Това е тема за цяла глава на учебник, но съвсем накратко.
Управлението става чрез изместване на центъра на тежестта. Когато пилотът "бута" или "дърпа" рамката, той реално променя центъра на тежестта на системата.
В същото време делтапланерът реагира по различен начин на промените на центъра на тежестта поради много специфичната си форма на крилото.
То е
стреловидно и
усукано едновременно. Тези два фактора са изключително важни за осигуряване на стабилността на крилото и при промяната на центъра на тежестта, баланса на силите действащи на системата пилот-крило се променя по начин, че се крилото се стреми да се върне в първоначалното си състояние на равновесие. По тази причина, ако пилотът пусне рамката ( в спокойни атмосферни условия), крилото се връща в т.нар. "трим "положение, което е долу горе 3-4 км ч над минималната скорост на крилото. Нещата трудно могат да бъдат обяснени само с думи, трябва малко визуализация, схеми и графики, за да се видят в 3-измерен изглед формата и усукването на крилото. На всичкото отгоре крилото на делтапланера се класифицира като "меко крило", т.е. при различни натоварвания платното и тръбите променят формата си и с това създава допълнителни пречки да се анализира строго научно , трябва много измервания в полет, които няма кой да ги плаща, накратко казано.
Освен това делтапланерите еволюираха много напоследък и методите за стабилизиране на крилото се промениха. Преди се разчиташе на антипикиращи въженца за създаване на т.нар рефлекс на профила на крилото. Сега това се постига с S- образни лати в центроплана, които са направени от много твърда сплав и държат формата. Усукването се ограничава до определени граници с т.нар спрогове, които са едни тръбички, поставени под определен ъгъл и имащи свобода да се движат нагоре, но са ограничени да слизат до определен ъгъл надолу.
Ако някой се интересува повече, има доста писания по темата. Ето два примера на анализи.
http://deltaclub.bg/gallery/albums/user ... glider.pdfhttp://www.willswing.com/articles/Hang- ... rmance.pdfФигура 12 на страница 9 показва разпределението на подемна сила по протежение на крилото и как при увеличаване на ъгъла на атака центроплана започва да навлиза в сривно състояние и поради това краищата на крилото ще започнат да създават повече подемна сила и съответно ще върнат крилото обратно към начално положение.
Между другото, немаловажен е и фактът че пилота е разположен ниско под крилото. Това създава допълнителен момент на устойчивост, подобен на ефекта на пилота при парапланера, но в по-малка степен , разбира се.