, при който крилото си е вързало не един ами два кравата.
Разбира се тая работа не може да продължи безкрайно – с решение на занимаващите се с сартифициране на парапланери организации тази практика пионерски въведена от Ozon се прекратява.
http://www.dhv.de/web/newsdetails/artic ... erbaenden/Бъдещето е светло. Настоящето не толкова. Цената на не дотам заслужения успех на озон трябва да бъде заплатена. По-високия риск с който излитат тези крила на борда дебне своя шанс да се материализира. И когато това се случи той е несправедлив. Индийчето загуби живота си демонстрирайки ни именно това. Оценяването и разбирането на това, което се е случило би дало някакъв смисъл на иначе безсмислената загуба на този човешки живот.
Така създадената ситуация има и друго последствие. Парапланеризмът е спорт, който може да се практикува с приемлив риск единствено ако се разбират и спазват някои прости принципи. Един от базовите такива е, че комбинацията криоло-пилот трябва да е адекватна. Крилото трябва да съответства на уменията на пилота (заложени и придобити), както и познанията и опита му. Затова има и различни класове крила. Когато пилот решава да ползва крило над неговите възможности той сам си е виновен ако по-високия риск се материализира. В крайна сметка той си е решил да се занимава с някаква форма на екстемния, вместо с парапланеризъм. Но, ако пилота се постарал да лети с крило, което по документи отговаря на възможностите, но в същност е подведен (примерно защото маркетинговия отдел на всяка цена е искал опредлен глайд и определени продажби). Това етично ли е? Кой носи отговорност? Никой. Парапланеризма е опасен спорт – форма на нов екстремен парашутизъм.