Не ми се иска да прозвучи грубо, нито пък да обидя някого, но още по-малко ми се иска пилотите, и особено по-начинаещите от нас, да останат с грешна и объркана представа по темата, защото тя е важна. Затова ще го кажа направо - изписали сте удивителни глупости бе, хора!
Отначало се дивях и забавлявах на изчисленията на Даниел, който даже си намери съперник на тази летателна олимпиада по математика, а и други пилоти запали да смятат усилено. Похвално е да се опитваш да намираш отговори, да изследваш реалността и материата, и т.н., но тук, драги, започнахте да изтрещявате с тези безумни изчисления. Аз всъщност нямаше да се обаждам ако не бях видял че и друг мой другар и хич не лош пилот, Топузката, се включи с втора теза (на Адриан Томас), която не мога да определя звучи ли или не звучи по-абсурдно от математическо-олимпийската теза. Топузов, изглежда не си я написал достатъчно ясно, заедно с изключенията й, но от това което разбирам от нея, мога да те посъветвам приятелски да я забравиш като грозна пиянска забивка с послесъбуждане - крокодил. Забравяш и гледаш напред.
Всъщност, както симпатичният колега Снуп Дог вече дипломатично ви подсказа с коментара си, нещата са доста по-простички. Но все пак остава въпросът как точно да действаме.
99% от пилотите в БГ, а и по света, летят крила с две използваеми стъпенки на спийда. Мисля че можем да се съгласим че да летиш повече от някакви секунди натиснал не напълно някоя от двете стъпенки, е прекалено енергоемко и мускулите на краката ни не са достатъчно здрави за това. Така че се получава че почти в 100% от случаите имаме ситуация с четири възможни скорости по правата:
1) Обрано крило.
2) Крило на трим.
3) Първа стъпенка (половин газ).
4) Втора стъпенка (пълна газ).
Въпросът е в кои условия и ситуации на коя скорост да караме. Това зависи от прекалено много фактори за да ги опиша и обясня всички във форума (не че се правя че ги знам всичките - никой не може да има перфектната формула, само се опитваме да се приближим до оптималноста), но да набележа някои: ниво на пилота; клас на крилото; турбулентност; сила на условията; оценка на условията, силата на термиките и низходящите през вече прелетяните километри; преценка за условията, силата на термиките и низходящите в следващите километри; движението на пилотите в околността с които имаме визуален или радио контакт; психическа нагласа; и т.н.
Добре, представих тематиката, но какво бих препоръчал конкретно? Ето някои ключови съвети, основани на моите разбирания за оптимално летене. Подчертавам че тук просто обобщавам - както споменах по-горе, нещата са прекалено сложни, зависят от прекалено много фактори, за да могат да се опростят в някаква магическа Формула на успеха. Въпреки това, мисля че би било полезно да предоставя някакви по-малко безумни насоки от горепосочените Математическо-олимпийска и Адриантомасова формули. Ето някои конкретни идеи-препоръки от мен относно оптималните скорости на прелитане:
1) С обрано крило трябва се лети рядко. Оставяме настрана проблема със сигурността (обраното крило е енергийно изцедено, съответно е по-податливо на негативни фигури). Аз лично летя по правата с обрани управления общо взето единствено по дълги линии на качване. Това може да бъде в качванията на дълъг стръмен склон, или в качванията на дълга линия на конвергенция високо под кумулусна улица. Просто вместо да въртим качването, го минаваме на черта; но тази черта често не е права, а следва най-силното качване.
2) На трим също трябва да се лети рядко, поне ако преследваме оптималното летене. Не само че си губим времето с ниска скорост, без да печелим особено в глайда спрямо летенето на първа стъпенка, а и крилото на трим става по-податливо на клатене напред-назад, което допълнително ни разваля глайда. Съответно, ако летим на трим в силни условия, губим по цели три начина: бавим се; прекарваме по-дълго време в пропорционално-на-термиките силните низходящи, съответно губим повече височина в тях; и губим от глайда си чрез засиленото клатене напред-назад. Аз използвам трим скоростта общо взето единствено когато съм в режим на изчакване (например изчаквам други пилоти да ме настигнат за да летим в група, разглеждам нещо, опитвам се да взема някакво решение, и т.н.) или когато условията са хипер слаби и всеки сантиметър е от значение, при което оптимизацията на глайда се превръща в приоритет номер едно.
3) Първата стъпенка е може би най-използваната скорост от средно-статистическите пилоти. Един вид компромис, при който не можеш да сбъркаш особено много. Ако не знаете как да действате, дайте на първа. Първият плюс е че на първа стъпенка всяко добре проектирано (с други думи, не лошо) крило поддържа степен на стабилност почти идентична със стабилността му на трим скорост, само че на първа стъпенка крилото добива някои допълнителни плюсове спрямо трим скоростта:
- Режейки въздуха с по-голяма скорост, намалява клатенето напред-назад от турбуленции.
- Повече скорост означава повече енергия, която потенциално можем да използваме за справяне с турбуленции и колапси, отново без да допускаме значително разклащане напред-назад. За справяне с турбуленциите и клатенето се ползва или пулс отпускане на спийда, или пулс дърпане на задни колани, или комбинация от двете - според ситуацията и крилото. И при двете техники крилото остава по-хармонично и по-добре планиращо отколкото би било при аналогичната ситуация на трим скорост - на трим скорост справянето с турбуленцията изисква дърпане на спирачки или минимум задни колани, при което обаче крилото се деформира и глайдът пада стремглаво заедно със скоростта.
Летенето на първа стъпенка е естествен избор за по-неопитните или плахи пилоти, които все още не се чувстват уверени в крилото си за да го натискат докрай.
За останалите, за които втора стъпенка не е проблем, препоръчвам да летят на първа стъпенка основно в слаби условия. Тук повтарям нещо което вече споменах, защото е много важно - на първа стъпенка качеството не пада значително, но пък скоростта се качва значително. Затова дори в сравнително слаби условия обикновенно си струва да я държим натисната.
4) Втора стъпенка. Ако използваните термики са над 2 м/сек, увереният в крилото си пилот не би трябвало да се замисля - пълна газ! Виждаме ли знак (крило, птици, помпащ кумулус…) че непосредствено пред нас има яка термика, също не би трябвало да се замисляме - веднага втора. В пролетно-летния сезон втората стъпенка е най-използваната скорост по правата от оптимално летящия пилот. За да се уверите в това не е нужно да правите сложни изчисления, нито да се явявате на олимпиада по математика с Даниел - просто се опитайте да полетите с него в един хубав ден НЕ на втора и вижте как ще бъдете чисто и просто изпреварени (освен ако не сте гений на бавното летене и умните линии като Кучето - тогава става по-интересно, но колко от нас са гении в каквото и да било?).
Но всичко това са лично мои мнения и субективни препоръки. В летенето няма формули; летенето е изкуство с научни елементи. Не очаквайте със зимни анализи и четене да достигнете до истината. Ако искате наистина да откриете как да летите бързо и не сте гений да го направите сам, то трябва да летите с добри и бързи пилоти, от които да се научите НА ПРАКТИКА. Най-лесният и бърз начин за това, в пъти и пъти по-лесен и по-бърз от нормалното ви уйкенд летене, е летенето на състезания. Това е. Идете на няколко състезания, наблюдавайте по-добрите и по-бързите от вас във въздуха, разпитвайте ги на земята - и ще пиете директно концентрат. Иска ми се да мога да ви дам формулата, както Даниел и Адриан Томас се опитват да ви я дадат, но истината е че никой я няма. Всички се учим постоянно и без край един от друг и напредваме в себе си и в летенето, но ако искате процесът на научаването да изпревари междуполетния процес на забравянето и стагнацията, то препоръчвам ви да пийнете директно допинг, пийнете си от концентратя - идете на някое състезание и кажете твърдо шопско “Не!” на спльоскалщината.
С искрен поздрав и пожелания за много години, пропити с прогрес в летенето и напредък в нас самите, ха наздраве!
Ясен